獨立契約人之涵意

楊仁壽

 

在海牙威士比規則之下，運送人之獨立輔助人並不能享有與運送人同樣的利益，此觀之該規則第四條之一（Article 4 bis）第二項規定：「如此種訴訟，係對運送人之受僱人或代理人（該受僱人或代理人非獨立契約人）提起者，該受僱人或代理人得援引本公約內運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定」（If such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor), such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention），特別以括號言明「該受僱人或代理人非獨立契約人」（such servant or agent not being an independent contractor），灼然至明。

海牙威士比規則之所以要將「獨立契約人」排除在外，主要是受到之前兩則判例，即Hourani v. Harrison（註一）及Heyn and Others v. Ocean Steam Ship Company（註二）等案見解的影響。該兩則判例，法院均判稱：「裝卸業者雖為獨立契約人，仍屬運送人之受僱人」（stevedores, although independent contractors, were held to be servants of the carrier）等語（註三），以致運送人責任綦重，超出應有的負擔。

但何以既為獨立契約人，仍屬運送人之受僱人，該兩則判例，語焉不詳。該兩則判例，係於1927年為英國法院所判，離海牙規則於1924年制定時不遠，所以用語，模稜不清，易啓誤會。直到1979年，在Agrico Chemical v. Atlantic Forest一案（註四），美國第五巡迴法院才予以補充。該院判稱：「受僱人，包括獨立契約人，諸如裝卸公司，以及運送人已將其照料貨物之某種責任，委託彼等時……。」（Servants includes independent contractors, such as a stevedoring company, and all parties to whom carrier had delegated any of its responsibility to care for the cargo…）等語，但仍有不足之處。乍看起來，其「補充」仍有點曖昧。

到了1984年美國紐約南區地方法院，在Hojgaard & Schultz v. Transamerican S.S. Corp., 一案（註五）纔予闡釋明確，指出：「當運送人不能控制裝卸時，似乎裝卸公司就不被視為運送人之代理人或受僱人」（It appears that a stevedore will not be considered an agent or servant of the carrier where the carrier has no control over loading or discharge）等語。

隨後，美國紐約南區地方法院在Metalimport v. S.S. Italia一案（註六），判決詮釋稱：「根據（第四條第二項）第十七款免除責任，運送人對在羅馬尼亞的康斯坦沙港，因裝卸工人的過失而造成的貨物損害不負責任，因為這批貨物是根據運費同盟的費率承運的，該費率是以『船方不負擔卸貨費』為基礎。同時，僅能僱用到的裝卸工人，均由羅馬尼亞政府統一控制，彼等對運送人或船長根本不予理會」（the carrier not responsible under the (q) exception for damage to cargo caused by the negligence of the stevedore at Constanza, Romania because the shipment was under the Conference freight rate which was on a (free out) basis and the only stevedores available were controlled by the Romanian government and paid no heed to the carrier or the master）云云，此一問題，至此始完全澄清。

質言之，在理解海牙威士比規則第四條之一第二項括號所稱「該受僱人或代理人非獨立契約人」一詞時，應認為從事商港區域內之事業體，雖然是運送契約上之履行輔助人，但如其不受運送人之指揮監督，而是獨立執行自己的事業時，即為獨立契約人，其因侵權行為致貨物發生毀損滅失時，即不得主張運送人所得主張之抗辯及責任限制。但如彼等受到運送人實質上之指揮監督時，則仍可享有，不因其係從事商港區域內之事業體，即統統認為彼等不得主張運送人所得主張之抗辯及責任限制。

所謂「受僱人或代理人得援引本公約內運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定」（such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention），大致而言，有以下五種（註七）：

（一）單位責任限制（the package limitation）。

（二）一年的除斥期間（the one year for suit）。

（三）第四條第二項第一款至第十七款的抗辯（the defenses of art. 4 (2) (a) to (q)）。

（四）關於發航前及發航時已盡相當注意之抗辯（the due diligence defence before and at the beginning of the voyage）。

（五）契約中各項責任限制和免責條款（the limitations and exclusions of the contract），惟海牙威士比規則第三條第八項已對免責條款作了嚴格限定（These latter are, however, already strictly circumscribed by art. 3 (8) of the Hague Rules）。此即第三條第八項規定免責約款的禁止，亦即「運送契約內任何條款、條件或約定，以免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任者，或以本公約規定以外之方式，減輕上述責任者，均屬無效。有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任之條款」。至於海牙威士比規則所禁止之免責約款，大約如下：

1、海牙威士比規則對此有直接免責之規定者：

(1)   對於適航能力，免除盡相當注意之特約（第三條第一項）。

(2)   免除貨物商業上過失責任之特約（第三條第二項）。

(3)   對於載貨證券上之記載，為限制之附記（第三條第三項）。

(4)   依海牙威士比規則之規定，運送人應負舉證責任時，將其舉證責任轉嫁之特約（第四條第一項）。

(5)   縮短除斥期間之特約（第三條第六項第四段）。

(6)   減低法定賠償額之特約（第四條第五項）。

(7)   違反海牙威士比規則之規定，在共同海損上不利於託運人之特約（第五條）。

2、依海牙威士比規則所規定之旨趣，僅得認為是間接免責之規定者：

(1)   將保險利益轉讓於運送人之特約，或類此之一切特約（第三條第八項後段）。

(2)   關於免責函（counter letter）、補償狀（letter of indemnity）或擔保書（letter of guaranty）（註八）之特約。

(3)   未批准海牙規則，而就載貨證券之準據法，約定由不採行為地法主義國家之法院管轄之特約。

(4)   有關仲裁判斷之特約，而不利於載貨證券持有人，而有違反海牙威士比規則所規定之旨趣者。

 

宜注意者，有關禁止免責之特約，不僅限於載貨證券上之記載，即令於載貨證券以外所記載之特約，亦包括在內（註九）。又違反免責約款之禁止，僅止於使免責約款本身無效，並不能使包括免責約款在內之運送契約或載貨證券全部無效，以免有礙載貨證券之流通（註十）。

我國海商法第七十六條第二項規定：「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，如與第一項所規定「運送人之代理人或受僱人」之用語，相互對照，顯然是指「獨立契約人」而言，依該條項規定此等在商港區域內執行運送事業有關之業者，亦得主張運送人所得主張之抗辯及責任限制之規定，而不問彼等是否有受運送人指揮監督之實質關係，顯然已逾越海牙威士比規則第四條之一第二項「括號」所規定之範圍，彰彰明甚。立法說明若猶謂參照海牙威士比規則新增，似乎言過其實。

 

 

【註】

1. 28 Ll. L. Rep. 120 (C. A.)。
2. 27 Ll. L. Rep. 334。
3. 參見楊仁壽，海上貨損索賠，第二版，第113頁。
4. 459 F. Supp. 638 at p. 647, 1979 AMC 801 at p. 812。
5. 590 F. Supp. 916, 1985 AMC 2129 (S. D. N. Y. 1984)。
6. 426 F. Supp. 770 at p. 773。
7. W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p. 109。
8. 其實三者用詞雖異，但在實質上並無不同。意指運送人懷疑其所收受之貨物，與託運人書面通知之情形，不盡一致，但又不明顯，如欲逐一檢視，曠日廢時，勢所不能。因此，乃責由託運人提供擔保書狀，交換其所簽發清潔或無保留載貨證券，俟將來載貨證券持有人，因運送人所交付之貨物與載貨證券上之記載不一致，於向運送人索賠後，運送人以該擔保書狀要求託運人補償損失而言。其詳，請參閱楊仁壽，海上貨運基本觀念，第132頁。
9. 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第134頁。
10. 同前註，第142頁。