How containers become ‘the new gold’ amid ‘black swan’ box squeeze
汪鑫波、徐劍華
【關鍵字】貨櫃製造、貨櫃租賃市場、貨櫃航運
【keywords】container production; container leasing market；container shipping
在疫情和供應鏈危機雙重積壓下，全世界貨櫃嚴重短缺。近年來，中國3家貨櫃製造公司正在以創紀錄的速度建造。那麼，貨櫃設備究竟是不夠還是沒有被確實地利用？為什麼3家中國公司就可以壟斷了全球貨櫃生產？建造一個貨櫃需要多長時間？
貨櫃設備究竟是不夠還是沒有被確實地利用？
Flexport全球海運負責人奈利久斯·珀斯庫司驚歎道：「現在貨櫃簡直是新的黃金。」
Flexport北美海運負責人簡·亨茨在公司網路研討會上說：「目前，亞洲的貨櫃供應極其有限。這給我們的客戶和整個航運業帶來了很多困難。」
亨茨說：「我們聽到來自亞洲的報導稱，一些船隻之所以空艙航行，僅僅是因為沒有設備，儘管有很多貨物需要等貨櫃。」
赫伯羅德公司全球貨櫃物流總監尼庫·赫克說：「我們目前看到的是『黑天鵝』，40英尺貨櫃的需求增長最強勁，這是有史以來需求下降最大之後漲幅最強勁的一次。我們40英尺貨櫃保有量中幾乎4分之3已部署，因此無法提供。」
跨太平洋東行市場正處於創紀錄的牛市中。跨太平洋東行貨物可能會受到貨櫃供給量的限制。加利福尼亞州的港口系統正在崩潰，延誤占用了更多的貨櫃，使設備短缺情況更加嚴重。由於假日貨物和庫存補充，進口繼續保持在峰值水準，並持續到2021年底。但如果航運公司在中國沒有足夠的空櫃，託運人就無法將所有貨物運往美國。
海洋審計公司創始人史蒂夫·費雷拉說：「這並不是真正的短缺，更重要的是貨櫃位置不當。非洲和南美洲等地雖然貿易規模較小，但是增長強勁，貨櫃已處於劣勢。他們必須走另一條路，去一個中立的地方，比如美國，在那裡他們被集中起來，然後被送回亞洲。」
Sea Intelligence Consulting首席執行長拉爾斯·詹森說：「這是2個事件的合流。一個顯然是需求增長的急劇上升。另一個是許多空白航班和已取消航班的延時效應。幾個月前，空白航班導致了空貨櫃正常遣返流程的嚴重破壞。在需求升溫的同時，也感受到了這種影響。」
馬士基的一位發言人說：「我們在7月至10月期間租賃了市場上能找到的所有設備。但是租賃市場現在已經枯竭。市場上沒有更多的貨櫃了。」
與此同時，貨櫃製造商至少在未來4個月內都會出現銷售高峰。通常情況下，從合約簽訂到交付可能需要6到8周的時間。今天情況並非如此。工廠在今後半年之內的產品都已售罄。
在貨櫃設備出租商CAI International（NYSE: CAI）的新電話會議上，首席執行長蒂姆·佩奇表示：「工廠並沒有真正報價。所有工廠在第3季度的大部分交貨中都沒有報價。當你無法獲得報價時，很難訂購。」
關於之前訂購的新貨櫃，佩奇說：「今天的顧客基本上都在等待油漆乾後再去拿。」
對於託運人來說，無論是因為貨櫃還沒有造出來，還是因為需要它們在中國的時候卻在南美，結果都是一樣的。
對於航運公司來說，貨櫃可用性是一個零和博弈。對他們來說，將更稀缺的資源部署在貿易通道是有意義的，因為在貿易通道中，他們可以獲得最高的回報。
在貿易通道之間轉換稀缺貨櫃資源的公司包括赫伯羅德公司。
美國農業團體批評這家航運公司選擇將空櫃從美國運往亞洲，而不是裝載出口貨物。批評人士稱，這家航運公司之所以這麼做，是因為如果它能更快地將空貨櫃運到中國，並用來裝進運往美國的高價值貨品，它就能賺更多的錢。
11月，赫伯羅德公司的一位發言人說：「我們繼續為美國的農業出口商提供服務，但是由於一些嚴重的供應鏈瓶頸，我們暫時減少了出口量。這主要影響到在原產地和目的地消耗過多貨櫃天數的業務，但不限於農產品。我們正在採取措施克服這些限制，但預計挑戰將持續數月。」
然而，如果一家航運公司選擇利用「上海－桑托斯」的運價賺取更多利潤，並將貨櫃從上海到洛杉磯轉運，那麼從桑托斯運回上海比從洛杉磯運回上海要困難得多。
詹森解釋說：「即使你每海里的利潤更高，問題是你能以多快的速度將空櫃運回亞洲。這將有利於快速往返的貿易，而不是更長的貿易。」
此外，合約客戶要求限制了承運人設備的分配。在2條貿易通道之間轉移貨櫃不一定能獲得更高的單位運價。費雷拉說：「如果美國從泰國進口固特異輪胎，他們也會從泰國向墨爾本和桑托斯發送輪胎。對於從『亞洲－美國』運輸貨櫃設備並將其轉移到更有利可圖的貿易的航運公司，我認為他們必須將其留在『亞洲－美國』用於商業目的，即使他們喜歡在其他地區的貨櫃。」
如果沒有足夠的40英尺的高貨櫃為美國進口產品提供服務，還有其他選擇。
據赫伯羅德稱：「被關閉的40英尺冷藏貨櫃，即所謂的非營運冷藏貨櫃，正在裝滿紡織品、鞋子和電子產品等乾貨。我們預測，20英尺和45英尺貨櫃可能會取代40英尺貨櫃。」
亨茨說：「從可用性的角度來看，這都是關於40英尺高櫃。因此，我們要求我們的客戶保持靈活性。如果沒有高櫃，請使用標準的40英尺貨櫃或20英尺貨櫃。看看不運行的冷藏貨櫃，或者甚至增加頻率，開始裝運LCL（併櫃），以繼續運行，而不積累積壓。」
展望未來，亨茨建議：「明年我們將進入RFQ（報價請求）季節，預計將在圍繞設備保證的合約談判中發揮重要作用，自由時間的壓力以及海運公司在設備周轉時間較長的貿易航線上的高興趣。這是需要注意的。」
為什麼3家中國公司就可以壟斷了全球貨櫃生產？
為了瞭解貨櫃製造業是如何由如此之少的中國企業主導的，以及為什麼在美國大規模製造這種設備在商業上是不可行的，「美國託運人」（American Shipper）雜誌採訪了德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的貨櫃設備和租賃研究主管約翰·福西。福西講述了為什麼中國在製造貨櫃方面「無敵」。
技術含量並不高的海運貨櫃從未對美國商業如此重要。如果你買不到，你就不能運送你的國際貨物，而且供應從來沒有這麼緊張過。全球貿易的成本現在取決於有多少貨櫃？它們在哪裡？它們不在哪裡？
有多少貨櫃由中國控制？世界上幾乎所有的海運貨櫃都在那裡建造。
德魯里說，只有3家中國公司占據了絕大多數的生產，中國的工廠現在已經建造了世界上超過96％的乾貨貨櫃和100％的冷藏貨櫃。
2021年5月，美國聯邦海事委員會（FMC）的卡爾·本澤爾說：「我擔心貨櫃設備由一家國有企業控制，而我們只能完全依賴它，我對是否存在潛在的壟斷市場操縱表示懷疑。」
美國託運人確實依賴於極少數與中國國有關聯的公司生產的設備，據說這些公司正在積極管理產能。但除了表達擔憂，FMC或美國其他任何人對此都無能為力。
福西表示，好消息是，隨著港口壅塞的緩解，以及中國有望在今年製造創紀錄數量的貨櫃，當前全球設備能力緊張的局面應該會緩解。
福西說：「20世紀90年代，貨櫃製造業從韓國轉移到中國。這得到了中國政府的大力支持。隨著中國製造能力的增加，以及他們對出口所有產品的需求，在那裡建造貨櫃也是有意義的。」
此後，中國的市場占有率不斷增長，並在過去15年中一直占據絕對主導地位。根據德魯里的資料，今年第1季度，中國三大製櫃商占全球貨櫃產量的82％。
中國國際海運貨櫃集團公司（中集，CIMC）生產了58萬TEU，占42％的市場占有率；東方國際貨櫃35.8萬TEU，占26％；CXIC集團20萬TEU，占14％。德魯里稱，2020年全年的市場占有率相似，當時總共生產了310萬TEU。
福西說：「大型公司有著重大的國家利益，戰略在某種程度上由中國貨櫃工業協會控制。可以說，中集集團是中國最大的集團公司，它確實管理著中國貨櫃工業協會（CCIA）。」
福西說：「2017年至2020年初，貨櫃價格大幅下跌，製造商最多只能享受微薄的利潤，因此3大主要公司決定嘗試支持乾貨櫃的某種定價。2019年底，每TEU的價格僅為1,650～1,750美元，他們希望最低價格為2,000美元左右。在2020年第1季度新冠病毒導致停工後，他們確實開始提高價格。眾所周知，在這之後，隨著美國和歐洲強勁的消費需求，價格剛剛飆升。到2020年底，進入2021年，我們看到價格在3,500美元左右。」
在2021年年初的一次季度電話會議上，貨櫃設備出租公司CAI International（NYSE: CAI）的臨時總裁兼首席執行長蒂姆·佩奇斷言：「工廠的行為與過去不同。他們對以犧牲價格為代價增加產量沒有任何興趣。我認為這是我們行業的一種新動力。我認為這將持續下去。他們更注重保持貨櫃的高價格。」
福西說：「佩奇的說法絕對有道理。這正是製造商所採取的策略。這些工廠可以每天輪班工作12小時，但他們不想讓貨櫃充斥市場，因為他們想把價格保持在現在的水準或略低一點。他們不想再回到1,750美元或1,800美元。」
在貨櫃設備的可用性對託運人比以往任何時候都更為重要的時候，從美國貿易的角度來看，這種趨勢可能聽起來令人擔憂。
與管理船舶運力以支援運費定價的懸掛外國國旗的貨櫃輪類似，據報導，中國貨櫃設備製造商正在管理生產能力，以提振船舶和出租人支付的新櫃價格。與遠洋運輸公司不同，中國設備製造商完全不在美國監管機構的監管範圍之內。
福西說：「中國的生產決策毋需對美國的貨櫃短缺負責。我真誠地相信，而且令人沮喪的研究表明，原則上，目前營運的貨櫃數量足以滿足全球貿易需求。問題在於，貨櫃都放錯了位置，貨櫃在網路中的所有壅塞和移動速度都要慢得多。與此同時，中國今年的產量雖然沒有兩班制下的產量高，但仍然很高。他們已經從每天10小時的5天變成了每天10～11小時的6天。」
如果說今年前4個月有什麼跡象的話，那就是中國的產量正在急劇上升，中國工廠將打破2018年創下440萬TEU的最高紀錄，相當於兩位數的同比增長。
福西認為，當港口壅塞最終緩解時，有效的貨櫃供應將增加，中國對新產品的需求將減少。他預計，與上半年相比，下半年的生產將「稍微放緩」。
那麼，為什麼美國不能競爭？
貨櫃似乎是一種相對簡單的設備，理論上可以在美國工廠製造。然而，實際上，美國製造的貨櫃無法與中國製造的貨櫃競爭貨櫃航運客戶和出租商客戶。
第1個問題是鋼材，這是施工過程中最重要的1項投入。德魯里估計，考頓鋼（Corten steel）約占建造貨櫃總成本的60％。
根據標準普爾全球普氏公司向美國發貨人提供的資料，過去10年中，美國熱軋鋼卷的價格平均比中國熱軋鋼卷高28％。最近，美國的人權法案價格飆升至中國人權法案價格的近2倍。
中國的其他競爭優勢包括較低的勞動力成本和較高的政府支持，以及靠近冷藏貨櫃機械生產地。
福西說：「當你考慮到他們在工廠、油漆店和乾燥設施方面所做的所有技術和投資時，很難看到其他國家達到與中國相同的規模，以及擁有具有競爭力的單位成本。在中國建造貨櫃還有一個特別關鍵的優勢，即不需要重新定位成本。航運公司和出租人不必花費鉅資將這些貨櫃重新定位到需求地區。中國本身就是貨物的生產地。如果你是出租人，你希望在初始租賃期內將貨櫃直接裝載到承運商的系統中。你不想花錢將這些貨櫃重新放置在世界的另一端。」
福西說：「總而言之，中國在家門口有需求，有專業知識，在這一領域投入了大量資金，並且以極具競爭力的價格生產高品質的貨櫃。如果你把在中國建造貨櫃與在其他任何地方相比，這是天壤之別。」
貨櫃正在以創紀錄的速度建造
2021年5月24日，世界上最大的貨櫃設備租賃公司Triton international表示，新建貨櫃的成本達到「前所未有」的3,800美元／TEU。
貨櫃運力緊縮何時才能最終緩解？對於早期指標，可以關注40英尺乾貨櫃的生產情況。如果新貨櫃的數量和成本下降，供應鏈的壓力就會減輕。不幸的是，對於陷入困境的託運人來說，這些領頭羊現在暗示了相反的情況：對貨櫃容量的爭奪正在變得更加激烈。
種種跡象表明，新貨櫃價格仍在上升。6月21日，Triton（NYSE: TRTN）宣布了創紀錄的業績，並提供了世界貨櫃最新生產情況。
今年早些時候，1個新貨櫃的價格穩定在3,500美元／TEU左右，現在又上漲到3,800美元／TEU。Triton全球行銷和營運負責人約翰·奧卡拉漢在與分析師的通話中表示，價格「處於前所未有的水準」。
2年前的這個時候，1個新貨櫃的價格是1,600美元／TEU，不到當前水準的一半。
特別值得注意的是，在中國工廠生產出比以往更多的新貨櫃的同時，價格卻在上漲。
根據Triton的估計（不包括向非租賃和非航運買家的銷售），工廠在2021年上半年建造了約260萬TEU的乾貨（非冷凍／非罐狀）貨櫃，超過了大多數年份整年的產量。
據估計，2021年的產量可能超過450萬TEU，是過去2年每年產量的2倍多，比2018年創下的紀錄高出近30％。全球貨櫃設備保有量可能同比增長8％。
德魯里提供的所有貨櫃類型的全球生產資料顯示出相同的趨勢。截至5月，德魯里報告稱，今年迄今已生產了266萬TEU，工廠有望在今年至少建造500萬TEU。這將使今年的統計數字比2018年的歷史高點至少高出18％。
在2月份的季度電話會議上，貨櫃出租商CAI國際（NYSE: CAI）的臨時總裁兼首席執行長蒂姆·佩奇斷言：「工廠的行為與過去不同。他們對以犧牲價格為代價增加產量沒有任何興趣。我認為這是我們行業的一種新動力。我認為這將持續下去。他們更注重保持貨櫃的高價格。」
發表這一評論5個月後，資料證實，中國工廠確實大幅增產，但需求如此強勁，以至於他們不必在價格上做出任何犧牲。
新貨櫃庫存水準持續走低證實了需求的強勁。
奧卡拉漢說：「正在建造的貨櫃正在被吸收。地面上等待油漆乾燥的成品已經被預訂了，最多保持2到3周的供應。儘管產量處於創紀錄水準，但庫存沒有增加。」
航運需求強勁的另一個跡象是用於非航運用途的舊貨櫃的價格。
幾乎所有仍能漂浮的舊貨櫃船都在使用而不是報廢一樣，舊貨櫃的使用壽命也在延長。這使得在二手市場上出售的數量減少，這將40英尺高的老化立方體貨櫃的處置（轉售）價格推高至一年前的2.5倍。
對於投資者和託運人等貨櫃航運市場參與者而言，處置價格是另一個值得關注的指標。當全球產能緊縮最終緩解時，更多的舊貨櫃將可轉售，而這些價格將回落。
強勁的消費者需求只是貨櫃短缺的一個驅動因素。港口壅塞也起著關鍵作用，因為它會占用設備。
Triton首席執行長波利恩·桑迪說：「如果你看看停泊在洛杉磯等主要港口以外的船隻數量，第2季度情況暫時好轉，但現在又變得更糟了。在與我們的航運公司客戶交談時，我認為普遍的感覺是，各種營運中斷不太可能很快消除。不確定是否有人對貨櫃流量何時會恢復到正常速度水準有一個完美的估計。但我聽到的是，今年不太可能。很多此類中斷將延續到2022年。正是持續的高交易量使得去瓶頸變得困難。」
擁擠的供應鏈對貨主來說是非常痛苦的，但對像Triton這樣的設備出租商來說卻極其有利。
Triton報告2021年第2季度調整後淨利潤為1.442億美元，而2020年第2季度為6,010萬美元。調整後每股收益為2.14美元，高於普遍預期的1.96美元。
2021年第2季度 Triton報告
| Triton Internationa (NYSE:TRTN) | 2021年2季度 | 2020年2季度 | 總變化 | 變化百分比 |
| 租賃收入（美元） | 369,800,000 | 321,400,000 | 48,400,000 | 15.1％ |
| 調整後淨利潤（美元） | 144,189,000 | 60,075,000 | 84,114,000 | 140.0％ |
| 貨櫃擁有量總數（TEUs） | 6,769,933 | 6,077,336 | 692,597 | 11.4％ |
| 平均利用率（％） | 99.4 | 95.0 | 4.4 | 4.6 |
桑迪說：「Triton利用當前的需求熱潮，通過非常長的期限、高回報的租賃來鎖定收入。2021年訂購的貨櫃的平均租賃期限為13年，遠高於5至7年的歷史標準。貨櫃租約如此之長有2個原因：1個是市場的優勢，我們喜歡長期租賃，這有助於我們鎖定高回報；另1個是貨櫃價格異常高。同意長期租賃是航運公司降低更高租賃費率的1種方式。對於較短期限，考慮到貨櫃價格如此之高，我們需要立即收費。」
建造一個貨櫃需要多長時間？
建造一個貨櫃需要多長時間？簡單的回答是：時間無關緊要，只需幾個小時，包括自動組裝鋼殼和烘乾油漆的過程。
貨櫃是在高效率和高度自動化的工廠製造的，幾乎所有這些工廠都在中國。一個新貨櫃能多快推出的指標是：理論上，中國的工廠可以24小時工作，並增加第2個12小時輪班。儘管今年有歷史性的需求，但還沒有這樣做。他們堅持一個班次的原因，除了支撐貨櫃價格以外，還涉及客戶偏好。
福西解釋道：「水性塗料在夜班的乾燥效果不如白班，尤其是在溫度較低的冬季。一些客戶不希望晚上生產1個櫃體，或者晚上油漆貨櫃。它們的品質不如白班生產的好。」
這意味著一個貨櫃可以在1個班次內生產、塗漆和乾燥。
貨櫃製造速度的另1個指標是生產量。根據德魯里的資料，今年上半年工廠生產了336.8萬TEU的設備。
福西說，截至5月，工廠每週6天每天工作10～11小時，生產的大多數貨櫃為40英尺，而不是20英尺。大致來說，上半年，工廠以每分鐘生產超過20個貨櫃的速度，生產70％的40英尺貨櫃和30％的20英尺貨櫃。
然而，實際上，更大的問題不是1家中國工廠建造1個貨櫃需要多長時間。更大的問題是：從下訂單到投入使用需要多長時間？
據報導，在正常情況下，這只需要6周的時間。不用說，現在不是正常時期。據報導，今年的等待時間長達4個月。
「需要多長時間？」時間表的最後一部分涉及將新建的貨櫃從工廠運送到貼上襯裡進行部署的時間。
就20英尺和40英尺海運貨櫃而言，延遲最小。貨櫃工廠絕大多數集中在中國的主要原因之一是，新生產的設備可以立即部署到中國出口市場，而無需航運公司進行成本高昂的重新定位。
截至7月底，新包裝櫃的庫存僅為2到3周，這意味著新製造的設備將在1個月內迅速被市場吸收。
美國國內53英尺貨櫃的情況就不同了。儘管這些貨櫃只在美國使用，但沒有1個是在美國製造的。它們都是在中國製造的，因為即使加上新貨櫃從中國運到美國的重新定位成本，美國的製造商也無法與中國競爭。
建造完成後，必須通過跨太平洋東行航運服務將53英尺的貨櫃運送到美國，而這項服務目前正經歷巨大的延誤。一些零售商正在採取極端措施：例如，沃爾瑪（NYSE: WMT）今年在非貨櫃船的甲板上裝運了53英尺貨櫃的海外貨物。
把它們放在一起，根據貨櫃的類型，從訂單到交貨所需的時間大約為1到2個季度。
這仍然足夠短，因此貨櫃設備不會受到困擾商業航運的所謂「豬迴圈」效應的過度影響。在經濟學理論中，生豬週期指的是生豬繁殖期與提高價格刺激增產決定之間的延遲時間。
歷史上，生豬週期效應對海運波動產生了巨大影響。例如，今天訂造的貨櫃船要到2024年才能交貨。到那時，需求可能已經暴跌，市場可能不需要這艘新船。相反，今天的運價如此之高，部分原因是2、3年前的低訂單，當時的運價很低。
相比之下，貨櫃設備訂購和交付之間的時間間隔足夠短，因此生產不會過量太多或短缺太多，從而降低了波動性。
貨櫃出租商Triton的首席執行長布萊恩·桑迪在其公司7月27日的電話會議上解釋道：「我們最近下的貨櫃訂單是在9月底交貨。通常情況下，我們會看到航運公司在第4季度放慢將貨櫃運入船隊的速度。今年當然是不尋常的1年。我們很可能會看到客戶繼續將設備運入船隊。他們將在第4季度提供技術支持，以幫助他們應對持續的營運中斷。但我們業務的好處是，我們不必對此進行猜測，至少現在還不必。在我們開始猜測是否要在第4季度訂購大量設備之前，我們可能還要再過1個月左右才能從中獲益。在市場存在的情況下，我們將繼續買。」
參考文獻：
- Greg Miller : Containers are ‘the new gold’ amid ‘black swan’ box squeeze, American Shipper November 11, 2020
- Greg Miller : How three Chinese companies cornered global container production, American Shipper May 24, 2021
- Greg Miller : Containers are being built at a record pace. It’s still not enough, American Shipper July 27, 2021
- Greg Miller: How long does it take to build a shipping container? American Shipper August 22, 2021
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