The impact of supply chain distortions on US trade and consumers
諸計婷、徐劍華
【關鍵字】供應鏈扭曲、美國貿易、美國消費者
【keywords】supply chain distortions; US trade; US consumers
美國聯邦貿易委員會開始調查零售商供應鏈的扭曲，但是美國零售商否認存在行業壟斷行為。由於種種因素，進口商品到達美國的時間明顯延長。美國西海岸港口歷史性的擁堵使美國的國際貿易受到劫持，同時使消費者的錢包被磨損。
美國聯邦貿易委員會調查零售商供應鏈的扭曲
進口商稱政府的通脹調查重點應該放在海運公司的市場行為上。
過去一年，海運貨櫃的運價飛漲。聯邦官員想知道市場是否對所有企業都產生公平運作的效應。
聯邦貿易委員會（FTC）的使命是保護消費者和企業免受反競爭、欺騙和不公平的商業行為的侵害，但從歷史上看，它並未涉及到海運。
監督海運競爭是聯邦海事委員會（FMC）的主要管轄權。如果國際貨櫃航運公司在反壟斷豁免權之外參與反競爭行為，司法部將介入，該豁免權允許討論運價協議和船舶共用的運價指南。
11月下旬，聯邦貿易委員會對9家主要零售商、批發商和包裝商品供應商的供應鏈營運進行了研究。這些公司被要求交出詳細資訊，以説明該機構確定他們為確保充足庫存而採取的措施是否加劇了廣泛的運輸瓶頸、供應短缺和通脹壓力，從而損害了小公司和消費者的利益。
該調查是拜登政府努力的一部分，旨在表明它至少象徵性地關注推高食品、天然氣和商品價格的問題，這些問題正在掏空人們的錢包，並導致人們對經濟和總統的信心下降。11月消費者價格上漲6.8％，是39年來的最大漲幅，這就讓拜登團隊有機會發起一項競爭議程，該議程的根據是改革派提出的說法，即通脹是由貪婪的大企業引起的，旨在減少市場整合。
經濟學家表示，今天的通脹是新冠疫情的長鞭復甦、政府刺激那些允許人們訂購更多商品的計畫、供應鏈瓶頸和勞動力短缺等多種因素影響的結果。供應鏈障礙是港口擁堵和面對美國創紀錄的進口需求而導致的海運能力緊張的結果，這導致亞洲的運價比新冠疫情前的水準增加了10倍。
白宮最近聲稱其港口行動計畫負責降低洛杉磯和長灘港口的運價和積壓，儘管短期貨櫃運價再次上漲，物流專家表示貨物處理過程沒有任何實質性的改善。
評論家說，美國聯邦貿易委員會的範圍擴大是錯誤的。
美國成衣暨鞋類協會（American Apparel & Footwear Association，AAFA）主席拉馬爾（Steve Lamar）說：「零售商是錯誤的目標。這不是表現出不良行為的地方。它處於營運商級別。如果你真的想嘗試降低通脹壓力，政府可以使用一個方便的工具，即取消和退還從中國進口商品的關稅，以抵消受到傷害的運費成本。」
曾擔任歐巴馬總統領導下的國家經濟委員會主席、柯林頓總統的財政部長薩默斯（Lawrence Summers），在推特上說：「反壟斷可以對抗通貨膨脹的新興說法反映了『科學否認』。價格和邊際利潤的上漲是在競爭性行業的需求增加時就會發生的情況。這就是需要增加供應的原因。這就是市場體系的運作方式。」
其他金融專家認為，權力的集中使公司可以任意制定高於自由市場的商品價格。在他們看來，通貨膨脹是價格變化的速度，寡頭壟斷更容易通過更高的成本傳遞，因此反壟斷行動可以降低價格。
美國零售商否認存在行業壟斷行為
一位不願透露姓名的華盛頓貿易律師表示，美國聯邦貿易委員會供應鏈審查是在白宮，特別是港口特使波卡尼（John Porcari）推動聯邦機構尋找可以用來緩解阻塞點的工具之後進行的。
消息人士稱，主張遏制大公司主導地位的主席卡恩（Lina Khan）告訴白宮，由於沒有管轄權來調查海運業，聯邦貿易委員會可以研究大公司如何處理港口擁堵和下游配送瓶頸對經濟的影響。
該委員會最終援引了《聯邦貿易委員會法案》的一項條款，該條款授權其進行沒有特定執法目的的廣泛研究。在委員會的2名共和黨成員對管轄權越權表示擔憂後，該命令給了2家公司45天的時間做出回應，並進行了微調。
美國零售聯合會（NRF）表示擔心，聯邦貿易委員會的調查分散了對海運承運人行為調查的注意力，並且是相關公司的行政難題。
NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁戈爾德（Jonathan Gold）在12月16日一次公開的美國聯邦貿易委員會會議上說：「當前的供應鏈危機正在影響大大小小的公司，他們在供應鏈的每個階段都受到中斷的影響。關注一些試圖解決航運危機的美國零售商對解決今天仍然存在的問題沒有幫助。」
進口商面臨諸多挑戰，包括原材料短缺。新冠疫情爆發威脅外國工廠和港口的空貨櫃和底盤車的短缺。
貨主抱怨海運承運人經常違反貨櫃合約，騰出艙位在即期市場上向其他託運人收取更高的運費；即使支付了溢價，也不保證船上有艙位；拒絕談判運價協定；限制他們為託運人提供的運力；當整個碼頭不接受卡車預約時，不公平地收取港口倉儲租金和滯納金。
許多零售商較早下訂單，使用替代供應商和港口，並通過空運更多貨物以便在假期前及時將貨物運到商店，但仍然遇到延誤。
戈爾德表示，美國零售行業領導者協會支持白宮與供應鏈利益相關者就擁堵解決方案進行合作，也支持美國聯邦海事委員會（FMC）對海運承運人和碼頭做法的調查以及監管海運業的新立法進行合作。
戈爾德告訴美國聯邦貿易委員會：「這些是我們需要看到的解決方案，而不是針對少數致力於應對這些挑戰的零售商的研究。」
機構觀察人士表示，根據第6B條命令發布報告通常需要1、2年的時間，但卡恩在宣布這項研究時明確表示，它需要迅速採取行動並收集盡可能多的資訊。
戈爾德說：「美國聯邦貿易委員會長期以來一直在進行市場研究，以加深我們對經濟狀況和商業行為的理解，我們應該繼續靈活及時地使用這些資訊收集工具和權威機構。」
在美國聯邦貿易委員會收到所要求的資料後，工作人員可能還需要45到60天的時間來審查這些檔案，並要求提供任何額外的資訊。
美國聯邦貿易委員會的調查也符合拜登政府的世界觀，即反壟斷規則需要重新定義以遏制企業權力，尤其是亞馬遜、蘋果、臉書和Google等科技巨頭。最近幾周，官員們將反競爭行為歸咎於食品生產商、零售商和能源公司，並推動進行反壟斷調查。官員們說，在非競爭性市場中占主導地位的公司正在利用他們的市場力量來提高價格和增加利潤率。
1月初，總統在白宮的電視講話中說：「沒有競爭的資本主義就是剝削，我決定結束剝削。」
白宮國家經濟委員會（National Economic Council）主席迪斯（Brian Deese）在最近的一篇博客文章中聲稱，食品雜貨價格上漲背後的主要因素是4家跨國企業集團主導了肉類加工業。在政府看來，這些公司利用其作為中間商的主導地位向雜貨店收取過高的費用，並為種植者支付低加。這些公司的邊際利潤飆升遠遠超過了為材料和營運費用支付的更高成本，削弱了他們只是轉嫁投入成本的說法。迪斯認為，如果這些公司面臨更多競爭，它們將無法如此激進地定價。
1月3日，白宮發布了一項行動計畫，以增加肉類和家禽行業的競爭，主要目的是説明獨立加工商並為農民和牧場主提供公平的競爭環境。該計畫包括司法部和農業部門之間協調反壟斷法執行的一項聯合倡議。
美國商會（U.S. Chamber of Commerce）首席政策官布蘭得利（Neil Bradley）在1月3日的聲明中說：「人們不得不問，如果像政府所說的那樣，肉類和其他行業的整合多年來一直是個問題，而且它也推動了當前的價格飆升，那麼為什麼之前沒有推動價格上漲呢？顯然，政府正試圖利用更高的價格來證明他們先前存在的議程的合理性，以推翻幾十年來兩黨圍繞反壟斷和競爭政策達成的共識，轉而支持『政府最清楚』的監管方法。這不是經濟，而是政治，可悲的是，這種政府干預可能會進一步限制供應並推高價格。」
薩默斯說，需求增加以及產能和勞動力是肉類價格上漲的原因。他在推特上寫道：「打破肉類包裝在短期內會導致供應減少，這將進一步推高價格。整體來說，當政府與行業開戰時，它會阻礙投資和隨後的產能。」
去年7月，美國聯邦海事委員會開始對在美國市場營運的9家主要貨櫃運輸公司進行審計，以確定它們是否利用自己的影響力向託運人收取過多的港口滯留費和滯期費。審計涵蓋與計費、上訴程式、附加費和其他限制性做法相關的承運人行為。
在總統下令十幾家機構採取舉措促進整個美國經濟的競爭之後，美國聯邦海事委員會還與司法部合作，加強對國際貨櫃航運公司的經濟監督，這些航運公司都是外國公司。白宮對貨櫃航運業日益集中表示擔憂，其中3個聯盟控制著80％的市場。司法部正在幫助美國聯邦海事委員會調查，並可能對向託運人收取不合理運價和費用的海運承運人處以罰款。
薩默斯在推特上寫道：「在過去一年通脹大幅加速的情況下，認為壟斷力量增加是沒有任何根據的。傳統的反壟斷方法是以消費者福利為基礎的。這意味著為消費者尋求盡可能低的價格。在某種程度上，政府中一些人所採用的替代方法是不同的，這將意味著更高的價格。例如，如果沃爾瑪停止擴張，或者亞馬遜無法進入新市場，那麼今天的價格會更高而不是更低。」
他表示，政府不應將通貨膨脹視為壟斷問題，而是應該減少進入能源生產的壁壘、縮減進口關稅和反傾銷行動，並減少阻礙工業增加產能的監管延誤。
紐約大學商學院行銷學教授加洛韋（Scott Galloway）說，幾乎沒有證據表明企業存在掠奪行為。他說：「總裁的工作是盡可能地嘗試提高價格。然而現實情況是，在過去的30或40年裡，我們的環境一直在通貨緊縮，因此很難提高價格，但他們現在突然可以提高價格了。企業現在對消費者有比以往更高的定價權，雖然不幸地抹去了中低收入工人的工資增長，但也增加了企業利潤。」
進口商品到達美國的時間「明顯延長」
跨太平洋運輸的交貨時間指標都朝著錯誤的方向發展。
如果計畫今年夏天通過海運從亞洲進口貨物並在美國銷售，最好快速行動。跨太平洋貨運現在可能需要3個多月的時間。根據多個消息來源，平均運輸時間已經上升到新冠疫情之前的2倍，而且還在增加。
方法和資料來源不同，因此時間估計也不同。但每個資料集都顯示出相同的趨勢：每一個月，跨太平洋航線就會有比上一個月更多的船隻、貨櫃設備和貨物庫存被擱置。
貨運代理公司Flexport於12月初推出了每週一次的海運時效指標（OTI）。海運時效指標使用來自Flexport的貨運代理客戶的資料。它可以追溯到2019年3月，測量從出口商的貨物準備就緒日期到產品離開目的港日期的時間（即從工廠到亞洲港口的陸上運輸時間，亞洲港口等待的時間，遠洋旅程的時間以及北美港口等待的時間）。海運時效指是從所有亞洲國家到3個海岸中任何一個的所有北美港口的平均裝載量。
Flexport的亞洲－美國海運時效指數在1月初創下113天的歷史新高。這比去年同期增加了57％即41天，比新冠疫情之前的2020年1月上旬增加了121％即62天。
進口貨物離開美國港口之前的平均裝運時間不包括在內，這意味著該指標具有追溯性。1月第一周的計算在平均值內的貨物可能在10月初離開亞洲工廠，當時洛杉磯／長灘附近的等候船舶佇列比現在少40％左右。
Flexport首席經濟學家列維（Phil Levy）在接受《美國託運人》採訪時解釋了海運時效指標的價值。「它確實以天為單位，從這個意義上說，它應該對託運人必須處理的規模有一個大致的瞭解。但這並不是一個精確的、前瞻性的估計，例如從越南的工廠到溫哥華需要多長時間。」
他說：「這是作為衡量危機嚴重程度的直接和透明的衡量標準。你會看到很多東西跳來跳去，還有其他轉瞬即逝的措施。你可能會說：『我從鹽田得到了很好的即期運價，所以我想危機已經結束了』或『我昨天去購物的時候貨架上有東西，所以我想我們一定沒問題。』但海運時效指標是相當一致的東西，你可以隨著時間的推移看到它，你可以看到隨著時間的推移變化的程度。你可以看到，這些時間比我們以前的時間要長得多——而且他們還沒有退縮。」
他說：「讓我們假設供應鏈仙女揮舞著魔杖解決了所有這些問題，我們又回到了新冠疫情之前的舊航運時代。『一切都清楚』會是什麼樣子？你不會立即看到下降，由於海運時效指標的追溯性質，事情需要一段時間才能解決。但是你應該開始看到這種趨勢隨著每個階段的下降（亞洲工廠到船舶／海洋／美國港口）移動得更快。我們還沒有看到這一趨勢。如果解決了這個問題，你應該會在這裡看到一些非常不同的東西。」
Freightos貨運代理公司製作了另一種衡量跨太平洋運輸持續時間的方法。它使用自2019年10月以來在其市場上的預訂資料，包括整櫃裝載（FCL）和併櫃裝載（LCL）業務。
平均每月過境時間是從中國到美國港口測量的，其中大部分前往西海岸港口。交貨時間是在港口到港口的基礎上衡量的，通常是倉庫到倉庫。
Freightos計算，12月跨太平洋貨物平均耗時80天，整櫃為72天，併櫃為82天。平均運輸時間比2020年12月長51％，即27天，比新冠疫情之前的2019年12月長86％，即37天。
Shifl公司製作了另一個資料集。該資料跟蹤船舶從離開中國主要港口（寧波、青島、上海、鹽田）到抵達洛杉磯／長灘的海運時間。
Shifl計算得出，截至12月上半月，運輸時間為34天，是新冠疫情前平均16天的2倍多，比上年年中的運輸時間多出約2周。
Shifl、Freightos和Flexport公布的措施在下半年有所上升，這反映了越來越多的貨櫃船在離岸等待洛杉磯和長灘的泊位。根據南加州海洋交易所的資料，1月初有100多艘貨櫃船在等待泊位，創下歷史新高。
Shifl的水上資料與Flexport和Freightos的端到端資料之間的差異證實了在大洋兩岸的碼頭浪費了多少時間。
航運諮詢公司Sea-Intelligence使用來自承運人韓國現代商船（HMM）的資料開發了一個指數，以量化等式北美一側的碼頭擁堵程度。該指數在過去一年中翻了一倍。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）警告說：「似乎沒有即將改善的跡象。所有可用資料都表明，擁堵和瓶頸問題正在惡化。」
美國西海岸港口歷史性的擁堵使消費者的錢包被磨損
洛杉磯港的執行董事塞羅卡（Gene Seroka）說：「我們沒有充分利用將貨櫃從碼頭運走的機會。」
貿易價格標籤和整體服務之間的反比關係繼續顛倒，並且這種趨勢不會很快改變。
儘管有爭議，但歷史性高點的從亞洲進口的數量正在與長期滯留在港的貨櫃數量相抵消。塞羅卡告訴《美國託運人》（American Shipper）：「洛杉磯港的陸地集疏運能力保持在100％。但是現在，理想情況下，也只能發揮70％至80％的水準。我們沒有充分利用將貨櫃搬離碼頭的機會。我們深入研究了我們的資料，未使用的卡車預約已從夏季的30％躍升至55％。底盤車在街上被滯留了11天。進口貨櫃在碼頭的停留時間為6天。與此同時，鐵路服務提供者現在有40％的運力過剩。我們需要更好地利用我們的鐵路資產。」
指責或者政治承諾和建議並沒有改善貿易流動。
現實是清楚的——除非海運承運人、碼頭、倉庫和卡車司機把一切都擱置一旁，並誠實地說明如何糾正這種情況，貿易將繼續以緩慢的速度發展。
這種港口指責遊戲正在禁止貿易運動的進步。聖佩德羅灣地區的船隻擁堵及其對安全和空氣品質的影響導致了新的排隊措施，從而延長了運輸時間。
Freightos.com的資料顯示了中美之間的月平均端到端運輸時間。海運在12月創下80天的紀錄。這個數字比2020年12月長50％，比2019年12月長85％。
亞洲到美國西海岸的運價比去年同期高出169％。亞洲－美國東海岸價格上漲6％至17,476美元／FEU，比去年本周的價格高出190％。
港口的所有部分都需要處於最佳水準，以便船隻高效率地進出。洛杉磯和長灘港貿易流通的最大障礙是它們是地主港口。
特別是2個陸地利益相關者，即碼頭營運商和底盤車營運商，與海運承運人就進口商在港口可以擁有的貨櫃「閒置時間」數量（這增加了陸地容量問題）以及限制底盤車和空貨櫃（這決定了可以提起或放下哪種類型的貨櫃）達成了協定。
在海運承運人修改這些協議之前，貨運行業的擁堵和相互指責將繼續存在。
全球船舶位置追蹤系統（MarineTraffic）可以在船舶停靠港口次數增加時輕鬆跟蹤這一點。
雖然停靠洛杉磯港的小型貨櫃船的進入減少了港口處理的標準櫃數量，但這並沒有幫助港口提高效率。底盤車被卡在港口外。根據底盤車在碼頭和街道上的停留時間，底盤車處於貨櫃群中。
洛杉磯港解放陸上運力的最新舉措是向海運承運人收取長期空貨櫃的費用的威脅。正在記錄一些改進——但同樣，該港口的處理能力仍處於100％的緊張狀態。
我們在這裡看到的相當於試圖在流沙中挖一個洞。進入的貨櫃數量正在消除貨櫃移出的任何「收益」。
太平洋海事協會（Pacific Maritime Association）告訴《美國託運人》（American Shipper）：「歷史性的供應鏈擁堵凸顯了西海岸港口在美國經濟中發揮的重要作用，並加強了我們供應鏈中每個環節的重要性：海運碼頭、倉庫、卡車、火車、底盤車和其他重要的設備。這些要素中的每一個都必須高效、協調地運作，並配備足夠的勞動力，以緩解正在減緩全國貨物流動的擁堵。」
那麼，生產力的缺乏對供應鏈意味著什麼呢？通貨膨脹。
進口商為糟糕的服務支付更多費用，而對於那些借款的人，他們為這些產品支付的利息被轉嫁給了消費者，從而助長了通貨膨脹。
航運和物流視覺化公司Project44對洛杉磯港外貨櫃貨物的平均價值為40,000美元／TEU，託運人發現，按融資成本3.2％計算。自己每月支付約106美元／TEU的利息。
公司資料顯示，2021年平均每月有540,255TEU在洛杉磯港外等待，平均每月有377艘貨櫃船在錨地等待泊位。
另一個關於運出洛杉磯港的貨櫃的令人不安的趨勢是美國出口貨櫃的停留時間增加。停留時間的增加實際上提醒了海運承運人在美國出口時使用空貨櫃。
美國洛杉磯港的出口量已降至17年來的最低點，但出口的空貨櫃有所增加。這是海運承運人貿易決策的直接結果。這是貿易流動中的另一個貨幣槓桿，它在海運承運人開始及時接受出口之前不會被釋放。
相反，我們聽到了拜登政府對奧克蘭港開設新的農產品出口貨櫃堆場以獲取空貨櫃用於出口的讚揚。預計洛杉磯也將採取類似措施。
塞羅卡說：「我們正在與各行各業合作，尋找所有出口的機會，並利用碼頭上的眾多空貨櫃。美國出口商需要能夠使用貨櫃，以便他們可以移動運走他們的產品。下一步是在基於地理方位的方法上與服務提供者保持一致。」
但這個解決方案的現實是這樣的：無論西海岸的港口為農業提供多少機會讓空貨櫃可以利用，但這並不意味著他們的農產品會被出口。
海運承運人需要用他們的船接受這些出口。根據由外資海運公司控制的美國出口的歷史性出口運量，他們的業績不言而喻。從美國最大港口出口貨量的減少明顯提醒人們貿易正在滾動。
雖然這些額外的貨櫃被拜登政府譽為農業的勝利，但在海運承運人將這些貨櫃裝上船之前，這只不過是空洞的政治言論。需要有問責制，貨櫃不會說謊，不是政治言論的反對。
為了讓洛杉磯和長灘的地主港口高效運行，每個貿易參與者都必須坐下來同意採取行動並100％工作。同時，必須停止指責行為。
眾所周知，一年多來，美國進口商沒有得到他們所為之付出的。一些貿易參與者正在通過競爭賺錢。美國貿易被劫持，進口商失去了所有彈性。
參考文獻：
- Eric Kulisch: Mission creep: Why the FTC is investigating retail supply chain distortions, American Shipper January 10, 2022
- Lori Ann LaRocco: Viewpoint: Purse strings are frayed and US trade is held hostage, American Shipper January 12, 2022
- Greg Miller: Imports take ‘dramatically longer’ to reach US as bottlenecks bite, American Shipper January 12, 2022
RSS訂閱