長賜輪擱淺之原因及責任

楊仁壽

長榮海運公司旗下的「長賜輪」（Ever Given），命運多舛，初於台灣時間2021年3月23日下午2時許，在蘇伊士運河（Suez Canal）打橫「擱淺」（stranding）後，經運河當局（Suez Canal Authority，以下簡稱SCA），多方搶救，歷經6.291天，即151小時，終於2021年3月29日下午21時4分脫困，駛往運河中段「大苦湖」（Bitter Lake）停靠，又發生「扣船事件」。

真是一波甫平，一波又起，SCA繼以該輪打橫擱淺事件，事涉「航技」事項，應由船舶所有人日本正榮汽船株式會社負責，開口向該會社索賠9.16億美元（折合新台幣257.83億元），其中包括救援費用、運河封閉期間通行費之損失以及其他費用等。船舶所有人及其所投保之「北英互保協會」未予承諾。

於是SCA以快刀斬亂麻之勢，聲請埃及伊斯梅利亞市（Ismailia）經濟法院裁定扣押長賜輪及其上所載貨櫃貨物，期逼使船舶所有人就範，兩造「法律戰」因焉開始。船舶所有人主張：3月23日下午2時許，運河當時天候惡劣，強風吹襲，沙塵暴漫天而來，致使長賜輪打橫擱淺，SCA聲請扣押長賜輪，於法不合，除聲請釋放長賜輪「船」「貨」外，並向SCA索賠10萬美元，作為長賜輪被扣押期間的損失。認為當初長賜輪被准許進入運河，本質上就是錯誤的決定。

SCA則抗辯稱：3月23日長賜輪發生打橫擱淺事故前，尚「有其他輪船通過運河」，不發生若何事故，獨長賜輪會打橫擱淺，事故責任應全在長賜輪船長身上；而且該輪船長如果礙於當時天氣惡劣，儘可要求SCA准許延後通過。乃不此之圖，逕行通過，未採任何措施，聲稱天氣惡劣，顯係遁詞。

法院根據SCA所提出引水人與該運河當局控制中心間的通話錄音，認為船舶所有人的主張，並不足採，因而駁回船舶所有人的聲請，繼續扣押長賜輪，期間直至賠償SCA所提賠償金額，或提供同額擔保金為止。

船舶所有人見勢不妙，乃就賠償金額續與SCA斡旋，認為法院及SCA所估「船」及「貨」價值20億美元（約新台幣561億元），不無高估，充其量，船、貨僅值7.75億美元（約新台幣217.5億元）而已。經SCA概略核算後，認此價值，尚屬合理。於是將所請求之賠償金額，從9.16億美元降至5.5億美元（約新台幣154億元），並告以只須先提出頭期款2億美元（約新台幣56億元），即可聲請法院釋放長賜輪。

此事至此，暫告一段落，將來船舶所有人如就「本案」另提起訴訟或提付仲裁，係屬另事。其間所涉法律問題並不簡單。首先SCA就索賠的對象，由「事故責任全在長賜輪船長身上」，順藤摸瓜，找上船舶所有人日本正榮汽船公司，應屬正確。長榮海運公司不過是定期傭船契約的傭船人，只就其營運的「商事事項」負責，與航技上事項無關，這一點，幾已成為國際海運界的共識，於此不再贅述。

其次，船舶擱淺的原因，不外乎①人為失誤（航技操作錯誤），②系統故障（船舶維護不當），③外力因素（諸如惡劣天氣等）。長賜輪在蘇伊士運河打橫擱淺，依SCA的說法，是①人為失誤。根據船舶所有人的主張，則是③外力因素（天氣惡劣），如將來兩造就「本案」涉訟或提付仲裁，自有法院判決或仲裁人仲裁判斷，無待詞費。如兩造就此鳴金休兵，那船舶所有人就賠定了，於此亦不再多言。

不過，必須提醒的是，到法院去打官司，是一項昂貴、冗長，以及結果不確定的程序，除非有必要，應盡量避免，此為各國法院共同的現象，非我國法院所獨然。提付仲裁，雖然較好一點，也要看值得不值得，不可意氣用事，但也不宜畏首畏尾。不少歐美當事人遇到怕事的亞洲人，常利用訴訟或仲裁，咄咄逼人。其結果，亞洲的當事人，怕打官司、怕仲裁、怕麻煩、怕花律師費，常被迫接受城下之盟，不免當了冤大頭。

話說回來，長賜輪在蘇伊士運河打橫擱淺，是不爭的事實，而其原因，SCA當局控制中心留有錄音，而且引水人亦為該局所派遣，證據都掌握在SCA手中，正榮汽船公司要打贏這一件官司，恐非易事。

擱淺的態樣不一，有合法的，有免責的，有要負責的。例如在潮汐任何的情形下，船舶應經常保持漂浮的狀態，安全停泊（Where she may safely lie, always afloat, at all time of tide）（註一），但在南美洲部分港口潮水低的時候，船舶必須「擱淺」在泥地，無從處於「漂浮」的狀態，因此有所謂NAARSA（not always afloat but safely aground）條款，船舶即使不是經常處於漂浮狀態，只要可以安全的擱淺即可。否則船舶一旦駛入類如阿根廷River Plate一些裝載糧食的港口，如果強求經常處於「飄浮」的狀態，則船舶裝糧部分，遇到退潮，勢必會把船舶先移去錨地，俟漲潮後才重新回港口靠泊，移來移去非常不便。其實船舶在退潮時，如屬輕微擱淺在泥地（尤其是船舶前半部）繼續裝貨，不會使船舶受損。即使或有一些輕微擦傷，也不會影響船舶的適航或船級，只要下一次進乾塢時，一併處理即可。定期傭船契約有上述條款，則擱淺類如River Plate河道泥地港口，即為「合法」或「安全擱淺」（safely aground）之例。

其次，免責的擱淺，主要指因天災（Act of God）所致，諸如雷殛、閃電、颱風、旋風以及天氣之突變，乃至地震所引起之海嘯等，均屬之（註二），惟若損害之發生，如涉及人為因素，出於船長等人之疏忽，則不包括在內。換言之，天災所導致之擱淺，與人為因素無關，且須無法預測，亦無從合理的去預測，即使船長等採取各種合理之措施，亦無從克服（註三）。最明顯之例，諸如2004年南亞海嘯（Asian Tsunami）或2005年卡特里娜颱風（Hurricane Katrina）等，堪可比擬。

至於NPET46第24條，將美國海上貨物運送法合併（incorporation）到定期傭船契約，成為該契約的內容之一時，則船舶之擱淺，若出於船長、海員、引水人或船舶所有人之受僱人，於航行之行為有過錯（疏忽或錯誤），則船舶所有人可以免責（註四）。

然美國COGSA，一如1924年海牙規則，旨在規範載貨證券的法律關係；而定期傭船契約，則在規範船舶所有人與定期傭船人間的法律關係。因此，經NPET第24條，將美國海上貨物運送法合併入定期傭船契約後，依英國貴族院（the House of Lords）在The Saxon Star一案所作判決（註五），認為應將「載貨證券」，看成「定期傭船契約」，將「運送人」看成「船舶所有人」。同時不去理會COGSA第5條不適用傭船契約等規定，始符合併的精神。

此與長賜輪擱淺案最有關係的是，雖然NPET46第24條，將1936美國COGSA合併到定期傭船契約後，於美國COGSA有關條款，與定期傭船契約原有條款，如互有出入時，孰優孰劣，即有疑問。例如美國COGSA第一章第四條第二項第一款規定，航行上的錯誤與疏忽免責，而NPET46第16條僅規定航行錯誤免責。其矛盾的情形，如何解決？經The Emmanuel C（註六）與The Satya Kailash等案（註七）兩個判決，都認「錯誤」（errors）纔有適用，亦即須無人為疏忽的內在錯誤始可，不包括疏忽（negligence），亦即航行上的疏忽不能免責。

此外，因系統故障（船舶維修不當），與此次長賜輪擱淺無關，在此先行不表，俟將來有機會逐條解釋時，再行交代。所以日本正榮汽船株式會社要想打贏SCA這場官司，似乎勝算不高。畢竟舉證之所在，即敗訴之所在。證據都握在SCA手中，這種官司結果如何就不問可知了。

【註】

1. 參見The New York Produce Exchange Time Charter（以下簡稱NPET），第1946年版，第二十二行。
2. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第327頁。
3. 同前註。
4. 參見1936年美國海上貨物運送法，第一章，第四條，第二項，第一款。
5. Adamastos Shipping v. Anglo–Saxon Petroleum, (1958) 1 Lloyd’s Rep. 73。
6. (1983) 1 Lloyd’s Rep. 310。
7. (1984) 1 Lloyd’s Rep. 588。