蘇伊士運河所在國的埃及，暨和運河分處於阿拉伯半島兩側之卡達，近年來在航運貿易上的轉變

陳興時

前言–通航已逾150年之蘇伊士運河，是舉世最重要、業務最繁忙的運河，亦是埃及和紅海周邊國家的生命線

蘇伊士運河（Suez Canal）自1869年11月17日（此日已被埃及政府訂立為「運河通航紀念日」）開通行船以來，迄今已逾150周年。之前，埃及政府曾授由「蘇伊士運河管理局」（Suez Canal Authority，SCA）膺當主辦單位，廣邀航運界人士於2019年之當日，蒞臨埃及東北部伊斯梅利亞（Ismailia）省首府且向來有埃及最美麗城市之稱的伊斯梅利亞市（註一），舉行運河通航150周年之慶祝儀式。

按照蘇伊士運河管理局於2019年底公布之資料，自運河啟用通航迄今，業已超過130萬艘船舶通過蘇伊士運河，運送貨物超過286億噸，並為地主國的埃及賺進1,359億美元的收入（在其2018年的財政年度內，更創下59億美元的年度收入，為運河開通問世以來收入最高之年度），若非曾在兩次的中東戰爭中被迫關閉多年，上述之紀錄還將更創高（註二）。由於曾經涉歷戰亂、創鉅痛深之緣故，世界各國對於此條被視如「全球海運命脈」之運河爰訂有嚴明的規範，依照最早於1888年3月2日在土耳其君士坦丁堡，就蘇伊士運河所簽訂的國際公約以及日後逐次修訂的國際協定施行，任何商用及軍用船隻均可付費通行蘇伊士運河，並且無需懸掛區別旗幟，即便在戰時亦可悉如平時，惟對於經過聯合國通過施予制裁的國家，則可就懸掛該國旗幟或有相關聯繫作為的船舶，採取必要的限制。

斯條運河，由其北端的塞得港燈塔起算，迄其南端的蘇伊士港口（亦稱陶菲克港、英文為Port Tewfik，蘇伊士城為更大的範圍，運河即因此城之名而命稱）的航道浮標，且涵蓋大苦湖的南、北兩側河段部分在內，河道全長約193公里、內陸河段則有163公里。以大型、滿載的油輪為例，在運河上的限速為13公里／小時，貨輪可放寛為14～15公里／小時，故通過運河的全程約需13～15小時，載重過多的貨輪必須將部分貨物轉載至運河管理局所提供，然則需要另行收費的其他船舶上，俟運抵出口處再重新裝貨，或改用鐵路列車代為部分貨物或貨櫃的卸除和轉裝（沿著運河西岸，全程有一條平行延伸的鐵路），此在巴拿馬運河亦有相似的情形。

以2017～2019三年來的情形為例，每年約有25,000艘船隻通過蘇伊士運河，全球近約14％的航運貿易係駛經蘇伊士運河以進行，特別是貨櫃運輸的數量比例更可佔全球的24.5％，亞歐兩洲之間的貨物海運尤有高達80％的比例必須航經蘇伊士運河。長期以來，蘇伊士運河的船舶通行費，一直是埃及極重要的收入和外匯儲備的重要來源之一，與輸出石油、僑匯、推展旅遊之收入，共為埃及的四大經濟支柱。

自2015年8月6日起，埃及在運河河道北段、從塞得港至阿布沙坦處的72公里長度河段，展開新鑿河道的工程，原本需要3年時間的工期卻在塞西總統的強力下令之下，日夜趕工以進行並縮短成11個月，而在隔年（2016年）7月便告完成（註三），既可使船舶在該段新的航道雙向通航，且船隻等候通行運河的時間又可從原先的22小時縮短至11小時，還得允許更大的船舶航駛於運河上，大幅提升了運河通航的效率和效能。

日後，蘇伊士運河管理局將賡續從事業務上的革新，如定期加強疏浚、擴大運河南北端的船舶等候區，以及增進對運河的維護…等。例如，已成立有一支可從事各類疏浚工程的挖泥船隊和一支可投入救護、滅火任務的專用救援船隊，並在塞得港和蘇伊士港各自建擁一個船廠，同時還增置一套兼具通訊和可提供導航服務之系統。而且，運河管理局還將投入於運河文化遺產之保護，由原蘇伊士運河管理局行政大樓改建的「蘇伊士運河博物館」（註四），則已於2020年開放大部分展示館區供民眾及遊客入內參觀，僅少部分仍趕工中的場址將延至同年（2020年）底對外開放。

2020年初，蘇伊士運河管理局（SCA）即發布運河船舶通行費的最新計價方案，乾散貨船及液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）運輸船之通行費，俱較2019年上漲5％，並從4月起生效施行，其他類型船舶之收費則不變。此一調整計價之方案，是蘇伊士運河管理局麾下研究部門，就國際海運市場、全球經濟及全球貿易活動力行深入研究，並分析各條航線運行概況後所制定者。SCA主席並強調，船舶若係使用開放式「脫硫洗滌器」（Desulfurization scrubber），則嚴禁船舶於通過運河時，將廢氣清潔系統於完成脫硫後產生的污水，排入蘇伊士運河中。

在提高船舶通過蘇伊士運河的收費，以及燃油成本卻反較前數年為低的情況下，遂不乏有航運公司於近期將亞歐航線調變為繞過非洲最南端的好望角，而不再通過蘇伊士運河，如對上述調漲收費方案，心存怏然的法資達飛航運集團，麾下即有部分船舶旋受總部指令，自2020年4月起在其亞歐航線的雙向路線上，改為選擇繞行好望角之航線，以撙節必須支付SCA之費用。海運領域專家詹森（Lars Jensen）即曾就此作簡明的剖析，船舶繞行好望角的航線若以較通過蘇伊士運河多出三千餘浬，即使提高航速仍難免必須增加近約5天的船期，相當於每艘船舶需增付20~25萬美元的燃油費用（視船舶之大小和載運量而定），另就增加的航行時段以論計，另需增付船員額外的薪資。惟若選擇行經蘇伊士運河之航線，每次通行費為40~50萬美元間，收費金額同樣可觀，故若管理調度得宜，某些情況下採取繞經好望角的模式反可較為划算。

就蘇伊士運河管理局之立場，若是為數增多的航運公司或船舶，無意行經蘇伊士運河而寧可繞行好望角，必將對其收入造成重大之衝擊。為妥慎應對此一情況，蘇伊士運河管理局遂另推出系列性的重點優惠措施，如自5月1日至6月30日期間得就部分航線予以減收通行費之優惠，其折扣甚至可高達75％的幅度。像是，從西班牙阿爾格里卡斯港（Port Algericas）、摩洛哥坦吉爾港（Port Tangier）以及北歐地區，經蘇伊士運河駛往亞洲的貨櫃船，通行費將可獲得17％的折扣；而來自美國諾福克港（Port Norfolk）以南港口，航經蘇伊士運河，駛往馬來西亞巴生港及其以東其他港口的貨櫃船，將獲得高達75％的通行費折扣。

後者之所會有如此忒高的優待，乃因其有較大的可能得以選擇航經巴拿馬運河，穿越太平洋至至目的港，故給予較大的優惠以求穩住客源；反之對亟須航經蘇伊士運河的客戶，已可因為船舶航經運河而獲得明顯減少開支的利益，不怕流失該等既有之客戶，故優惠幅度自然減少。爾後，SCA亦將視營運狀況，推出其他之優惠措施。

埃及因蘇伊士運河之緣故，而成為中國大陸推動「一帶一路」策略的主力夥伴

「一帶一路」是中國大陸自本（21）世紀的2013年起，就其所推出旨在增加對外貿易而首要仰賴之途徑–「絲綢之路經濟帶」（The Silk Road Economic Belt）和「21世紀海上絲綢之路」（the 21st-century Maritime Silk Road）的簡稱，英語為“The Belt and Road Initiative＂（縮寫B&R），乃中方（指中國大陸，以下同）大力倡議並主導行事的「跨國經濟帶」。有鑒於埃及地處亞非歐三大洲的交通要衝，扮演「一帶一路」交匯地帶的區域優勢甚為突出，境內又鑿建有蘇伊士運河，可想而知必然是中方建渴欲拉攏的當紅對象。

「一帶一路」廣泛延伸的範圍，涵及我國歷史上起自漢代以來的「絲路」，以及近代倡行「海上絲路」沿線上的國家；若論地區，則有中國大陸、中亞、北亞、西亞（以上係亞洲地區）和印度洋岸帶、地中海岸帶、歐洲、南美洲、大西洋地區。而蘇伊士運河則是從亞洲、印度洋沿岸通往地中海沿岸、歐洲，最為重要的航道，亦是大陸推動一帶一路倡議的命脈線。由於，中國大陸在展開倡議之初，即有實質非友好但卻擁有強大政經實力的國家對其大唱反調或暗中阻撓，並勸止沿線國家莫要跟進中方的倡議，因而中方亦頗有自知之明的將「一帶一路」之路線避開北美，而改採別的策略對北美之兩大國進行航貿。

對照於我國的歷史年代，蘇伊士運河之問世（1869年11月），適值清朝同治年間（同治皇帝在位期間為1861~1875年）。自蘇伊士運河開通行船之後，以此條運河和麻六甲海峽為全球現代航貿的兩大主力航線，重要性則大舉取代了起自漢代以來的陸地絲路。由船舶載運貨物（櫃）推展航貿的金額，已遙遙超越了往昔以駝運、馬載或現今藉由陸路、車輛所能帶致的效益。若以各個單一國家而比論，無疑的蘇伊士運河之地主國–埃及，乃是影響中方推動此一倡議成敗與否最重要的夥伴，若無運河之裨益則斯項「一帶一路」之倡議，或將無法被推出應世。

從另一方面思量，蘇伊士運河之地位實則相當於國際航道，蓋按前述的《君士坦丁堡國際公約》（International Agreement of Constantinople），即規範「蘇伊士運河於戰時亦可悉如平時，在無害於運河安全之情況下，任何船隻無需懸掛區別旗幟只要付費即可通行」，因此運河的存在既對該一帶一路倡議之施行具有極大便利性，而地主國的埃及若是又能展現對此倡議的高度意願或熱誠，自然更可在「政通人和」的大好環境下，促進「一帶一路」倡議在國際上被普遍接納的程度，埃及即因蘇伊士運河之緣故，而成為中國大陸推動「一帶一路」策略的主力夥伴之一。

另從地理、海洋形勢以探討，除了蘇伊士運河以外，曼德海峽、亞丁灣和麻六甲海峽亦咸是攸關海上絲路航道可否暢通無阻的重要海域，與此等海峽、海灣相關之國家彼彼皆是，如盛傳邇來和我國頗為交好，並且瀕臨紅海和阿拉伯海、亞丁灣交接處的東非新建國家–索馬利蘭（Somaliland，係自原本具有「非洲之角」名號的索馬利亞所分出新建者），即因地理位置皆接近曼德海峽而可有利於在境內設立商港，但則由於國力羸弱，故尚未足以影響到船舶的通行。

真正為若干強大國家如美國、中國大陸所垂青並經訂立協定，在境內設置有軍事基地者乃另一名為吉布地（Djibouti）之小國，該國係法國昔時藉著於鑿建蘇伊士運河接近完工之際，在威脅利誘下所趁機佔有。在20世紀後半葉，法國政府原欲如同對於留尼旺（Réunion）或新喀里多尼亞（New Caledonia）般的將其納為「海外省邦」，但因吉布地民眾寧可採取獨立且國際亦認同吉布地宜先經「自治」再建國，吉布地終於在1977年6月宣告獨立。若從20世紀底迄本（21）世紀，涉歷已逾20載之歲月以觀之，蘇伊士運河南端紅海一帶之海域，竟是新興國家紛告新建的旺地，除了前述的索馬利蘭、吉布地以外，另尚有由衣索匹亞所分離出的厄利垂亞（Eritrea），而衣索匹亞因為原之海岸線現已盡屬厄利垂亞，遂從原之本擁有海岸線之國家，變成為不再瀕海的內陸國矣。

若無強權國家的介入干涉，蘇伊士運河或紅海之通行船舶當非周邊任一國家，所能片面改變區域局勢，倒是中國大陸若能儘力與此等國家保持實質上的深厚情誼，愈可有助於其就一帶一路倡議，順利少阻的推行。實際上，以麻六甲海峽為例，中方亦忖悉一旦有所動亂或衝突，地緣位置接近麻六甲海峽東南方海口的某一小面積、大聲勢國家，國內雖有不少比例的華裔民眾，但在考量利益、利害關係下，偏向於西方某美洲強權國的可能性，當會遠大於對中方之親近或支持。

中國大陸的「一帶一路」倡議，沿線計有65個國家和地區，並共有44億的總人口數，經濟總量約21萬億美元，約占全球的29％，是貿易量極為龐大的重要市場，在中方於2013～2016為期近約四年之間，曾多方派員遠赴相關國家及利用多項場合力行宣導和遊說，爰自2017年起帶動斯項「一帶一路」建設方案，進入全面務實合作的新階段，繼續深化和沿線國家的貿易投資合作，年內中方對於沿線國家的直接投資，便已高達144億美元。

以當年（2017年）中國大陸紡織、服裝產品高達2669.5億美元的出口總額為例，較上一年度之額數增加1.53％，而在整個紡織、服裝產品的出口市場結構中，對「一帶一路」沿線國家地區的出口額則佔33.36％的比例。職是之故，從此等數值足可洞悉，斯一倡議容已產生相當的作用，若無其他強權國家的掣肘，或許還能有更佳的績效。再者，以中方立場，設若不靠提出此一倡議或是對於並非一帶一路倡議沿線的國家如非洲諸國，其實也是照樣可以推展航貿，以進行產業鏈的優勢延伸，亟力尋求增強中資諸多企業的國際競爭力，以及中國大陸在世界各地的影響力。若謂「一帶一路」倡議亦兼具政治意涵，倒也具有發人深省之見地，甚至還可與中方在印度洋上布設的「港口珍珠鏈」（指於印度洋上增設可供中方使用和停駐船艦的港口，這些港口可串連成形如珍珠鏈之狀，係西方媒體創造的形容用語）策略相互扣合輝映。

埃及正因居乎於「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的交匯點，以致與中國大陸的經貿合作關係暨定位，被再次的強化同時引來全球多國的關注。特別是在2010年代中期之後，埃及政治局勢已趨於穩定，連帶的經濟狀況明顯好轉，埃及政府遂於該年推出包括《新投資法》在內之多項足可與時俱進之法令，以吸引外國投資和改善投資環境。

就其全國的環境以比較論衡，「蘇伊士運河經濟區」將是後續多年首屈一指且備受重視的特區，該一居於「蘇伊士灣」西北處的特區，近十年之內業已不斷的締展基礎設施，並因擁有穩定低價的電力、成本低廉和充足無缺的勞動力、原料供應運補上的優勢…等因素，復可在居先獲致埃及政府配置資源的優勢環境下，同步促使埃及發展成為北非諸國當中，製造業暨各種產業俱可躍起突進的火車頭之國。

近來被阿拉伯國家孤立的卡達，仍倚賴蘇伊士運河和曼德海峽為其維繫海運之通道

卡達是位處阿拉伯半島上並瀕臨紅海的一個蕞爾小國，離波斯灣和亞丁灣兩灣交界處僅460公里，雖是蕞爾小國但是在舉世卻是名氣極為響亮。由於盛產天然氣、石油，以致其GDP已有連續多年係排名全球第一，其官方色彩濃厚的「半島廣播電視台」（半島係指卡達地形，為突出於大阿拉伯半島之上的小卡達半島）則屢別有見地的分析國際事由，並且經常別於西方媒體且對同為阿拉伯國家之針砭批判亦不假辭色，故而長年普受各國重視。

國人對於2006年舉辦的「卡達.杜哈亞運」（即第15屆亞運）容或存有深刻印象，杜哈正是卡達首都；另一國人或許存有概念者，乃卡達擁有全世界三分之一的天然氣儲量，產量亦近佔全球的三分之一。我國正是主力買家之一，購自卡達的天然氣是先經液化，再以專用船隻運自高雄永安或台中港邊的接收站去儲存；待欲泵運至使用地時，需先將海水抽送至貯存有液化天然氣之管路外側，施行熱交換使天然氣氣化後再順利泵運至目的地去。

接下來，舉世各界對其較留意的焦點，則是行將在卡達舉辦的2022年冬季「世界盃足球賽」（為第22屆世足賽，為配合卡達的炎熱沙漠氣候，故世界足球委員會特別將該屆大賽調整於冬季舉行）。雖然，迄2020年8月時「新冠肺炎」仍肆虐全球各地，但是並無延後舉辦的訊息，為因應該次的盛大賽事，卡達還特別將其國際機場的容量，擴建為可全年輸送旅客超越3,100萬人次，同時大舉加強國內的多項民生建設，以容納於賽期增加的旅客。若按原本之預期，至賽事終了前卡達的海運航貿業務，必會然較原本的狀況增加相當的幅度，畢竟卡達為該一第22屆的世界盃足球賽，即已特地編訂高達數兆新台幣的基建預算，以應必須從海外進口大量的物資材料並自印度、尼泊爾、菲律賓等海外國家引進大批外勞等事務，俾能順利推動億眾矚目、行將到臨的世足賽。

然而，近年來卡達最受各國關切者，則是自2017年6月5日起和周旁多個同屬阿拉伯國家交惡、乃至斷交之事（註五），且不知究將伊於何底，對其輸出天然氣和航運貿易的影響又將如何演變和應對？以上各阿拉伯國家不僅驅逐卡達的外交官員及境內卡達國籍的居民，並逐步限制甚至切斷與卡達在陸、海、空體系上的所有聯繫，使得卡達在海路上固然仍可從波斯灣通至印度洋（和卡達相關的船舶仍可無阻的通行蘇伊士運河），但是船隻卻已無法順利停靠於既已斷交國家之港埠，週遭的空中航線則僅能經過隔著波斯灣相望的伊朗領空，縱非陷於「鎖國」狀態，亦極難以施展（註六）。為舉辦世界盃足球賽而必須運進卡達的不少物資，竟堆聚於沙烏地與卡達交界但已遭封鎖的國境線上，不免嚴重妨害多項工程的進行，另若新冠肺炎的肆虐無法及時獲得控制，則恐連世界盃足球賽是否得以如期舉辦，目前亦難以確切論斷。

就航海和航空兩事業相比論，卡達的航空業顯較海運事業發達亦具有忒大的知名度，如其卡達航空幾可和阿聯航空相齊名。卡達雖然是人口不多的蕞爾沙漠國家，但是在航空事業的宣傳上卻顯得頗為自負，號稱「全世界接近20億人口，生活在距離海灣地區4個小時的飛行距離內；40億人生活在距離海灣地區7個小時的飛行距離內」，又宣稱「地球上任何兩個大城市，都能夠以杜哈作為中轉點而連接起來，且僅需一次中停的飛行」。若從近來國際政治上的斷交事件以評論，最頻繁之地方應屬吾國海峽兩岸和中東的卡達了；當然，繼續維持表象的邦交但則相互對抗者之中、美兩方強權，其明暗角力產生的影響實無可小覻，對全球的海運航貿亦有匪淺之牽連。

在此番以卡達為對象國所掀動的風起雲湧般之斷交事件當中，埃及和阿拉伯聯合大公國雖然在沙烏地阿拉伯的遊說下，未久即附和斯項提議，不過於真正作為上卻遠比沙烏地來得和緩。例如，埃及依然按照國際公約、協定訂立之規範，允許載有貨物（櫃）的船隻通往卡達，並且對於自卡達出航、載有液化燃氣的各種運輸船，亦未施予任何阻撓，也未傳出有蓄意刁難之情事。

只是，阿聯大公國基於沙烏地對卡達的嫌惡，故而境內原本可對各種貨輪補給燃料和供水的富吉拉港，對啟自卡達、載運液化天然氣的船舶則增加些許的限制，如禁止船員入境或離船等。另如經由阿拉伯聯合大公國通往阿曼，每天可輸送5,600萬立方公尺的天然氣管線–「海豚管線」（註七），阿聯則未採取絲毫節外生枝的限制，使其仍然正常運作。

結語

就船舶通行的數量和承載貨物重量觀之，蘇伊士運河是全球最重要、功能最強大的運河，雖然它的直接功能是連通紅海和地中海，但再經連結其他的海峽、海域，實際上係可連通兩個大洋–大西洋和印度洋。它曾安然度過兩次的世界大戰，卻另曾在「以阿戰爭」中被迫關閉、禁駛船隻，爰有更嚴明之國際協定被制定，以確保蘇伊士運河得以長久且恆定的為全球海運界提供安全、便捷的航運服務。

由於蘇伊士運河和埃及位居屢致動盪、頻傳烽火的中東，復接近經常造成緊急局勢的波斯灣，因此過去在航線上必須取道蘇伊士運河的船舶，常會被產險公司收取較高的海運保險費，特別是每逢波斯灣發生衝突或國家之間的對抗，即會併生提高海運保費之事例。邇來，諸阿拉伯國家對卡達之斷交事件，亦多少程度的提高西亞地區的緊張態勢，容須在國際間具較高地位且利害關係一致的國家出面調停，甫得化解當前猶如自家內鬨之情形，並慎防居心叵測之國家乘機撩撥，好從中製造混亂、冀收漁利。

埃及正是被伊斯蘭國家或阿拉伯世界中具有聲望者，是否得因其運籌帷幄、穿梭協調而奏效，或是由於難度太大且埃及無意過度介入而鎩羽，尚待觀察。海運界則期盼各種不利安定的風雲，咸可從速落幕底定，讓蘇伊士運河恆定發揮海運命脈的厥大效益。

附註：

一、伊斯梅利亞市位於蘇伊士運河西岸，為介於北邊的塞得港和其南面的蘇伊士港兩座港城之間的瀕河港城，運河在該市之東與提姆薩赫湖相連而使河道驟然變寬，河道沿線最寬的大苦湖則位處伊城之南，而隔著運河以東之地帶則是埃及領疆中，屬於亞洲部分的西奈半島。

由於伊城居於蘇伊士運河的中段位置，同時也是蘇伊士運河管理局的所在地（至於在運河北端的塞得港和南端的蘇伊士港，則各有一處由運河管理局分出另設的分局或管理處），並且擁有大量在18~20世紀期間，法、英列強勢力侵入埃及時期（16世紀初，埃及另曾被鄂圖曼帝國入侵，成為其轄下行省），遺留下來的美麗歐風宅邸，遂使其被喻稱為「運河上的寶石」，而這些建築群迄今則仍由運河管理局的官員、職工所居住。另因伊城是依靠運河淡水的澆灌所形成的花園城市，市容乾淨整潔，隨處可見綠意盎然的草地、花園和椰棗樹以及頗多的旅館和酒店，環境安靜優美，故被推譽為全埃及最美，亦最適宜居住的城市。

二、1941年2月，爆發於歐洲的戰火燎延至北非，德國駐北非軍事司令–隆美爾曾下令空戰部隊藉由投彈逼降方式奪取蘇伊士運河，所幸駐守運河的英國部隊布置猛烈的防空炮火，並利用探照燈和反光金屬片，造成光幕以擾亂德軍飛行員之視線，而堅決護守住運河。

1956年6月，埃及納瑟總統宣布「運河國有化」以擺脫西方列強對運河的掣肘，卻導致英、法兩國結合以色列入侵。在持續一周的戰火中，由於運河受損且有沈船阻礙河道遂致運河關閉，直至翌（1957）年4月甫在聯合國協助清理下重啟運作。然而，在1967年的「以阿六日戰爭」爆發後，運河再次被關閉長達八年之久，俟1974年聯合國派出一支部隊以維持運河與西奈半島的和平並再次吊離沈船，運河甫於1975年6月5日再次開通。

三、遠在中美的巴拿馬運河，係在2016年6月時完為運河拓寛和新建船閘之工程。在巴拿馬運河改善工程已接近尾聲時，蘇伊士運河方才投入拓寛整建，大有和巴拿馬運河互別苗頭、相互比美之意。由於蘇伊士運河並無設置船閘之需，且係在地勢平坦、容易挖掘的沙漠地區施工，因此得較位處山區和叢林地的巴拿馬運河易於動工行事。

四、埃及在準備於2019年慶祝蘇伊士運河落成150周年之前數年，即計畫將昔所建造位處地中海和蘇伊士運河交匯處，一座前運河管理部門曾入駐其間，呈回伊斯蘭式風格的地標建築，改建為蘇伊士運河歷史博物館。斯棟建築之起造和落成，是在1890年代的Khedive Abbas Helmy二世國王，統治埃及期間建造的（此時，埃及實係已被不列顛王國所佔領和控制，埃及國王之權威和聲勢均無從比擬古代之法老王）。此外，今之埃及總統則已批准在地中海沿岸發展港口的計畫，且授命由蘇伊士運河管理局為發展計畫提供資金。

五、斷交事件係由沙烏地阿拉伯率先對卡達發動，周邊諸國如埃及、巴林、葉門、阿拉伯聯合大公國，乃至於遠在印度洋上的島國–馬爾地夫，則紛告響應沙烏地之遊說而先後跟進對卡達斷交。

六、「波斯」之詞語源自希臘人在西元前六世紀，所使用以描述位於其東方由「大流士王朝」建立的強盛帝國，即沿傳迄今之伊朗。然而，而波斯人則從「薩珊王朝」（亦稱波斯第三帝國，取代被視為西亞及歐洲兩大勢力之一的安息王朝）時期起，開始稱呼自己的國家為「埃蘭沙赫爾」，意為「中古雅利安人帝國」。

事實上，諸多鄰近阿拉伯國家之所會與卡達斷交，因素之一在於卡達和波斯族裔的伊朗過於親近乃以致之。蓋古昔波斯帝國在國勢強盛時，曾入侵過今之阿拉伯世界，迄今芥蒂猶存，然而上述的斷交之舉，卻反而令卡達和伊朗愈為接近。

而卡達之所與伊朗保持密切的關係，部分原因是在於兩國對於波斯灣海底、全球已知的一處最大天然氣田共同擁有開採權，必須在互相友好的情形下方可便於天然氣的開採。此一龐大的利益，使得卡達必須擱置往昔波斯帝國與阿拉伯世界之間的恩怨；另一方面，現之阿拉伯國家或各部落相互之間，實亦存在不勝枚舉之情仇。

七、歐洲市值頗大的Total石油公司、美國的Occidental石油公司和阿聯大公國的Mubadala主權投資基金，是這條輸氣管線的三大股東，因為設立之公司名為「海豚能源公司」，故該條輸氣用之管線乃稱作「海豚管線」。設若管線運作遭杯葛而斷氣，則包括天然氣生產國的卡達、管線的三大投資國和沿線的天然氣消費國如阿聯大公國和阿曼，均將遭逢頗大的損失和不便。

參考文獻