公約的制定，欠缺彈性的後果

楊仁壽

 

1980年聯合國國際貨物多式聯運公約（以下簡稱多式聯運公約），在討論之初，與會諸國對之充滿期待，以為制定之後，不論是已開發國家，或者尚在開發中國家，都會樂於適用，想不到通過之後，與會諸國除了少數國家以外，大多興趣缺缺，不予簽署、批准或加入，以致至今該公約尚未生效，為大家料所不及。

事實上，多式聯運公約所採「經修正」之統一責任制（amended uniform liability system），具有簡單、明確及單一的優點，為其他公約所不及，但卻為海運實務界所不接受，這當中顯有原因在。這只要看了該公約第十八條及第十九條的規定，即可瞭然。該公約的內容可以說欠缺彈性，充滿理想而不切實際。

質言之，第十八條及第十九條，依照「三種情況」，規定了三種統一的賠償責任限額標準，而此三種限額標準中任何一種，都無法獲得國際社會普遍的接受。且其要求「無保留」，必須全部接受此等標準，更強人所難，已然種下遲遲不能生效的原因。即使該公約立意良善，但欠缺彈性，強制各會員國非接受其「全部規定」不可，更犯了國際公約的大忌。其後所制定的公約，都以此引為戒。

第十八條共規定了七項：

「1、如果多式聯運經營人，根據第十六條對貨物的滅失或毀損造成的損失而負賠償責任時，其賠償責任以滅失或毀損的貨物，每件或其他貨運單位不得超過九二○計算單位的數額，或每公斤毛重不得超過二．七五計算單位的數額，以兩者較高者為準（When the multimodal transport operator is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods according to article 16, his liability shall be limited to an amount not exceeding 920 units of account per package or other shipping unit or 2.75 units of account per kilogram of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher）（註一）。

2、根據本條第一項計算較高額時，適用下列原則（For the purpose of calculating which amount is the higher in accordance with paragraph 1 of this article, the following rules apply）：

（1）如果貨物是用貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，多式聯運單證載明在這種裝運工具中的件數或貨運單位數，應視為計算限額的件數或貨運單位數。但聯運單證未經載明者，這種裝運工具中之貨物，應視為一個貨運單位（Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the packages or other shipping units enumerated in the multi modal transport document as packed in such article of transport are deemed packages or shipping units. Except as aforesaid, the goods in such article of transport are deemed one shipping unit）。

（2）如果裝運工具本身滅失或毀損，而該裝運工具非由多式聯運經營人所有或提供者，則應視為一個單獨的貨運單位（In cases where the article of transport itself has been lost or damaged, that article of transport, if not owned or otherwise supplied by the multimodal transport operator, is considered one separate shipping unit）。

3、雖有本條第一項及第二項之規定，國際多式聯運如果根據契約，不包括海上或內河運送，則多式聯運經營人的賠償責任，按滅失或毀損貨物毛重每公斤不得超過八．三三計算單位之數額為限（Notwithstanding the provisions of paragraphs 1 and 2 of this article, if the international multimodal transport does not, according to the contract, include carriage of goods by sea or by inland waterways, the liability of the multimodal transport operator shall be limited to an amount not exceeding 8.33 units of account per kilogram of gross weight of the goods lost or damaged）。

4、多式聯運經營人根據第十六條的規定，對遲延交貨造成損失所負之賠償責任限額，以相當於遲延交付貨物應付運費之二．五倍之數額為限，但不得超過多式聯運契約規定之應付運費的總額（The liability of the multimodal transport operator for loss resulting from delay in delivery according to the provisions of article 16 shall be limited to an amount equivalent to two and a half times the freight payable for the goods delayed, but not exceeding the total freight payable under the multimodal transport contract）。

5、根據本條第一項及第四項，或第三項及第四項之規定，多式聯運經營人賠償責任之總和，不得超過本條第一項或第三項所確定之貨物全部滅失的賠償責任限額（The aggregate liability of the multimodal transport operator, under paragraphs 1 and 4 or paragraphs 3 and 4 of this article, shall not exceed the limit of liability for total loss of the goods as determined by paragraph 1 or 3 of this article.）

6、經多式聯運經營人及發貨人之間協議，多式聯運單證中可規定超過本條第一項、第三項及第四項所規定之賠償限額（By agreement between the multimodal transport operator and the consignor, limits of liability exceeding those provided for in paragraphs 1, 3 and 4 of this article may be fixed in the multimodal transport document）。

7、「計算單位」是指第三十一條所規定的計算單位（“Unit of account” means the unit of account mentioned in article 31）。」

第十九條規定：「如果貨物之滅失或毀損發生於多式聯運之某一特定區段，而對這一區段適用的一項國際公約或強制性國家法律規定之賠償限額高於適用第十八條第一項至第三項所得出之賠償限額，則多式聯運經營人對這種滅失或毀損之賠償限額，應按該公約或強制性國家法律予以確定（When the loss of or damage to the goods occurred during one particular stage of the multimodal transport, in respect of which an applicable international convention or mandatory national law provides a higher limit of liability than the limit that would follow from application of paragraphs 1 to 3 of article 18, then the limit of the multimodal transport operator’s liability for such loss or damage shall be determined by reference to the provisions of such convention or mandatory national law）。」

吾人之所以不厭其詳引述多式聯運第十八條及第十九條之條文，乃此二條依「三種情況」規定了三種統一之賠償責任限額標準，此亦係多式聯運經營人有關賠償責任限制（limitation of liability）之精髓所在，一般雖認此為比較理想之責任制形式，但其所採經修正之統一責任制，較原有統一責任制嚴格，反而成為該公約生效阻力最重要的原因之一。

第一種情況之賠償責任標準，是含水運區段之賠償責任限額。其限額標準：每件九二○SDR，或每貨運單位每公斤毛重二．七五SDR。較海牙威士比規則每件六六六．六七SDR，或每公斤毛重二SDR（註二）之限額提高了三七．五％。亦較漢堡規則每件八三五SDR，或每公斤二．五SDR（註三），高出一○％。幾乎直逼鹿特丹規則每件八七五SDR，或每公斤三SDR（註四）。

第二種情況之賠償責任標準，是不包括水上區段運輸之責任賠償限額。其限額為每公斤毛重八．三三SDR，相當於「國際公路貨物運輸公約」之限額標準。但該公約適用範圍，僅限於歐洲區域，且又沒考慮「鐵路」因素。

第三種情況之賠償責任標準，是針對「發生區段確定的貨損」之賠償限額。亦即該區段所適用之國際公約或國內法之規定，如高於多式聯運公約之責任限額時，則應適用該國際公約或國內法。

多式聯運公約所規定上述三種情況賠償責任標準，幾乎每一種都不為當時國際社會所接受，而且該公約又規定不得作出任何保留（註五），此種修正之統一責任制，不但流於苛刻、且至為嚴格，已成為其後國際公約制定的前車之鑒，無論如何，公約的內容不能太理想化，太理論化，而不切實際。

 

 

【註】

1. 依多式聯運公約第三十一條規定所指計算單位，均指國際貨幣基金會所規定的特別提款權。
2. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第160頁。
3. 參見楊仁壽，漢堡規則，第45頁。
4. 參見楊仁壽，鹿特丹規則，第761頁。
5. 多式聯運公約第三十五條規定：「對本公約不得作出任何保留」（No reservation may be made to this Convention）。