Don’t blame carriers as container rates rocket higher
張美靈、徐劍華
【關鍵字】託運人、承運人、運價、財務業績
【keywords】shipper; carrier; freight rates; financial performance
在亞歐、亞美和跨大西洋三大主幹貿易航線上，貨櫃運價瘋漲看不到盡頭。因此，各大航運公司業績飆升。雖然供應鏈危機破壞了託運人和承運商的關係，但是，運價漲落自有其規律性，請不要攻擊承運人。貨櫃班輪公司指出，在過去十年的大部分時間裡，他們並沒有盈利。託運人所依賴的低成本供應鏈實際上是來自貨櫃航運公司股東的「慈善捐贈」。
貨櫃運價瘋漲看不到盡頭
據Freightos，亞洲－美西海岸運價最高達6,300美元/FEU；亞洲－美東海岸運價超過9,300美元/FEU。
近幾個月來，幾乎每一周，貨櫃運輸即期運價都在刷新紀錄。對託運人來說，令人擔憂的是，運價上升的態勢正在加速。
不同的指數產生了不同的數位，而即期運價中包含的溢價是如此之高，以至於指數運價不再捕獲海運的真正成本。然而，當各種指數都向同一方向移動時，它確實反映了供需平衡的變化。這一平衡每週都對發貨人更加不利。
海洋審計公司（Ocean Audit）的首席執行長兼創始人史蒂夫·費雷拉預測：「我們還沒有看到最糟糕的–20,000美元全運價到東海岸。」
旺季即將來臨，供應鏈中斷仍然普遍存在。中國大陸和馬來西亞的港口是最新的熱點。Vespucci Maritime公司的首席執行長拉爾斯·詹森（Lars Jensen）警告說：「顯然，供應鏈問題正在惡化，並沒有得到改善。」
亞洲－美東運價上漲
波羅的海亞洲－美東運價指數繼續上漲了。6月中旬，Freightos運價達到9,317美元/FEU，創歷史最高點，同比增長224％。
上海－紐約航線的德魯里每週評估為8,251美元/FEU，比上周增長9％，同比增長203％。
標準普爾全球平臺（S&P Global Platts）提供各種貨物（FAK）運價的每日評估。截至6月中旬，北亞－美東海岸的FAK評估為6,800美元/FEU，同比增長152％。
亞洲－美西海岸的運價也在急劇上升
最近，亞洲到西海岸港口的運價也出現了大幅上漲。
Freightos將6月中旬亞洲－西海岸的即期運價定為創紀錄的6,341美元/ FEU，同比增長194％。德魯里上海－洛杉磯周指數為6,313美元/FEU，周上漲6％，同比增長199％。
S&P Global Platts的北亞－美西海岸的北美FAK運價為4,200美元/FEU，幾乎是一年前FAK運價的三倍。
跨大西洋航線西行的運價持續上升
起初，從歐洲到美東海岸的跨大西洋西行航線避免了其他貿易通道的巨大通貨膨脹。這一緩慢進程已於今年4月結束。
Freightos6月中旬的歐洲－美東海岸評估為5,193美元/FEU，創下新紀錄，同比增長164％。
德魯里的數字遠低於Freightos的。德魯里認為，鹿特丹－紐約的運價為3,988美元/FEU，同比增長66％。
在5月的一次採訪中，Flexport負責全球海洋的副總裁內里尤斯·波斯庫斯告訴「美國託運人」雜誌（American Shipper）：「對我來說，最有趣的是跨大西洋航線，那裡的運價已經超過了5,000美元/TEU（西行）。它在進出口之間相當平衡，雖然東行的運費低於西行，但這個運價仍然很好。所以，在我看來，跨大西洋航線是當今航運公司最好的搖錢樹。」
跨太平洋出口
美國從西海岸對亞洲的出口價格也有所飆升，儘管基數要低得多。6月中旬，這條路線的運價為1,208美元/FEU，同比增長154％。
德魯里的周增長運費較低，為808美元/FEU，同比增長61％。
跨太平洋航線一直比跨大西洋航線要不平衡得多，而且現在更是如此。人們急於將貨櫃運到西海岸港口，以便返回亞洲，用於美國進口。這導致了鐵路資料中從未見過的模式。
FreightWaves SONAR擁有部分通過鐵路裝卸的國際貨櫃運輸的專用資料，包括20英尺、40英尺和45英尺的貨櫃。
通常，抵達洛杉磯／長灘的出口貨物國際貨櫃大約是到達港口的空貨櫃的兩倍。
今年年初，兩者之間的差距縮小，從4月份開始，到達南加州的資料集覆蓋的國際鐵路空櫃已經超過了裝載的入境貨櫃。這個差距正在擴大。6月中旬，抵達洛杉磯／長灘的入境的空櫃量比鐵路的實櫃量高出46％。
芝加哥出現了另一種非常不尋常的模式，這也是急於逃回亞洲的另一個標誌。去年通過鐵路離開芝加哥的專用資料集中，國際貨櫃實櫃數量大約是出站空貨櫃的兩倍。但6月，出站空櫃超過了出站的國際貨櫃實櫃量。
相對而言，這種變化更加清晰。6月中旬離開芝加哥的由資料覆蓋的滿載貨櫃數量同比下降4％，空櫃同比上升62％。
FreightWaves的海事專家亨利·拜爾斯說：「芝加哥國際貨櫃的情況，是體現供應方面的問題有多麼嚴重的另一個主要指標。」
各大航運公司業績飆升
隨著不斷刷新的運價而來的是航運公司第一季實現了真正意義重大的利潤飆升。
2021年第一季是有史以來世界上遠洋貨櫃航運公司的最佳時期。當然，同比基本上是沒有意義的。隨著新冠疫情的蔓延，2020年第一季成為世界上最糟糕的時期。
然而，在「正常」時期，承運人在每年的頭三個月會出現放緩。12月假期的運輸旺季已經過去了。亞洲工廠在春節休息。但是2021年的情況並非如此。消費者對亞洲進口產品的需求並沒有減弱。在傳統的兩周假期停工期間，許多中國大陸工廠繼續上班，以滿足持續的需求。
法國達飛輪船
6月初，達飛輪船公司公佈第一季總收入為107億美元，同比增長49.2％，它指出，「尤其是在中國大陸，受到了疫情封鎖導致的國際貿易放緩的影響。」
海運部門收入為86億美元，同比增長57.4％。第一季的運輸量同比增長10.7％，達到550萬TEU。每TEU的平均收入為1,574美元。
法國達飛集團的利息、稅項、折舊和攤銷前收益（EBITDA）總額為32億美元，利潤率為29.7％，是2020年第一季13.5％的兩倍多。
達飛在收益報告中說：「2021年第一季延續了2020年下半年以來，人們對消費品運輸的強勁需求。一些港口的壅塞，更普遍地說，全球供應鏈的巨大壓力依然存在。在這種前所未有的背景下，達飛集團將繼續調整其服務和運營，以最完美地滿足客戶的需求。」
中遠海運
中遠海運公司公佈淨利潤出現驚人增長，從2020年第一季的2.9151 億元人民幣（4503萬美元）上升到今年的154.5億元人民幣（23.9億美元）。
營業收入從361.0億元（55.7億元美元）增長79.5％至648.4億元（100.1億元美元）。
貨櫃運輸量從2020年第一季的560萬TEU增加到678萬TEU，增長近21％。
長榮海運
總部位於臺灣的長榮航運在第一季創造了其歷史上最好的收入業績。
第一季的收入總額為902.4億新臺幣（31.7億美元），是2020年第一季收入的兩倍多。
赫伯羅特
德國巨頭赫伯羅特公司2021年第一季的15億美元息稅前收入相當於2020年全部四季的EBIT。
僅在第一季，EBIT就增長了13.6億美元，從2020年的1.76億美元增長到今年的15.3億美元。
EBITDA總計約為19億美元，比2020年第一季的5.17億美元增加了近14億美元。
赫伯羅特第一季淨利潤約為14.5億美元，比2020年第一季公佈的2700萬美元利潤提高了14.2億美元，增長52.7倍。
赫伯羅特說，第一季收入同比增長約33％，主要是由於運價提高，平均增長了38％，至1,509美元/TEU，2020年第一季只有1,094美元/TEU。
麥司克航運
麥司克公司的報告稱，2021年第一季的淨利潤為27億美元，而2020年第一季為1.97億美元，增長12.7倍。2021年第一季的收益稍低於2020年全年的29.6億美元。集團第一季EBITDA指數為40億美元，同比增長166％。
總收入為124億美元。由於運價增長35％，海運部門的收入同比增長36％，至94.8億美元，受運價上漲35％的推動，平均運價升至2,662美元/FEU，第一季貨運量增長5.7％，達到320萬FEU。海運部門EBITDA達到34億美元，同比增長三倍。
東方海外（OOCL）
OOCL的母公司香港東方海外（國際）有限公司（OOIL）報告稱，第一季總收入從2020年第一季的15.4億美元增至2020年第一季的30.1億美元，增長96％。
2021年第一季的貨運量比去年同期增長了23.8％，從2020年的159萬TEU上升到2021年第一季的197萬TEU。
以星航運（ZIM）
以星航運公司的首席執行長伊萊·格利克曼表示，以星的第一季「真的很重要」。
這家以色列航運公司報告稱，2021年第一季的淨利潤為5.896億美元，而去年第一季虧損1190萬美元。
收入增長了112％，從去年第一季的8.232億美元增長到2021年第一季的17.4億美元。
ZIM第一季的平均運價同比增長76％，達到1,925美元/TEU。
供應鏈危機破壞了託運人和承運商的關係
貨主在享受了海運業十年的低運價後，現在正為抵抗節節上升的運價而苦苦掙扎。
託運人對海運的高成本和糟糕的可靠性感到憤怒。但許多解決方案都超出了貨櫃航運公司的控制範圍。
承運商和貨主之間由於供應鏈中斷而造成的緊張關係可能至少再持續12個月，直到系統中的種種弊端得到解決。
Sea-Intelligence副總裁喬岑·古特施密特說：「爭論很熱烈，因為託運人不習慣這種市場。過去的十年裡，情況正好相反，但現在隨著市場的好轉，承運人佔據了上風。」
古施密特先生在波羅的海國際航運公會網路研討會上發言，他曾在赫伯羅特和麥司克公司擔任航運主管，後來擔任雀巢公司全球物流採購主管，會上他表示今年的合同談判季節不會最終決定關係的結局。
古特施密特說：「貨主方面有很多憤怒和懷疑，但明年將看到關係的發展。儘管有自動化和數位化，但交通運輸仍然是一種關係業務。但需求方面對瘋狂的運價有很多憤怒。東西向主幹貿易通道上一些關鍵的運費預算增長了100％以上，很難向董事會解釋。但是，在過去十年的大部分時間裡，承運商所受到的痛苦類似於目前託運人所遭受的極端情況。那段時間裡，有一個提供數量和發揮市場的過程。這種關係是為了獲得最低的運價。情況已經改變了，託運人和承運人都必須習慣。」
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德警告說，在市場壅塞得以解決之前，幾乎不會有什麼改變。
桑德說：「要緩解供應鏈的痛苦，現在需要呼吸空間，特別是對於美國西海岸緊張的港口和內陸貨櫃貨流不分晝夜的抵達。這種中斷很容易再持續12個月，在我們回到疫情前正常的全球物流之前，運價不一定這麼高。此外，很多貨主為了避免交通壅塞而提前訂艙，給系統增加了更大的壓力。我們有一個傳統的旺季，它將在第三季到來，零售商會為耶誕節做好準備。一些商業銀行對其供應鏈施加的彈性部分是，在它們通常提前建立庫存之前創造更高的庫存量，因為他們擔心『及時』會太晚了。」
古施密特說，貨主面臨兩個不同的問題。除了面對令人難以置信地提高運價的商業挑戰之外，還有延誤和船期表不可靠的經營困難。
古施密特說：「供應鏈面臨的許多問題都與冠狀病毒有關，而且超出了承運人所能控制的範圍。但貨主的交易很糟糕，運價很高，甚至比蘇伊士運河事件之前和鹽田疫情之前還要高，船期可靠性也很差。」
儘管如此，桑德還是給貨主帶來了一線希望。他說，儘管過去14個月發生了崩潰和反彈，但年度增長仍符合疫情前的預期。
桑德說： 「在某個時刻，刺激支票將耗盡，美國和歐洲的個人消費將有所緩解。如果我們看看幾年後的行業平衡的樣子，航運公司賺了一大筆錢，並將這些錢轉回造船廠以獲得更多的運力，2023年可能會看到貨主好日子的回歸。」
不要攻擊承運人
貨櫃航運公司不能對供應鏈上的所有問題負責。
創紀錄的高運價和延誤是一個系統在疫情中面臨壓力的結果。當精益供應鏈在缺乏彈性的情況下支付費用時，託運人需要注意自己的運營管理，而不是一味地責怪承運人。
6月份的第二周，亞歐貿易通道的運價創下了歷史最高水準，首次突破了6,000美元/TEU的大關。
託運人和貨主將會有一片哀鴻遍野，他們必須支付這些費用才能將貨物從供應鏈的一端運到另一端。
從託運人的角度來看，這是可以理解的。全體承運人度過了它們最賺錢的一年。今年，他們繼續享受著疫情帶來的「紅利」，卻提供著連他們也不滿意的服務。
託運人千方百計預訂空櫃設備，在船上找到一個艙位，並期待甚至在離預定時間不算太晚的時間交貨，這已經成為一個徒勞的練習。但託運人仍然有支付最高美元的義務。
對於某些產品來說，海運的成本意味著貨櫃運輸不再是一個可行的選擇，因為它會從產品的銷售中吞噬太多的利潤。
對於那些仍然能負擔得起成本的人來說，供應鏈管理已經成為一個需要賭博的問題。以前人們可以從中國大陸訂購零部件，兩個月後被送到工廠，但現在這樣的日子已經一去不復返了，這將使整個行業陷入混亂。
到目前為止，幾乎所有扔向班輪公司的炸彈都是誤導的，他們被指控的犯錯中，有他們無法控制的事情。
例如，對於港口和碼頭擁擠、鐵路短缺、鐵路、卡車和倉庫容量短缺，蘇伊士運河堵塞以及鹽田和寧波港爆發新冠肺炎疫情等等狀況，貨櫃班輪公司都無能為力。
貨櫃化相當出色地促進了及時的供應鏈，但它從來沒有要求任何人設計生產設施時只儲存兩天的庫存。
精益供應線具有成本效益，就像在亞洲採購商品和零部件具有成本效益一樣。但這些低成本是以彈性為代價的。
供應鏈與其說是瘦，不如說是厭食症。骨頭上沒有脂肪，肌肉也很少。因此，當新冠疫情的變遷開始打擊供應鏈時，供應鏈就暴露出不夠強大，不足以保護自己的弊端。
託運人必須為此承擔一些責任。及時的供應鏈允許貨物所有者避免持有庫存的成本，而且他們選擇投資於運輸成本，而不是高庫存的成本。
如果能夠認識到這一點，他們就可能會識別出這個模型的弱點，並努力補救它。
一個更有彈性的供應鏈可能不會如此迫切地需要商品，他們不必準備支付超過6,000美元/TEU的運價從中國大陸運送一個貨櫃。
毫無疑問，雖然在貨櫃航運業仍有一些貪婪的銷售人員，但是他們中沒有一個人拿槍對準託運人的頭，強迫他們支付一定的運價。
運價如此之高的很大原因是，在一個運力需求超過供給的市場上，託運人之間互相競價，爭奪有限的運力。就在幾年前，勞氏日報還一直在報導貨櫃航運市場的運力過剩，運價很低，沒有人抱怨自由市場經濟。今天，情況正在發生逆轉。
同樣的自由市場經濟使得10年船齡的巴拿馬型船舶的費用超過4500萬美元，一艘8,500TEU的貨櫃船的每天租費達到6萬美元，因為承運人已經將所有可用的運力投入了市場。
航運公司應該以某種方式預見到一場疫情，或者他們必須像去年一樣在六個月內運送一年的貨物量，這是一種謬論。
是的，航運公司已經學會了不要購買過多的噸位，但這並不意味著他們忽視了隨需求的增長而擴大他們的船隊。如果沒有出現疫情，我們將不會看到運力短缺，也不會看到這麼高的運價和延誤水準。
我們不要忘記，儘管亞歐航線的上海貨櫃運價指數突破了6,000美元/TEU，但一年前，這個指數低於900美元/TEU，也低於五年平均水準，即使包括最近的峰值，也只有1,200美元/TEU。而運送一個櫃子的平均成本估計約為2,000美元。
貨櫃班輪公司指出，在過去十年的大部分時間裡，他們並沒有盈利。託運人所依賴的低成本供應鏈實際上是來自貨櫃航運公司股東的慈善捐贈。
全球託運人論壇（GSF）認為，隨著經濟從疫情中復甦，供應鏈的中斷和貨運成本的上升可能會導致通貨膨脹。但是同樣可以說，低於成本運費的貨櫃運輸導致通貨緊縮，使跋涉半個地球的廉價貨物運輸成為可能。
儘管貨櫃運輸存在種種故障，但它做得非常出色。去年，儘管疫情嚴重中斷，但它運輸的貨櫃數量幾乎與2019年相同。
6月11日，洛杉磯港慶祝成為西半球第一個在12個月裡處理1000萬TEU的港口。這並非是一個已經停止運行的供應鏈。
目前危機將會以何種方式得到解決尚不清楚。在大多數生態系統中，當需求超過供給時，要麼是供應增加以滿足需求，要麼是需求下降。
運力供給將會增加，但最新的貨櫃船訂單至少需要兩年時間才能讓新船下水。至於運力需求，這是一個應該由託運人來決定的問題。
參考文獻：
- Greg Miller: Container rates rocket even higher — and there’s no end in sight, American Shipper June 11, 2021
- Kim Link-Wills: Best of times sure beats worst of times, American Shipper June 9, 2021
- James Baker: Supply chain crisis frays shipper-carrier relationships, Lloyd’s List 10 Jun 2021
- Don’t shoot the carrier, Lloyd’s List 11 Jun 2021
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