St. Lawrence Seaway connects mid-North America to the world
杜涵、江南蒓
【關鍵字】聖勞倫斯航道、密爾沃基港、大湖
【keywords】St. Lawrence Seaway; Port of Milwaukee; Great Lakes
被許多人稱為「H2O公路」的聖勞倫斯航道是一條橫跨加拿大和美國的2,300英里的水道。聖勞倫斯航道系統是世界上最長的一條深海－內河航運系統，從大西洋延伸到北美中心地帶。作為美加2國貿易走廊，這個航運系統補充了北美中部地區的鐵路和公路網路，並提供了一個具有成本效益的、可靠和環保的方法，將原材料、農產品和製成品在國內市場和全球市場之間運輸。
事實和資料概述
大湖－聖勞倫斯海路系統的第63個航行季節於3月22日舉行的正式開幕儀式上啟動。
美國交通部長皮特•布蒂吉格說：「通過海路運輸貨物確保了美國和加拿大之間的貿易自由流動，同時也減少了排放。經過62年的運作，2國海路系統仍然是國際合作和夥伴關係的典範，並展示了我們如何能夠共同應對氣候變化的挑戰。」
在美國或加拿大成為國家之前，五大湖和聖勞倫斯河是北美的主要貿易動脈。但在建造聖勞倫斯航道之前，沒有辦法從大西洋到達大湖區。
聖勞倫斯航道是2國的船閘、運河和管道系統，允許某些遠洋船舶從大西洋進入五大湖區，最遠到達位於蘇必利爾湖西端的明尼蘇達州德盧斯的內陸地區。聖勞倫斯河和五大湖加在一起，是世界上最長的深海航行系統，延伸到北美中心地帶。該系統包括5個大湖及其連接通道，以及聖勞倫斯河到聖勞倫斯灣。
它被許多人稱為「H2O公路」，是一條橫跨加拿大和美國的2,300英里的水道。它包括聖勞倫斯河、聖勞倫斯航道和五大湖。聖勞倫斯航道是作為美國和加拿大之間的2國合作專案而建造的，並繼續以這種方式營運。
聖勞倫斯航道不是一條連續的運河，它由河內的幾段通航管道以及一些與河岸平行的船閘和運河組成，以避免急流和水壩。
在過去的200年裡，加拿大和美國的改進措施加強了該水道。1829年，威蘭運河建成，連接安大略湖和伊利湖，使船隻能夠繞過尼加拉瀑布。蘇水閘使聖瑪麗斯河可以通航，將蘇必利爾湖與四大湖泊下游和聖勞倫斯航道連接起來。
長達189英里的聖勞倫斯航道的建設為2國的海上運輸開啟了一個新時代。始於1954年，完成於1959年，該航道是歷史上最具挑戰性的工程壯舉之一。建造了7個船閘（5個在加拿大，2個在美國）。當船舶從蒙特利爾駛向安大略湖時，它們共同將船舶提升到海平面以上246英尺。
在航道的建設過程中，約22,000名工人共同搬運了2.1億立方碼的土石，並澆築了超過600萬立方碼的混凝土，它被認為是20世紀的關鍵工程壯舉之一。
航道支持位於大湖區8個州以及安大略省和魁北克省的100多個港口和商業碼頭的活動。它是北美和60個海外市場之間貨物運輸的一個重要運輸網路。
這是世界上最長的一條深海－內河航運系統，從大西洋延伸到北美中心地帶。作為一個2國貿易走廊，這個航運系統補充了北美中部地區的鐵路和公路網路，並提供了一個具有成本效益的、可靠和環保的方法，將原材料、農產品和製成品在國內市場和全球市場之間運輸。每年有超過1.6億噸的原材料、農產品和製成品通過大湖區－聖勞倫斯海路系統運輸。主要貨物包括用於鋼鐵生產的鐵礦石、發電用煤、建築用石灰石和水泥，以及用於國內消費和出口的糧食。其他主要貨物包括鋁、機械、糖、化肥、路鹽、石油產品和貨櫃貨物。
航道被3個不同的群體所使用。一是美國和加拿大的國內承運人在海路系統內的港口之間運輸貨物；二是國際遠洋船舶則在系統內的港口和海外的港口之間營運；三是遊樂船也使用該系統。
如果沒有一系列的船閘，這一切都不可能實現。在聖勞倫斯航道的蒙特利爾－安大略湖段有7個船閘，這些船閘共提升／降低船舶226英尺；位於海路威蘭運河段的8個船閘將船舶提升／降低了326英尺；位於密西根州索特－瑪麗的1個船閘將船舶提升／降低了30英尺。從蒙特利爾到伊利湖，通過航道15個船閘的船需要27次穿越國際邊界。
美國大湖－聖勞倫斯航道發展公司副署長克雷格•H•米德爾布魯克在紀念儀式上說：「大湖－聖勞倫斯海路系統的商業航行是美國和加拿大經濟的一個經濟基礎。美國和加拿大每年有超過23.7萬個工作崗位和350億美元的經濟活動由大湖－聖勞倫斯海路系統上的各種貨物運輸支援。」
H2O公路直接流向2國商業、工業和農業的中心地帶。該地區有1億人口，約為加拿大／美國人口總數的4分之1。
大湖和聖勞倫斯河是美洲原住民和最早的歐洲探險家、捕獵者和定居者的交通通道。大湖岸邊的許多城鎮是作為貿易站而建立的，在鐵路和公路之前的時代，這些貿易站使商業得以發展。大湖區－聖勞倫斯地區是美國和加拿大的工業和農業中心地帶，其國內生產總值超過6萬億美元。如果它是一個國家的話，這一產出將代表世界第3大經濟體，僅次於美國和中國。
除了船閘、船隻和港口之外，數以千計的海事服務供應商也在努力確保貨物的安全、可靠和高效運輸。服務提供者包括裝卸工人、倉庫雇員、貨運代理、碼頭工人、起重機操作員、船舶代理、疏浚承包商、領航員、卡車司機和港口鐵路操作員、拖船操作員和船廠工人。
從2009年到2018年，超過56.4億美元被用於改善聖勞倫斯航道系統。其中包括船舶、港口、碼頭和水路基礎設施的資本支出。
加拿大和美國聯邦政府在過去10年內投入了近10億美元用於航道船閘基礎設施和技術的現代化改造。這是50多年來航道最重大的改造。大湖區和聖勞倫斯河的港口和碼頭的總投資超過18億美元，以擴大其碼頭、設備、設施和多式聯運連接。
水道建造歷史
在聖勞倫斯航道之前，還有幾條運河。1871年在聖勞倫斯河上建造的船閘允許大型船隻（長186英尺，寬44英尺，深9英尺）過境。第一條威蘭運河建於1824年至1829年，其最小船閘尺寸為110英尺長，22英尺寬，8英尺深。然而，它太小了，無法讓大型遠洋船舶通過。第二條威蘭運河更大、更寬、更深；第3條威蘭運河甚至更大。第4條（和目前的）威蘭運河的船閘長766英尺，寬80英尺，深30英尺。
19世紀90年代，關於沿聖勞倫斯河修建一條2國綜合深水航道的第一批提案浮出水面。在隨後的幾十年裡，開發商提議將水力發電專案與海路聯繫起來。支持者認為，水電專案創造的更深的水道將使海路通道對遠洋船舶是可行的。然而，到第一次世界大戰結束時，美國的開發建議沒有得到加拿大各屆聯邦政府的青睞。儘管如此，2個國家政府還是提交了計畫供研究。到20世紀20年代初，《伍登－鮑登報告》和國際聯合委員會都推薦了這個項目。
前加拿大總理麥肯錫•金雖然不是項目的支持者，但他和美國代表在1932年簽署了一份意向性條約。1932年11月提交給美國參議院，1933年期間就該提案舉行了聽證會；1934年3月14日進行了投票。雖然參議院大多數人投票贊成該條約，但它沒有達到批准條約所需的3分之2的票數。20世紀30年代，由於安大略省和魁北克省政府的反對，政府之間的其他嘗試也沒有成功。
1936年，一個由大湖區8名代表組成的代表團在白宮會見了佛蘭克林•D•羅斯福總統，以取得他對海路概念的支持。
海道的支持者認為，通過允許遠洋船舶通過，航海通道將導致大湖區社區和經濟的發展。在大蕭條時期，向歐洲出口穀物和其他商品是國民經濟的一個重要組成部分。關於該條約的談判於1938年再次開始；到1940年1月，2國達成了實質性協議。到1941年，羅斯福和金簽署了一項行政協議，以建設聯合水力和航運工程，但這未能得到國會的批准。由於經濟原因，建造海路的建議遇到了阻力，主要的反對意見來自於代表大西洋和墨西哥灣沿岸港口、內部水路和鐵路的利益。
二戰結束後，為海路引入收費的提案也在國會被否決。然而，安大略省需要水電所產生的能源，加拿大開始考慮自行開發該專案。該計畫變得很受歡迎，並吸引了加拿大的民族主義。1951年9月28日，加拿大總理路易斯•聖洛朗告訴美國總統哈里•杜魯門，加拿大不願意再等待美國的參與，將自己建造一條海路。加拿大議會於1951年12月21日批准了聖勞倫斯航道管理局。加拿大將建造該航道以及摩西－桑德斯發電大壩。大壩成為安大略省和紐約州的共同責任，因為水力發電大壩將影響紐約州和加拿大的水位。
國際聯合委員會於1952年10月發布了批准聯合建造大壩的命令。雖然花了不少時間，但該批准令在1954年5月得到了參議院和眾議院的同意。1954年5月13日，採取了擴大海路的第一個積極行動。當時的總統德懷特•艾森豪簽署了《威利－鄧德羅海路法案》，該法案授權聯合建設，並成立了聖勞倫斯航道發展公司作為美國當局。1954年8月10日，在紐約的馬塞納舉行了奠基儀式。
1957年5月，美國陸軍工程兵團開始實施連接通道專案。到1959年，美國海岸警衛隊的「楓樹」號船閘首次通過美國船閘，使五大湖區向遠洋船舶開放。1959年4月25日，大型深海輪船開始沿著海路向北美的中心地帶通行。
這條海路耗資4.7億加元。其中，3.362億美元由加拿大政府支付。伊莉莎白女王和艾森豪總統在魁北克省聖蘭伯特市向群眾發表講話後，乘坐皇家遊艇HMY Britannia進行了短暫的巡航，正式開通了該航道。
該系統的管理由美國的聖勞倫斯航道發展公司負責，該公司是美國交通部的一個聯邦機構。聖勞倫斯航道管理公司是一個非營利性公司，負責監督加拿大的參與；航道的加拿大部分的所有權仍屬於加拿大聯邦政府。
大湖區和海路航運每年在美國產生超過35億美元的商業收入。然而，國際變化影響了海路航運。歐洲不再是一個主要的糧食進口地區；美國大規模的糧食運輸現在都運往南美、亞洲和非洲。這意味著大部分穀物從墨西哥灣和西海岸港口運輸，而不是通過這條海路運輸。
一位專門研究運輸問題的愛荷華州立大學退休經濟學教授在談到海路項目時說：「在建造和構想它（海路）的時候，它可能確實有意義，但從那時起，一切都變了。」
擴建建議提上日程
能夠使用海路的船隻尺寸受到其船閘尺寸的限制。雖然巴拿馬運河的歷史比海路要長得多，但它最初的1914年船閘比海路的船閘大。在20世紀50年代設計海路時，決定不把海路的船閘建得與巴拿馬運河1914年的船閘所允許的船舶尺寸一致。這種尺寸的船舶被稱為巴拿馬型船舶，意味著它們可以毫無困難地通過巴拿馬運河。做出的決定是，海路的船閘將與威蘭運河的小船閘尺寸相同。可以使用海路船閘的最大船隻被稱為Seawaymax船，按照今天的標準，它們是小型船隻。（巴拿馬運河在過去幾年中得到了極大的改善，可以處理比巴拿馬級船舶還要大的船舶，這些船舶是專門為運河過境而建造的。）
船舶的吃水是海路通行的另一個障礙，特別是在聖勞倫斯河這樣的連接水道。海道航道的深度在27至41英尺之間。航道深度和有限的船閘尺寸意味著目前只有10％的遠洋船舶可以在整個航道上行駛。擴建建議（有些可以追溯到20世紀60年代），由於成本太高而被拒絕。此外，研究人員、政策制定者和公眾更加意識到影響航道發展的環境問題，不希望在大湖、運河或河流中出現更多的入侵和破壞性物種。近年來，大湖區水位降低也給一些船隻帶來了問題，並給該地區的社區、工業和農業帶來了更大的問題。
航道對美國和加拿大的國際貿易仍然非常重要。它每年處理4,000至5,000萬噸貨物。這些貨物中約有50％往返於歐洲、中東和非洲的港口。剩下的50％是美國和加拿大港口之間的沿海貿易或短途航運。而且，自1997年以來，國際郵輪將航道作為乘客的遊覽路線。
然而，航道的物理限制將繼續影響其經濟重要性。如果現在世界上只有10％的海船可以使用航道，那麼隨著新的和更大的船隻投入使用，這個數字將繼續下降。
服務於五大湖和美國內河航運系統的經典之作—密爾沃基港
密爾沃基港是美國五大湖周邊的幾個港口之一，對當地、區域和國家經濟做出了重大貢獻。雖然五大湖周邊港口在規模和貨物方面與許多美國沿海港口不同，但它們同樣重要。
密爾沃基港（Port Milwaukee）位於密西根湖西岸；它是湖上唯一被批准為密西西比河內河航道系統服務的港口。它提供了從港口到伊利諾河的直接河道駁船通道，這是連接墨西哥灣和五大湖區的其他美國港口的關鍵。密爾沃基港還提供進入聖勞倫斯航道內陸水路系統的通道。
與其他幾個大湖區的港口一樣，密爾沃基港也是一個區域性的運輸和分撥中心。其主要市場包括威斯康辛州、伊利諾州北部和西部以及明尼蘇達州東部。對於印第安那州、愛荷華州、密蘇里州、內布拉斯加州、北達科他州、南達科他州以及加拿大西部的阿爾伯塔省、薩斯喀徹爾省和馬尼托巴省的託運人來說，貨物進出密爾沃基港也很划算。
密爾沃基港有16個泊位；每個泊位能夠處理正常水位條件下最大吃水26.5英尺、長度為1,000英尺的船隻。此外，港口有2個專用駁船泊位，水深超過18英尺。
密爾沃基作為大湖區港口的歷史始於1835年，當時第一艘商業貨船停靠在這個新村落。密爾沃基人的定居部分是因為他們可以通過密爾沃基河、梅諾米河和金尼克河進入「西部邊疆」，這些河流都在密爾沃基港的中心點流入密西根湖。在隨後的幾年裡，這3條河流的碼頭設施得到了改善，並通過疏浚和航道改善加深／擴大。
密爾沃基的領導人看到了其內港的工業價值，但設計了一個全面的計畫，在市政控制下發展外港。他們採取行動，購買戰略湖濱區，而不是只擁有擁擠的內港。
對港口的改善可以追溯到1857年，當時一個新的港口入口（「直切」）已經完成。在密爾沃基河口以北半英里處，還建造了一個新的出口。
1881年，國會選擇密爾沃基作為「避難港」，並撥款擴建港口的防波堤。之後的國會會議又撥款完成了擴建工程。
密爾沃基市長大衛•S•羅斯在1900年建議在深水區建造一個碼頭系統，因為窄而淺的河流已經不足以滿足日益增長的航運需求。在接下來的5年裡，美國陸軍工程兵團和市民小組提出了關於加深內港航道和創建2個轉彎港池的建議。雖然該市獲得了一些專案所需的土地，但其他方面並沒有什麼成就。
1908年5月，密爾沃基公共委員會（市議會）試圖向前邁進。它投票贊成建立一個外港，並要求聯邦政府進行初步調查。
國會於1909年下令對密爾沃基外港專案進行另一次調查。工程兵團的初步調查報告建議「準備一個外港的計畫和估算」，因為「在不遠的將來可能需要這樣一個港口」。
在接下來的幾年裡，相互競爭的派別（贊成和反對建立外港的派別）能夠完成的工作很少。最後，在1912年10月，市長任命了一個新的港口委員會（幾年前任命的第一個委員會被宣布為非法）。該委員會敦促收購鐘斯島用於碼頭開發。1913年7月7日，市議會為此目的撥出資金。
在其任期內，港口委員會監督了一些建設項目；建立了統一的港口航運系統；由聯邦政府進行調查，以確定是否需要額外的防波堤保護；並遊說威斯康辛州立法機構通過立法，授權該市創建一個港口專員委員會，有權規劃港口和水道的改善。
經威斯康辛州立法機構批准，密爾沃基市議會於1920年6月1日成立了港口專員委員會。港口專員委員會有權「為港口的營運和維護雇用人員並授予合約」。然而，任何有價格標籤的改進措施都需要得到公共委員會的批准。
委員會的5名成員由市長選出，任期3年。威廉•喬治•布魯斯被選為新委員會的主席，然後他在這個位置上工作了38年。
在20世紀20年代，一些專案得以完成。例如，在鐘斯島增加了2排錨地，購買了更多的土地（用於建鐵路換乘站），以及疏浚和填充以擴大鐘斯島。
今天的港口及其經濟影響
密爾沃基港是密爾沃基市政府的一個部門。今天的密爾沃基港由一個7人組成的港口專員委員會（BHC）管理，這個小組由市長任命，並由共同委員會確認。委員會負責監督密爾沃基港的日常運作，包括以下活動：港口開發／改善；密爾沃基港北港區的娛樂用途；以及港口土地和設施的租賃。
2017年，密爾沃基港的海運貨物和船舶活動為該市和該地區的經濟創造了超過1億美元的商業收入。每年約有240萬噸不同類型的貨物通過密爾沃基港運送。
散件雜貨
港口處理各種散件貨物和非貨櫃貨物，包括「鋼鐵（包括卷材、板材和長條產品）、風力渦輪機部件（包括塔架、機艙、葉片和發電機）、啤酒罐、採礦設備、遊艇、森林產品、變壓器、農場和建築機械、製造設備、袋裝材料等等」。
在港口建築群內，有超過33萬平方英尺的散貨、鋼鐵和普通貨物的有蓋倉庫空間，其中約有3萬平方英尺的氣候控制空間。港口的普通貨物碼頭與聯合太平洋公司和加拿大太平洋公司的鐵路都有聯繫。這些鐵路提供所有港口設施的直接碼頭交付，以及必要的日常轉換服務。此外，港口擁有並維護14英里的自有鐵軌；這個鐵路系統為服務於港口的鐵路提供持續的服務和連接。
94號州際公路和794號州際公路直接通向港口。這為卡車提供了無延遲的商品提貨和交貨。有直接的出口／入口匝道進入港口，所以從港口的碼頭到達州際公路只需不到5分鐘。港口還在現場為卡車設置了磅秤。
乾散貨
密爾沃基港有多種設施和超過50英畝的土地專門用於乾散貨存儲處理，包括4個存儲筒倉，總存儲量為50,000噸。港口的乾散貨處理服務包括儲存和堆放、向卡車、鐵路和駁船的直接轉運服務、船舶裝卸、包裝、碼垛，和加工。
密爾沃基港的散貨裝卸公司是密爾沃基散貨碼頭。它處理許多乾散裝材料，包括鹽（用於化學品、道路和水軟化的各種等級）、水泥、灰、穀物（包括玉米和大豆）、石灰石、礦渣、化肥和其他骨料。
重型吊裝
港口有一個城市重吊碼頭，其吊裝能力使其能夠處理各種貨物。港口的硬腿井架可以在52英尺的半徑範圍內提升44萬磅。根據不同的貨物，港口可以通過使用額外的履帶式起重機來增加硬腿井架的重物提升能力，包括提升能力達到300噸。由於履帶式起重機是移動的，它們可以被移到港口所有的海路吃水船泊位上。
參考文獻：
- Scott Mall: FreightWaves Classics: St. Lawrence Seaway connects mid－North America to the world, American Shipper March 31, 2021
- Scott Mall: FreightWaves Classics Port of Milwaukee serves the Great Lakes and US inland waterway system, American Shipper September 15, 2021
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