楊仁壽
在英美普通法下（under common law），船長通常有代表船舶所有人簽發載貨證券的一般權限。即使船舶所有人限制船長此一權限，在載貨證券持有人不知有此限制的情況下，船長依此一般權限所簽發之載貨證券，船舶所有人仍應受到拘束，向載貨證券持有人負載貨證券責任。又載貨證券持有人是否知悉船舶所有人已對船長簽發載貨證券的權限予以限制，船舶所有人應負舉證責任。
依訴訟上的基本原則，應負舉證責任之人，就舉證事項，不能舉證或舉證不出來，即要遭受到不利之判決。所以「舉證之所在，即為敗訴之所在」，常常成為應負舉證之人的惡夢。尤其，載貨證券持有人是否知情，除非經船舶所有人事先告知：船長無簽發載貨證券之一般權限，或者其此項權限已受到限制，否則此乃屬載貨證券持有人內心的事，要船舶所有人能夠舉證出來，不免戛戛乎其難，因此，船舶所有人在訴訟上要想獲得勝訴，不免「舉步維艱」了。
如所週知，定期傭船契約是船舶所有人與定期傭船人所訂定的契約，其內容如何，船長或能知悉（因他持有複本），但載貨證券持有人如果沒有被告知，就很難知悉了。因此，在定期傭船契約下，船長所簽發的載貨證券，究竟代理船舶所有人簽發，抑或代理定期傭船人簽發，對載貨證券持有人而言，大多諱莫如深。為此涉訴時，他如一口咬定，以載貨證券為證的運送契約，是他與船舶所有人間的契約，船舶所有人想要推卸載貨證券責任，即使已嘔心瀝血，恐怕也凶多吉少了。
先看一件發生在1895年的案件，在Manchester Trust v. Furness, Withy一案（註1），船舶所有人以其所有的Boston City號輪，與定期傭船人締結定期傭船契約，其中含有一條罕見的規定（unusual provision），言明雙方當事人「明確合意，船長於載貨證券上簽名時，只是作為傭船人的代理人簽署而已」（In signing bill of lading it is expressly agreed that the caption shall only do so as agent for the charterers）。
換言之，船長一旦簽署於載貨證券，不啻以明示將上述合意，併入了傭船契約所有的條件（The master signed bill of lading which expressly incorporated all the conditions of the charter）。可是Lopes法官卻不作如是觀，他在上訴法院（the Court of Appeal）認為：這以載貨證券為證明的契約，是與船舶所有人間的契約（the bill of lading contracts were with the owners）。亦即此一由船長簽發的載貨證券，不是載貨證券持有人與定期傭船人間的契約，而是其與船舶所有人間的契約，要由船舶所有人負載貨證券責任。
Lopes判決的理由是：「載貨證券持有人，在其所持有的載貨證券上，欠缺『非常清楚而且明確的用語』，當然深信並認為船長是以船長的資格，行使其通常的權限，在載貨證券上簽名」（The holders of the bill of lading, in the absence of “very clear and very explicit words”, would naturally believe and imagine that the master when he signed the bill of lading was exercising the ordinary authority which attaches to him in his capacity of master）。
由Lopes法官上述的判決可知，載貨證券本來就不是定期傭船契約，即令船舶所有人與定期傭船人，在定期傭船契約內言之鑿鑿，載明船長於簽發載貨證券時，是定期傭船人的代理人，代理定期傭船人所簽發，與船舶所有人無涉。但船舶所有人是不能以在定期傭船契約這樣的約定，來對抗不知情的載貨證券持有人。
如果船舶所有人想要對抗載貨證券持有人，就要在載貨證券上有清清楚楚、明明白白，不能讓人有誤解餘地的在載貨證券上記載：船長簽發載貨證券，是代理定期傭船人簽發的，不是代理船舶所有人所簽發，這樣才管用。因為載貨證券，很早就被認為是船舶所有人與載貨證券持有人間，「以載貨證券為證明之運送契約」，這個觀念，在英美普通法上已牢不可破。
至於船舶所有人被載貨證券持有人索賠之後，可否依據定期傭船契約上的約定或條款，再來向定期傭船人請求補償其所受損害，那是另一回事，兩者不能牽扯在一起，混為一談。
要看懂定期傭船契約，必須深徹了解英美普通法，才能獲窺其全貌。亦即在英美普通法上，船長是為船舶所有人在載貨證券上簽名的。船長是基於船舶所有人所賦予的一般權限而簽發。因此，船長所簽署之載貨證券，除非於其上有明確的記載，否則船舶所有人即將受到拘束（註2）。
換句話說，依照載貨證券所明確記載的文義，以及各種情況，必須不會讓人有誤解的餘地，船長是以定期傭船人的代理人身分簽名於載貨證券上，這種情形，才能拘束定期傭船人。比如，載貨證券上使用定期傭船人所製發，並且由其抬頭，甚至於船舶兩側或煙囪都漆上定期傭船人的名稱等（註3），是其適例。
因此，在定期傭船契約下，不論是NYPE Form或Baltime Form，都有一些與件貨運送不同的條款，常讓不知情的人如墜五里霧中。事實上，定期傭船人以將其所傭的船舶，來運送他人的貨物為多，鮮少來運送自己的貨物，這才合乎定期傭船的經濟之道，因依此契約其無須負擔「固定費用」（註4），這正是定期傭船人締結定期傭船契約主要的目的──以他人的船舶，從事貨物營運，賺取利益。
由此不難明瞭，由船長本身簽名之載貨證券（bills signed by the master personally），除有拘束到船舶所有人（binding on the owners）的一般情形之外，間亦有例外地可拘束到傭船人（binding on the charterers）之情形，此端視載貨證券如何記載以為斷，這與定期傭船契約本身如何約定，無多大關聯。質言之，載貨證券的記載，事關船舶所有人與定期傭船人何人，應向載貨證券持有人負載貨證券責任的問題。而定期傭船契約如何約定，則是攸關定期傭船人應否向船舶所有人補償問題。二者不能混為一談。
雖然船長在載貨證券簽名的情形，其類型多樣，效果也難期盡同。不過一般而言，以載貨證券為證之契約，通常存於載貨證券持有人與船舶所有人之間，而非與定期傭船人之間，亦即受到拘束者為船舶所有人，而非定期傭船人。
上述契約，雖然是為定期傭船人的利益而簽發（指以載貨證券為證之契約而言），仍不能認為船長或船舶所有人作為定期傭船人的代理人所簽。因之，依這樣的契約，有向載貨證券持有人收取運費的權限者，為船舶所有人，並非定期傭船人。進而言之，定期傭船人如未付傭船費時，船舶所有人於逕行向載貨證券持有人收取運費後，如有餘額，再還給定期傭船人。
在Wehner v. Dene Steam Shipping Co. Ltd.一案（註5），即針對上述情形所作之判決。在該案中，船舶所有人以其所有之Ferndene號輪船，與定期傭船人締結定期傭船契約，載明船舶所有人就該輪上之貨載與運費有留置權。旋定期傭船人將該輪又為一次航程，從紐約到漢堡再傭船（sub-time chartered for a trip）給再傭船人，船長就該貨載簽發載貨證券之後，何人就該貨載之運費有收取之權，發生了爭執。
Channell法官審理結果，認為運送契約存於與船舶所有人之間，船舶所有人有收取該載貨證券運費的權限（the contract of carriage was with the owners and that they were entitled to collect the bill of lading freight）。其主要理由是該輪之占有迄未移轉於定期傭船人。因之，以載貨證券為證之契約，係由船舶所有人與載貨證券持有人所締結，而非定期傭船人。
【註】
- (1895) 2 Q. B. 539。
- 最近的案例，Sheen法官在The Venezuela (1980) 1 Lloyd’s Rep. 393 (Q. B.)一案所表示的見解，仍不脫於此。
- 參見Samuel v. West Hartlepool Steam Navigation (1906) 11 Comm. Cas 115 (K.B.); Elder Dempster & Co. Ltd. v. Paterson, Zochonis & Co. Ltd. (1924) A. C. 522 (H. L.)。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第210～212頁。
- (1905) 2 K.B. 92。
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