雙方過失碰撞條款之有效性

楊仁壽

我國海商法第九十七條第一項規定：「碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任」，雖然原則上繼受自1910年船舶碰撞統一規定公約第四條之規定，但各該船舶上之貨物所有人，本於侵權行為之法律關係，向碰撞之他船請求損害賠償時，是否得請求貨物全額之損害？仍有爭論。

前述公約之基本精神，來自1861年英國The Milan Lush一案（註一）所創「貨物無辜的原則」（innocent cargo rule），將船、貨視為「共同航海者」（joint venture），命運共同，船舶有錯，貨物即有錯。所以碰撞之船舶有共同過失時，「載貨船」（the carrying vessel）上之貨物所有人，亦僅得依該船過失之比例，與「碰撞船」（the colliding vessel）過失之比例，來計算其索賠額。

我國海商法欠缺此一理論基礎，僅於第九十七條第二項規定：「有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任」，對於「貨物」所生之損害，則付之闕如。而該條第一項又僅規定碰撞之「各船舶」，如何負其責任的問題，並不旁及「貨物」所生之損害。

於是只能繞個彎，適用第六十九條第一款規定：「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失者」，運送人或船舶所有人不負賠償責任，將之解為：載貨船因航行上之過失，對該船上的貨物，既然不負賠償責任，則就該船過失所生貨物損害之部分，自亦不得向碰撞船請求賠償。如不作此解釋，則載貨船上貨物所有人根據民法第一百八十五條第一項規定：「數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任。不能知其中孰為加害人者，亦同」，可以請求碰撞船舶所有人「全額」貨物所生之損害。而碰撞船嗣再依載貨船過失之比例，向載貨船舶所有人請求賠償。如此一來，海商法第六十九條第一款之規定，豈不等於具文。

事實上，海商法第六十九條所規定之「運送人不負賠償責任」，係以「運送人」為主體（註二），而第九十七條所規定之「碰撞責任」，係以「船舶所有人」為主體，而非「運送人」，此觀之該法第九十六條規定：「碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任」之用語，不難索解。

因之，作前述「轉彎」的解釋，是否合理？美國即採否定的看法。在The Reliable Transfer一案（註三），認為：任何一艘船舶上的貨物，仍然可以向「非載貨船」追償百分之一百的損失，而不管該船的過失程度如何（under U.S. law, cargo on either vessel may still recover 100% of its loss from the non-carrying vessel, irrespective of the degree of fault of that vessel）。

隨後，美國最高法院於1976年又闡明在The Atlas一案（註四）所作之原則，仍未改變。在該案中，最高法院判決：「載貨船上貨物所有人有權向碰撞船追償百分之一百的損失，縱令碰撞船可能僅有部分過失」（that cargo owners on the carrying vessel were entitled to 100% recovery from the colliding vessel though this latter might have been only partially at fault）。

因此，美國迄今未批准1910船舶碰撞統一規定公約。美國之所以採此見解，乃認為：無辜的第三人，例如貨物所有人，適用過失比例原則是不符合邏輯，也是不公平的（that applying the proportionate fault rule against innocent third parties such as cargo is illogical and unjust）（註五）。

根據W. Tetley的見解，採用漢堡規則來解決因碰撞所引起的貨物索賠，還將走很長的一段路（The adoption of the Hamburg Rules would go a long way to solving the problem of cargo claim arising from collision）免除載貨船責任的航海上過失之抗辯，已被漢堡規則所廢除，屆時索賠人即可根據船舶的過失比例，向載貨船索賠其貨物的損失部分，同時還可向碰撞船索賠其貨物損失的另一部分（The error in navigation defence, exempting the carrying vessel from liability, is abolished by the Hamburg Rules, so that the claimst may claim a part of its cargo loss from the carrying vessel in proportion to that vessel’s fault, as well as the other part of its cargo loss from the colliding vessel）（註六）。

但截至目前，1978年漢堡規則雖已經三十三國批准，並於1992年11月1日生效，惟批准之國家，殆多為開發中國家，欲期有一個各國較認同公約，短時間恐難獲致（註七）。而2008年鹿特丹規則生效，亦仍有待時日。

為今之計，究應如何解釋，實是一件難題。W. Tetley認為只好繞一個彎，解為：「根據海牙規則及海牙威士比規則，貨物索賠人只能根據船舶的過失比例，向碰撞船追償損害」（Under the Hague Rules and the Hague-Visby Rules, the cargo claimant can recover damages only from the colliding vessel in proportion to that vessel’s fault）（註八）。但面對貿易大國美國法院的見解，要如何去解決呢？

於是，「雙方過失碰撞條款」（Both-to-Blame Collision Clause）遂應運而生。其內容大抵如下：「船舶之碰撞，係因他船之過失，與本船之船長、海員、引水人或運送人之受僱人，因航行或管理船舶之行為之疏忽或懈怠所致，而他船非載貨船，或該船舶所有人就本載貨證券所表彰貨物之滅失、毀損或其他貨物所有人之請求，對此等貨物所有人應賠償或負賠償義務，以此等損害作為碰撞損害之一部分，可向載貨船或運送人求償。因抵銷或收回之程度內，貨物所有人應補償運送人所遭受上述之損害」（If the ship comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, mariner, pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the ship, the owners of the goods carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said goods, paid or payable by the other or non-carrying ship or her owners to the owners of said goods and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her owners as part of their claim against the carrying ship or carrier.）。

此一條款之作用，無非圖以契約自由之原則，將繼受1910年碰撞公約的國家與美國法制所產生衝突，訂為一軌，但仍不為美國所完全認可。美國僅認為此一條款，在船舶所有人與定期傭船人間之「非公共運送人」間有效（註九）。對於公共運送人（public carrier）之運送契約，仍須受哈德法（The Harter Act）及美國1936年COGSA規範，即使有此條款，亦形同具文。

換言之，船舶碰撞，如在美國以外之法院審判，或準據法不是依據美國COGSA等場合，雙方過失碰撞條款，或許可以派上用場，但如果在美國法院審判，或審判所依據的法律是美國COGSA，則官司之勝敗如何，也就不言可喻了。

很令人意外的，NYPE第二十四條訂有雙方過失碰撞條款，到了1993年NYPE 93第三十一條仍保有此一條款。如所周知，NYPE所訂定之定期傭船契約，係經美國官方核定的。該條款並非於第三人有效（註十），有其侷限性，不言可喻。

【註】

1. (1861) Lush, 388; 31 L. t. Ad; 5L., T. 590。
2. 海商法第六十九條本文將「運送人」與「船舶所有人」並列，「船舶所有人」等於贅文，蓋船舶所有人為運送人時，即為運送人也。
3. United States v. Reliable Transfer Co. 421 u. s. 397, 1975 AMC 541, (1975) 2 Lloyd’s Rep. 286 (1975)。
4. 93 U.S. 302 at pp. 318~319 (1976)。
5. W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p. 634。
6. ibid, p. 635。
7. 參見楊仁壽，鹿特丹規則，第5頁。
8. op. cit, W. Tetley, p. 635。
9. American Union Transport Inc. v. United States, 1976 AMC 1480 (N. D. Cal 1976); Alamo Chemical Transp. Co. v. The Overseas Valdes, 1979 AMC 2033, 469 F. Supp. 203 (E. D. La. 1979)。
10. Allseas Maritime v. The Mimosa, 574 F. Supp 844 (S. D. Text 1993)。