Low retail inventories boost transpacific demand
張一穎、徐劍華
【關鍵字】庫存重建、運價、跨太平洋貿易通道
【keywords】inventory reconstruction; freight rates; transpacific trade lane
在疫情早期，零售商任由庫存水準隨著銷售額的下降而大幅下降。現在，隨著零售需求的增加，他們又在增加庫存。然而，隨著零售庫存重新達到平衡，需求的激增可能只是短暫的，其衰退趨勢正在顯現。
疫情對美國庫存的影響超過2001年經濟衰退和2009年金融危機
零售庫存水準的突然大幅下降，可能是跨太平洋貨櫃貿易旺盛需求的背後原因，但隨著庫存水準適應新常態，復甦可能是短暫的。
航運諮詢公司Sea-Intelligence對美國人口普查局資料的分析顯示，新冠疫情對美國庫存的影響是自1992年開始記錄以來最嚴重的，並影響了製造業、批發商和零售庫存。
Sea-Intelligence表示：「7月份所有企業的庫存都在下降，不過很明顯，零售業的降幅最大。這次的影響比2001年美國經濟衰退和2009年全球金融危機之後的影響更大，其跌幅更大、速度更快。在疫情之前，顯示庫存與銷售活動之比的庫存與銷售比率呈現逐步緩慢的下降趨勢。」
Sea-Intelligence表示：「從本質上講，他們正處於一個緩慢減少庫存的過程中。但當疫情影響到市場時，由於銷售停滯，這一比例最初大幅上升，但很快就出現了逆轉。到6月份，零售商的庫存水準已經見底，但批發商和製造商的相對庫存水準仍在下降。」
通過比較今年和2009年的庫存比率模式，Sea-Intelligence指出，疫情的影響比前一次危機期間要突然得多。
Sea-Intelligence表示：「對於製造業和批發商來說，我們基本上看到了相同的模式，疫情的影響與金融危機的程度相同，但發生得更快。同樣，在高峰過後，製造商和批發商都看到衝擊消退到之前的水準，速度比金融危機時快得多。」
但對零售商來說，影響更為嚴重，庫存銷售比上升至15％，而2019年這一比例僅為9％。高峰過後，零售庫存水準比金融危機時下降得更厲害，基本上比2009年的水準低了20％。
庫存水準的大幅下降可能是跨太平洋地區需求大幅飆升的原因。到9月下旬這條航線的即期運價已連續8周突破紀錄。
Sea-Intelligence表示：「相比金融危機期間，此次的零售庫存比率下降極大。因此，努力重建目前庫存水準並將其恢復正常，似乎不太可能。與零售銷售額相比，零售商的庫存似乎不太可能突然比幾個月前減少15～20％。如果是這樣的話，我們知道庫存變化是貨櫃運量的強大推動力，但我們也知道，這種推動力不是永久性的。」
Sea-Intelligence還警告說：「即使經濟衰退不像最初預測的那麼嚴重，跨太平洋通道貿易額的強勁增長也必須放在疫情引發的經濟衰退的背景下看待。再加上圍繞疫情持續發展和美國大選的極端不確定性，我們應該高度警惕，密切關注經濟趨勢中任何突然和迅速的變化。」
企業補庫存促使跨太平洋運價再創新高
隨著入境輸送量上升，美國西海岸和英國出現港口擁堵。
跨太平洋航線的貨櫃運輸需求繼續飆升，但美國監管機構似乎已追隨中國大陸的腳步，呼籲在計畫沖裁取消之際，更溫和地上調運價。
這些天來，貨櫃運價一直都是新聞熱點，但是，隨著跨太平洋運價連續八周創下新高，貨櫃運價有所企穩。
來自監管機構的壓力可能是承運商緩和整體運價上漲的背後原因，但也有可能是由於班輪公司取消了原來的空白航班計畫沖裁而增加的運力緩解了壓力。但美國監管機構現在似乎也在發出與中國大陸類似的信號。
然而，美國需求飆升仍是現實，原因是零售商在疫情高峰期拋售存貨後重新補充庫存。這已開始對美國的運輸基礎設施造成損害。由於美國西海岸出現擁堵，馬士基警告貨主，要讓自己的供應鏈有更多喘息空間。
受到影響的不只是美國。英國最大的貨櫃港口菲力克斯托（Felixstowe）也遭遇了擁堵，並要求託運人停止退還空櫃。貨運量比平均水準高出30％，這一問題歸結於貨櫃運輸公司做的是斷斷續續的需求訂單，而沒有收集空櫃來努力跟上進度。
我們無法確定英國前交通部長克利斯·格雷林擔任每週七小時諮詢顧問的角色，每年獲得10萬英鎊的工資這一事情是否和菲力克斯托港的所有者和記港口存在聯繫，但正是克利斯把渡船合約授予一家沒有渡船的公司。
在造船方面，隨著達飛輪船公司23,000TEU的acques Saade號投入營運，達飛成為世界上第一個為超大型船舶採用液化天然氣燃料推進的航運公司。
該公司已承諾將液化天然氣作為過渡性燃料，業界將密切關注這一創新舉措到底是明智之選，還是末日狂賭。
隨著貨物運輸聯盟準則中關於貨物完整性應急標準的發佈，一場大事件在悄然發生。眾所周知，貨櫃包裝不良是造成多起貨櫃事故的原因，關注安全的各個組織正在推動對供應鏈環節所涉及的工人進行安全工作的教育。
補庫存達到創紀錄水準，美國的進口繁榮可能會延續到2021年
沒人預料到在疫情期間，美國進口會激增，但事實的確是這樣。現在最大的問題是：這種情況能持續多久？這個問題的答案對海運即期運價、合約續簽、港口輸送量以及卡車和鐵路的陸上運輸量都會產生重大影響。
投資銀行傑富瑞（Jefferies）發佈了一份非常樂觀的報告，認為進口情況將在2021年一直保持旺盛。庫存補充不會消失。傑富瑞表示，這才僅僅是開始。
傑富瑞的首席經濟學家安妮塔·馬庫斯卡在討論該報告的電話會議上說：「如果這不是最大的庫存補充週期的話，那我們正處於一個可能是美國歷史上最大的庫存補充週期的開始階段。」
馬庫斯卡說：「這種現象的背後是商品經濟在衰退後的一次最大復甦，其中包括消費品和房地產。儘管服務經濟受到疫情的嚴重打擊，而且目前仍然如此，但商品需求在增長，這既是得益於服務提升，也歸功於巨大的支持性財政政策。現在的商品需求比疫情前增長了6％。我們在房地產市場上也看到了類似的趨勢，無論是新房市場還是二手房市場。需求激增，而經濟供應卻沒有跟上。這既是因為供應鏈中斷導致，也是因為生產商、零售商和房屋建築商未曾料到會有這種狀況。」
馬庫斯卡說：「沒有人預料到需求會如此迅速激增。因此，我們目前的庫存與銷售比率（I/S）處於絕對歷史低點。除了需要庫存來彌補外，還會有一個很可能發生的情況，即生產商將越來越多地瞄準更高水準的預防性庫存，因為他們從『及時供應』轉向『預防供應』。如果是這樣的話，他們實際上可能超過了疫情前的I/S比率水準。」
馬庫斯卡說：「這只是一個補充庫存週期的開始。我認為，這個週期可能會持續兩到三季。美國的庫存週期正向消費品傾斜。其中很多是在亞洲生產的，所以我們已經看到美國的進口激增。未來還會有更多這樣的情況。」
傑富瑞投資銀行亞洲貨櫃班輪公司分析師安德魯·李在電話會議中說：「承運人、貨主和業內人士都在談論未來的訂艙量將會走強。從今年年底到明年年初，遠期需求似乎確實會保持強勁。這絕對超出了季節性情況。由於疫情對庫存補充的影響，今年是完全不一樣的一年，不能用過去的週期來理解它。」
傑富瑞研究歐洲貨櫃班輪的分析師大衛•克斯滕斯表示：「第四季的前景遠好於我們此前的預期。季節性衰退可能不會那麼強烈。」
正如FreightWaves之前報導的那樣，貨櫃設備租賃商的需求一直持續到2021年第一季。他們說，貨櫃製造廠的存貨在2月份之前都賣光了。
未來需求前景尚不明朗
美國公司在過去幾天裡宣佈裁員10萬多人。今年的破產申請數量創下紀錄。在紐約這樣的大城市，街道上到處都是關門的店鋪和無家可歸的人。全國各地的州政府和市政府都面臨著巨大的預算缺口。政府對失業者的支持正在減弱。商業地產債務是一顆定時炸彈。許多投資決定被暫時擱置，直到疫情和選情更加明朗的時候。
在這種背景下，為什麼I/S比率要在未來幾個季恢復到以前的水準？航運投資者已經嘗到苦頭，基於均值回歸的預測要比預期的時間長得多。如果I/S比率確實增加了，但是其原因是不是銷售情況不樂觀呢？如果銷售大幅下滑，給自己留下太多庫存，美國企業會進口商品嗎？還是會像3月底那樣突然大幅削減進口？
馬庫斯卡在電話中回答了有關宏觀經濟擔憂的問題，他說：「在考新冠疫情大流行期間，勞動力市場遭受了沉重打擊。但是給力的財政刺激遠遠將損失補償回來，超過了100％的收入替代。8月份個人收入同比增長4.7％。如果只看個人總收入，財政政策基本上消除了衰退影響。」
她承認：「消費者需求在很大程度上依賴於財政政策，而財政刺激正在消退。不過，傑富瑞的庫存補充理論並非建立在消費者需求保持強勁的基礎上。它是基於已經花費了多少以及有多少供應滯後。要讓零售的I/S比率回到正常水準，就需要大量生產和大量進口。」
傑富瑞報告的準確性將對運價產生重大影響。從亞洲到美國西海岸的即期運價看來已趨於穩定，至少暫時穩定在大約4,000美元/ FEU的水準。
9月上旬，SONAR: FBXD.CNAW這條航線的波羅的海每日指數為每FEU 3,891美元。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）將9月上旬一周上海－洛杉磯的運價定為4,062美元/ FEU，比前一周的評估下降了0.5％。Flexport估計這周的運價為3,800美元/ FEU。該機構預計，到本月中旬，每FEU運價將下降100至200美元。
據Freightos的首席行銷長Eytan Buchman愛騰·巴奇門說：「中國大陸至美國西海岸的運價已經是去年的三倍，徘徊在4,000美元/FEU的水準，而承運人會考慮是否接受這一運價，這已經是一個限制值了，再加上來自多個政府的審查日益加強，我們可能已經達到了旺季的峰值。」
一些已經支付創紀錄的跨太平洋即期運價的託運人可能希望監管機構介入。8月，中國大陸交通運輸部出人意料地召集船公司高管召開會議，後續可能會有運價下降的消息。
李說：「我們瞭解到，有很多沒有簽訂年度合約的小客戶向中國大陸商務部投訴。這就是交通運輸部叫來船公司的原因。但我們從與會人員那裡聽到的是，並不是監管機構要求他們必須降價。監管機構要求他們確保運價不會在當前水準上再上漲30～40％，即應該理性對待這種情況。目前，船公司在跨太平洋航線上賺了很多錢。我們不要把運價再推得太高了。」
克斯滕斯在傑富瑞的電話會議上指出：「目前跨太平洋貿易協定的即期運價幾乎是2020年跨太平洋貿易合約運價的兩倍，亞歐貿易協定的即期運價比合約高出約20％。對於即將在12月和1月續約的亞歐航線和4～5月續約的跨太平洋航線來說，這是一個好兆頭。未來我們可能會看到合約運價大幅上升。」
李說：「當我們考慮承運商的收益時，我們並不注重即期運價在當前水準上再上漲20～30％。如果說有什麼不同的話，那就是即期運價很高。但我們認為明年的合約價格還有上漲空間。它們可能會高得多。」
挪威奧斯陸的Xeneta專門跟蹤合約運價。它的全球XSI指數和美國進口指數9月份與8月份基本持平，分別下降0.1％和上升0.5％。然而，這種情況即將發生變化。
Xeneta警告稱，公司已經預料到2020年第四季的合約運價將會大幅上調，預計2021年第一季的增幅會更大。
據Xeneta首席執行長派特利格·伯葛籣德說：「跨太平洋東行運價正處於歷史高位，對於希望在第四季和第一季達成新的長期運價協議的貨主來說，這是最糟糕的談判時機。」
伯葛籣德說：「如果運價維持在高位，其影響將慢慢滲透到第一季至第二季的主要投標週期。我們已經看到Xeneta平臺將會有30％的長期運價增長，並且預計即期運價市場保持高位的時間越長，運價增長會越高。」
後疫情時代重建將推動可持續航運發展
具有諷刺意味的是，世界各國領導人需要一場全球危機來迫使自己應對全球災難。航運需要與公共部門合作，找到可持續的解決方案。
未來10年，建設綠色交通基礎設施需要數千億美元的投資。單靠海運業自身無法做到這一點。它必須成為廣泛合作的一部分。
向可持續發展的轉變是一個「重建時刻」，這很像二戰後以及柏林牆倒塌後的情景。
麻塞諸塞州塔夫茨大學弗萊徹學院院長瑞吉兒·基特認為，這是可以做到的，但需要一個「馬歇爾計畫時機」。
她想起了能源巨頭去年1月在瑞士達沃斯舉行的世界經濟論壇上的情景。
基特女士說：「這些設想規定了未來10年需要數千億美元的投資，不僅是在綠色燃料方面，還包括在港口和高效運輸方面。」
她在最新一期的ABB Marine & Ports刊物《世代》（Generations）中指出，可持續性不僅在於擺脫對煤炭和石油的依賴，還應在原有基礎上建設新的東西。
這為航運尋找重油的替代品提供了背景。這是更大範圍向綠色轉變的一部分，而不是國際海事組織（IMO）試圖將其環保主義強加於一個利潤非常微薄的行業。
這是一個重要的聲明，因為它強調了所有航運利益相關者必須走到一起，相互協作，才能實現目標。利益相關者包括租船商、技術領袖、能源公司、依賴海外出口的製造商，以及大大小小的消費者和終端使用者。
基特女士在《世代》的文章中被描述為一個「現實的樂觀主義者」，她認為G7和G20國家應該努力制定新的馬歇爾計畫。但是真的是這樣嗎？
如果現在還沒有，很快就會有了。
儘管在這篇文章中幾乎沒有提到新冠病毒的爆發，在基特的採訪中也沒有提到，這場大流行可能只是重新評估全球重建支出所需的推動力。
具有諷刺意味的是，世界各國領導人需要一場全球危機來迫使自己應對全球災難。
航運業從未將可持續發展放在企業議程的首位，其中一個原因是，有太多其他優先事項，從海盜到保護主義、多樣性和網路犯罪。
最大的挑戰是整個供應鏈從化石燃料能源向可再生能源和零碳替代品過渡的純成本。
但新冠疫情迫使各國政府為一個嶄新的後疫情時代做準備。這將開始解決減少溫室氣體排放的迫切需要。然而，只有各國政府通力合作，它才會成為一個新馬歇爾計畫。
這樣的重建計畫必須包括海運，這是最環保的長途運輸方式。在整個可持續發展時代，航運業所缺乏的就是來自公共部門的承諾。
作為一項惠及雙方的更廣泛計畫的一部分，公私夥伴關係是實現必要目標的最可靠途徑。
可以肯定的是，一些政府已經聽取了當地海事組織的意見。但斯堪地那維亞是個例外，就如大多數政府對其航運業務置之不理，可能認為海事組織有義務進行管理和激勵。
ABB商船與港口總經理朱哈·庫斯柯拉發佈了這份報告，他希望隨著航運界開始從2020年的混亂中恢復元氣，全球的船東和供應商「將加倍努力遵守環境法規」，並為確保可持續發展的未來盡自己的一份力量。
他認為：「現在，我們比以往任何時候都更需要對我們的共同責任做出統一表示。」
參考文獻：
- James Baker: Low retail inventories boost transpacific demand, Lloyd’s List 21 Sep 2020
- Weekly Briefing: Transpacific rates at new high; tanker demolition hits three-decade low, Lloyd’s Lis t23 Sep 2020
- Greg Miller: US import bonanza could extend into 2021 on ‘record’ restocking, American Shipper October 1, 2020
- Richard Clayton: Post-pandemic reconstruction will drive sustainable shipping, Lloyd’s List 29 Sep 2020
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