契約條款之效力

楊仁壽

 

在英美法契約之下，「契約條款」的效力，向來分有兩類：其一，為構成契約本質（essence of a contract）之「條件」（condition）。其二，為僅屬於契約附隨條款之「擔保」（warranty）（註一）。

二者之區別，關鍵所在，在於是否賦予相對人以「契約的解除權」？如可賦予契約解除權的，是為「條件」；如不可賦予契約解除權的，則為「擔保」。詳言之，如果契約條款係屬「條件」，縱令其違反契約所造成侵害的結果，僅屬輕微，亦因其已構成「契約根本的違反」（fundamental breach of a contract），仍賦予相對人可以解除契約之權，不再負將來債務的履行（註二）。反之，如果契約條款不過是「擔保」而已，即使對其違反契約所造成侵害的結果，相當的嚴重，契約的相對人亦不得解除契約，僅止於得請求「損害賠償」而已。

但契約條款中，何者是「條件」？何者是「擔保」？在認定上非屬易事。以1961年Hong Kong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K.一案為例（註三），定期傭船人以其所傭之船舶無適航能力（unseaworthiness）為理由，主張解除契約，其理由是The Hong Kong Fir輪「輪機部」人員不足，欠缺適航能力，導致機器發生故障，航行嚴重遲延，因而拒絕履行契約。

經法官調查結果，Hong Kong Fir號輪，是船舶所有人與定期傭船人，依照Baltime「統一定期傭船契約」（Uniform Time-Charter）格式所訂，期間二十個月，可加減一個月。在交船時，該船的輪機還算不錯，但因船齡的緣故，船舶所有人仍要求其所僱傭的輪機人員必須慎重處理。雖然如此，由於輪機人員人數不足，能力欠缺。於是於首航時，發生重大的輪機故障。該航次原是由英國的利物浦（Liverpool）擬開往日本的大阪，但在航行中，光為修理輪機，就休航五週，勉強開到大阪，又修理十五週。因此，船舶擬再次準備航行時，定期傭船人拒絕履行傭船契約，但船舶所有人認為定期傭船人拒絕履行契約，顯然「違法」，要求定期傭船人賠償其所受損害。

Salmon法官及上訴法院（the Count of Appeal）審理結果作如下判決：

（一）船舶所有人因該輪輪機部重要人員能力不足，已違反適航能力擔保的義務（the owners were in breach of the undertaking of seaworthiness having regard to the incompetence of the engine room staff）。

（二）輪機部重要人員能力不足，船舶所有人在選任時，未盡注意，因此，船舶所有人依Baltime格式第十三條之規定，不受免責條款之保護（the owners were not protected by the Baltime exception Clause (13) since the incompetence of the engine room staff was attributable to the owner’s want of due diligences in their selection）。

（三）適航能力並非條件，適航能力擔保義務之違反本身，並不賦予定期傭船人有拒絕履行契約之權利（seaworthiness was not a condition and breach of the undertaking of seaworthiness did not in itself give the charterers the right to repudiate）。

（四）違反適航能力擔保義務，僅於涉及契約之根本時，定期傭船人拒絕履行契約，始得有正當化之可言（the charterers could only justify their repudiation if the breach of the undertaking of seaworthiness went to the root of the contract）。

（五）此次違反擔保義務的結果，雖然帶來了相當的遲延，除非該項遲延已至契約不能履行的程度，否則不能認為在實質上已剝奪了定期傭船人在契約上所有的利益（the breach of the undertaking had resulted in considerable delays, but this could not be regarded as going to the root of the contract or as depriving the charterers of substantially the whole benefit of the contract unless the delays were such as to frustrate the charter）。

（六）由於傭船契約期間（二十四個月）較長，以及依據約定之休航期間，可加算到傭船期間之事實，如予以綜合考慮，遲延尚不至使傭船契約到了履行不能的程度，由是而觀，定期傭船人拒絕履行契約，係屬違法（having regard to the length of the charter (24 months) and to the fact that off-hire periods could by its terms be added to extend the period, the delays were not such as to frustrate the charter and therefore the charterers’ repudiation was wrongful）。

事實上，類似The Hong Kong Fir一案這樣爭執，並非從該案開始，早自Diana Prosperity一案（註四），船舶所有人與定期傭船人對此已有爭論。Diplock L. J.在上訴法院中，業已指出：「在多數的契約約定之中，不能賦予條件或擔保之性質，因其存在著更為複雜的約定」「違反那樣約定的法律上效果，只要在契約中沒有明示的約定，就應該依據違反該約定所發生之事實如何來決定」等語。

在該案之判決中，其所獲致的結論，雖亦認為船舶所有人違反船舶適航能力的義務本身，尚不能立即賦予定期傭船人以契約解除權，但從Diplock L. J.之判示中，似可揣摩出：契約條款之性質，尚有所謂既非條件，亦非擔保之所謂「中間的義務」（intermediate obligations）或「無名的義務」（innominate obligations）存在，不能一翻兩瞪眼，非黑即白。

換言之，違反適航能力之注意義務，仍應視其結果，是否已達到違反契約之根本（whether the breach goes to the root of the contract），據以判斷定期傭船人有無契約解除權。亦即船舶所有人違反適航能力之行為，若其違反，已達到侵害之重大性（gravity of breach），應認定期傭船人有契約解除權。若其違反，未達到此一程度，充其量僅能請求損害賠償而已。

在1975年Cehave N. Y. v. Bremer Handelsgesellschaft m.b.h.一案中（註五）中，針對CIF買賣契約表明「以良好的狀態裝載」（shipment to be made in good condition）之旨，其效力如何？Lord Denning M. R.引用Hong Kong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K.判決所示之原則，認為亦應適用於買賣契約，因而判決買賣契約中「以良好的狀態裝載」之表示，從嚴格的意義言，既非條件，亦非擔保，而是「中間的條款」（intermediate stipulation），故不認為買受人有「拒絕受領權」（契約解除權）。

在該案中，另一位法官Roskill L. J.亦指出：「只要制定法或先例沒有要求，法院就不應將契約條款解為條件。因若將契約條款，逕解為條件，何啻等同將違反契約條款者，解為其可對相對人行使契約解除權或履行拒絕權。」以此而言，Roskill L. J.事實上，對該案亦明確表示其亦持消極的立場。

但如將上述契約條款之效力，經由「中間的義務」之觀念，認為只要具有侵害之重大性為要素這種想法，不免會使向來在傳統上有關條件與擔保的區別，變成「無意義」的危險。同時亦會使解除權存在之判斷，變動不居，反而更易招致「法」的不安定。

到了1980年Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd.（註六）以及1981年Bunge Corporation v. Tradax Export S.A等案（註七），英國上議院對此所持態度，始略告軟化，與先前在Hong Kong Fir一案稍異其旨趣，慢慢回歸了航運實務上的見解。其詳當於下期交待。

 

 

【註】

1. 關於區別英美法上之條件及擔保，參看David M. Walker, the Oxford Companion to Law 1980 pp. 267, 1290。
2. Pust. V. Dowie (1864) 5 B & S 20。
3. The Hong Kong Fir (1961) 2 Lloyd’s Rep. 478; (1962) 2 Q. B. 26; (1962) 2 W. L. R. 474; (1962) 1 All E. R. 474, (C. A)。
4. Behn v. Burgess (1863) 3 B. & S. 751。
5. The Hansa Nord, (1803) 3 Bos & P. 499。
6. (1980) 1 Lloyd’s Rep. 545。
7. (1981) 2 Lloyd’s Rep. 1 GAFTA 119。