定期傭船人簽發載貨證券的態樣

楊仁壽

在定期傭船契約下，貨物於裝載上船後，託運人尚未請求定期傭船人簽發載貨證券，或雖已請求，而定期傭船人尚未簽發，或未代理船長簽發載貨證券，或尚未將載貨證券提示於船長要求其簽署，或船長於被提示後，尚未於載貨證券上簽名等等，定期傭船人卻於向託運人收取運費後，即揚長而去，不向船舶所有人支付傭船費，此時船舶所有人與託運人間，既無運送契約關係，又無受到拘束之載貨證券法律關係，此時船舶所有人自無義務將託運人的貨物運送到目的地。

惟於此情形，託運人的貨物，裝在船上，乃係不爭的事實，此時船舶所有人唯一所能採取的手段，即當機立斷，毅然「撤船」（withdrawal），「終止」定期傭船契約關係。使船舶所有人與定期傭船人間，不存在任何契約關係。

但託運人的貨物裝在船上，怎麼辦？此時，託運人的貨物，仍在船舶所有人所僱用的船長，為其「占有」之中，其雖無將貨物運送至目的港的義務，但卻負有「物歸原主」的義務，這實是一樁麻煩的事，誰叫他於簽訂定期傭船契約之前，不好好的去徵信。

然於此時刻，船舶所有人與託運人間，雖無運送契約關係，但在法律上，仍具有「準無因管理」之關係，依我國民法第一百七十三條第一項規定，「以能通知為限，應即通知本人（託運人）。如無急迫之情事，應俟本人之指示」。

而在英美法亦大同小異，船舶所有人已成為「受託人」（bailee），負有將貨物交還「委託人」（bailor）之義務，並在交還前必須盡「合理照管」的義務，如未盡此一職責，以致貨物發生毀損滅失時，仍應負賠償義務。凡此皆由於船舶所有人於訂約前失察，致惹麻煩上身，使船舶不能充分利用所致，可謂咎由自取。

如果貨物甫裝上船，船舶尚停留在「裝載港」，事情還好解決，船舶所有人只須通知託運人，並詢問其打算如何處置船上貨物，即可獲得結論。一般而言，託運人除自嘆「識人不明」，被詐取「運費」之外，通常都會同意再支付船舶所有人「運費」，與之另成立「運送關係」，期能將貨物運送原目的港。

此際對船舶所有人而言，可以說「好事」收場，傭船費收不到，另賺取運費，「失之東隅，收之桑榆」，經「乘除加減」結果，說不定「運費率」高於「傭船費率」，麻煩歸麻煩，還可以「小賺」收場呢。

但如果「託運人」時運不濟，所碰到的事窮凶極惡的定期傭船人，會向託運人稱：其之所以未向船舶所有人支付傭船費，係有「債務」糾葛在，船舶所有人逕行撤船，終止定期傭船契約，係屬「毀約」（repudiation），責不在本人，此舉將導致託運人舉棋不定，不敢遽予答允船舶所有人的要求。

殊不知，定期傭船人依約向船舶所有人支付傭船費，乃係其主要的責任，亦即從船舶所有人「交船」（delivery）之時起（註一），直至定期傭船人「還船」（redelivery）時為止，定期傭船人之所以能「利用」船舶，就是其向船舶所有人負有支付傭船費的義務，亦即不論依定期傭船契約明示的條款（註二），或依普通法的默示情況下，定期傭船人停止支付傭船費的情形，只有兩種：①定期傭船契約訂明如入塢、機器故障、擱淺等原因，可以停付傭船費（off-hire）。亦即於此情況下，「時間損失」，由船舶所有人負擔。②定期傭船人能證明「時間損失」是因船舶所有人「違約」（breach）而起。亦即因有此「違約」，不啻形同剝奪了定期傭船人利用船舶的時間（deprivation of use of the ship）。除此之外，定期傭船人即沒有不按時支付傭船費的任何理由。

因之，定期傭船人以另有「債務」糾葛為由，託運人可以不去理會。不過，於此要附帶說明的，根據NYPE 46第五條規定：「前條傭船費的支付，在紐約以美國通貨支付現金，每半個月先付，另半個月，或未滿半個月之傭船費，先付概算額。…」（Payment of said hire to be made in New York in cash in United States Currency, semi-monthly in advance, and for the last half month or part of same the approximate amount of hire…）。可知傭船費是按月（month）支付，但此項規定，業已過時。現今多已改為以「天」（day）結算。

事實上，縱使船舶所有人與定期傭船人間有「債務糾葛」，船舶所有人之所以「撤船」，終止定期傭船契約，除了碰到定期傭船人詐騙之外，更多的情形是當時傭船市場的費率上漲了，難得逮住機會，纔敢於「撤船」，另與他人再訂定期傭船契約。這是後話，表過不提。

話說回來，如果託運人聽信定期傭船人的話，不另與船舶所有人訂約，庶免再付一次運費。船舶所有人面對這樣的情況，知道多說無益，只好要求託運人儘快把貨物從船上卸下，「終止託管關係」，俾於卸清後，將船舶駛離，另找生意。

如果託運既不與船舶所有人另訂契約，又不將貨物從船舶卸下，船舶所有人可以使出殺手鐧，於給託運人適當的通知後，逕將貨物卸載，寄存於裝載港管理機關或合法經營之倉庫，並通知託運人，以了斷這一毫無來由的託管關係。

當然，這是指貨物在裝載港裝上船舶而言，如果船舶已駛離裝卸港，船舶所有人作為一個貨物受託人，最善之策，仍非將船舶駛回裝貨港，踐行上述通知、卸載、寄存及通知等程序不可。但其間，船舶所有人仍有與託運人斡旋的空間，諸如彼此之間，有無訂約之可能，以免託管關係一旦終止，兩皆蒙受不利。

船舶所有人下下之策，是不將貨物卸下，而傻傻乎地將貨物運抵目的港，希望能獲得報酬。此種作法，船舶所有人不但不能獲得海牙規則或海牙威士比規則的保護，貨物一旦發生毀損滅失，對貨物卻須負嚴格的責任，任託運人予取予求。其與託運人之間，既無運送關係，如要求託運人給予合理的報酬（運費），顯然將無從獲致。這只要看我國民法第一百七十六條第一項規定：「管理事務，利於本人，並不違反本人明示或可得推知之意思者，管理人為本人支出必要或有益之費用，……得請求本人償還其費用及自支出時起之利息……。」即得思過半了。

話說回來，如果託運人的貨物，已裝載上船，並已簽載貨證券，尚未交出，此刻船舶所有人應立即通知定期傭船人，撤回其代理簽發載貨證券的授權，並盡可能的通知託運人、受貨人或其他利害關係人，而後再終止託管關係。

對船舶所有人最不利的是，定期傭船人在船舶所有人撤船，終止定期傭船契約以前，業已代理船舶所有人簽發「運費已付」（freight prepaid）之載貨證券，此時船舶所有人只好認命，將託運人的貨物運送至目的港了。而且託運人既已付清運費，船舶所有人在目的港亦無從行使貨物留置權。

無諱諱言，在海牙規則或海牙威士比規則下，並未要求「運送人」所簽發的載貨證券，必須載明「運費已付」或「運費到付」（freight collect）（註三），所以作為一個船長，遇到定期傭船人提示之載貨證券，若記載「運費已付」時，必須謹慎將事，以免貽留給船舶所有人無行使留置貨物權利的空間。

但在CIF或C&F貿易的條件下，如果簽發「運費到付」的載貨證券，託運人所拿到的不啻只是一紙「空券」，買受人或銀行根本不會去接受這種載貨證券。在這種情況下，定期傭船人本人雖可簽發「運費已付」之載貨證券，但這種「傭船人載貨證券」（Charterer’s Bill of Lading），對船舶所有人卻毫無約束力，如託運人不支付合理的「運費」，船舶所有人作為一個「公共運送人」（common carrier），仍有置留貨物之權，自不待言。

【註】