使用約款及不滿約款

楊仁壽

定期傭船契約中的「利用」（disposal），與「使用」（employment），各有不同的涵義。「利用」是指定期傭船人「利用」船舶所有人所出傭的船舶而言，諸如利用船艙、輪機或裝貨設備屬具等屬之。而「使用」則指定期傭船人使用船舶所有人所僱用之船長、海員及其他在船上服務之受僱人等之勞務屬之。

因之，定期傭船契約中的「使用約款及不滿約款」（employment clause and misconduct clause），遂亦成為該契約中的重要條款，作為決定「定期傭船契約的性質」重要的因素之一。

換言之，在定期傭船契約下，傭船人重要之義務，厥為支付傭船費。而其對價有二：其一為船舶所有人負有將船舶，在一定的期間內，交由傭船人「利用」之義務。其二，船舶為完成運航任務者，係以船長為首之船員，提供勞務。所以為實現船舶之利用，自應界予傭船人對船長「指示」之權，以提供勞務。

因而有所謂「使用約款及不滿約款」，旨在使船長及海員應受傭船人指揮，從事運航，如傭船人對於船員之行為不滿意，可要求船舶所有人換人，船舶所有人一旦接到此項要求，即應調查事實，如認為傭船人之要求為正當時，即應予以撤換（註一）。

以此而言，「使用條款」，可以說乃係構成定期傭船契約中，傭船人如何「利用」船舶的根本。但傭船人就船長之指示權，並非毫無限制，仍有其內在的制約。依定期傭船契約標準格式第八條規定：「船長應儘速完成該次航海，而且應提供該船海員及小艇，善盡一切習慣上的助力。船長（即使由船舶所有人任命）就本船之航行及代理行為，應依傭船人之命令及指示；亦即傭船人在船長的監督之下，以自己的費用，為貨物之裝載、堆存（積載）及平艙，船長就載貨，應依理貨員之理貨單、大副的收據，照所提示之載貨證券簽名」（That the Captain shall prosecute his voyages with the utmost despatch, and shall render all customary assistance with ship’s crew and boats. The Captain (although appointed by the Owners), shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency; and Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts），統一定期傭船契約標準格式第九條亦有類似的規定。

詳言之，船長於船舶上如何提供勞務的使用，代理業務或其他安排，應依照傭船人之指示。因之，所謂「船舶的使用」（employment of the ship），並非指「船員之僱用」（employment of the persons），而係指船舶應履行傭船人所指示的勞務（the service which the ship is ordered to perform）而言。不能不注意者，船員為實行傭船人的指示，不包含有關運航之「航海上事項」（matters of navigation）。

關於此點，最著名的判決，首推Larrinaga S.S. Co. Ltd. v. The Crown一案（註二），在該案中，於第二次世界大戰爆發時，Ramon de Larrinaga號輪船，被英國依據T.99A定期傭船契約格式（註三）予以微用。1939年10月13日，該輪在英國基地（現法國聖納澤爾港St. Nazaire）卸貨完畢後，接獲英國政府指示，應立即駛往威爾斯的卡地夫（Cardiff）港，惟當日適逢暴風雨，在夜間航行被認為危險，於是代行船長職務之大副要求延至次日出港，但港務當局則以尚有其他船舶還在等待船席惟理由予以拒絕。

果不其然，該船舶於出港後立即觸礁受損，船舶所有人遂以本件損害，因係依傭船人之指示致船舶受有損害，提出補償請求。第一審法院認為本件指示，攸關對employment一詞的解釋，該審解為此乃對「船舶的利用」，因而判決傭船人對船舶所有人應負補償義務。

惟該案上訴到上訴法院後，認為該條款所規定之employment，意指船員之「使用」，而非船舶之「利用」，否定傭船人的責任。經上訴到上議院（the House of Lords）後，上議院以下列理由駁回上訴：「該輪駛抵St. Nazaire後，指示前往卡地夫，雖船舶之使用，應依傭船人的指示，但該船應何時如何航向卡地夫，並非要依海上運送官員的指示，此與船舶之利用無關，不管如何，損害雖在實行傭船人之指示而發生，但並非因傭船人的指示而引起」（although the orders to St. Nazaire and then to Cardiff were orders by the charterers as regards employment, the order of the sea transport officer as to how and when the ship should navigate to Cardiff were not, and, in any event, the damage was not caused by the charterers’ orders, although it occurred while they were being carried out）。

就此Wrigh L. J.針對「航海」事項，解為不包含在「船舶的使用」範圍之內，指出：「本件上訴法院法官認定，（海上運送官員），對船長出港指示，雖說航行卡地夫，依吾人所見，為實行（傭船人）之指示，不過是處理航海上之問題而已，但判斷這樣航海上的問題，係屬船長之義務」（These sailing orders (of the sea transport officer) which to Judge found were given were, in my option, merely dealing with matters of navigation in regard to carrying out the orders (of the charterers) to proceed to Cardiff. It was the duty of the master to exercise his judgement in such matters of navigation）云云，尤屬一針見血之論。

而不滿約款，依定期傭船契約標準格式第九條規定：「如傭船人對船長、船副或輪機員之行為有不滿意之理由，船舶所有人於收到詳細之抗議書時，須立即調查事實，認有必要時，即予更換」（That if the Charterers shall have reason to be dissatisfied with the conduct of the Captain, Officers, or Engineers, the Owners shall on receiving particulars of the complaint, investigate the same, and, if necessary, make a change in the appointments）。統一定期傭船契約標準格式第九條第二項亦有類似之規定。

要之，在定期傭船契約，船長或海員雖由船舶所有人任命或僱用，但關於船舶之實際利用，則仍應依傭船人之指示，由此不難獲知定期傭船契約，與船舶租賃、航程傭船等契約，異其性質。

雖然如此，船長對傭船人之指示固有遵從之義務，惟如其指示，已非定期傭船契約所賦予之權限時，船長即無須遵從，應加以拒絕。此點從一般的抽象而言，可以說極為明確。例如依傭船人安排船舶之指示，要求航向非安全港（註四），或依傭船人指示，要向無權利人交付貨物（註五）等情事時，船長均得加以拒絕，不言可喻。

不過，有些具體的個案，何者屬於傭船人依其權限所為之指示，何者不屬於，要船長立即加以判斷，恐非易事。因此，有關船長就此等事項所為之對應，不免引發船舶所有人與傭船人間爭論。例如在Midwest Shipping Co. v. Henry（The Anastasia）一案（註六），船舶於裝載港發航後，傭船人以電報指示船長，將船舶駛回裝載港，增載貨物。其後經船長與傭船人聯繫，於確認傭船人之意向後，才依照傭船人之指示，將船舶駛回裝載港，但已慢了幾天。船舶所有人於是訴請傭船人支付金額的傭船費，惟傭船人以船舶所有人違反Employment clause為理由，認為應扣除船舶遲延五日份之傭船費及其間所消費之燃料。經法院判決認為有些場合，船長須立即依照傭船人指示，有些場合須經船長充分考慮後始能決定，不能一概而論。本件船長經充分考慮後才駛回，未立即依照傭船人的指示行事。以此而言，傭船人向船舶所有人所作抗議，船舶所有人必須詳細調查事實是否合理，不能事事依照傭船人的建議，不言可喻。

【註】

1. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第100頁。
2. (1945) A. C. 246 (H.L.)。
3. 該標準格式，大抵與統一定期傭船契約標準格式相同。
4. G. W. Grace & Co. v. General Steam Navigation Co. (The Sussex Oak) (1950) 2 K. B. 383。
5. Hansen-Tangens Rederi Ⅲ A/S v. Total Transport Corp. (The Sagona) (1984) 1 Lloyd’s Rep. 194 (Q. B.)。
6. (1971) 1 Lloyd’s Rep. 375 (Q. B.)。