Will the collapse of new building orders save the container shipping industry
韋鳳華、李重一、徐劍華
【關鍵字】空白航班、新船訂單、新冠疫情
【keywords】blank sailings; new building orders; COVID-19
如果說2020年教會了我們什麼的話，那就是預測完全不著邊際和於事無補。
空白航班成為班輪公司提升運價的「抗疫神器」
貨櫃班輪公司最擔心的事情並沒有變成現實。儘管貨運量大幅下降，但在新冠肺炎疫情期間，航運公司的自律行為，維持了較高的運價和收益。
如果貨櫃航運公司能夠保持穩定，那麼在未來6個月的時間裡應該會保持盈利，哪怕是在淡季。
6個月前，貨櫃航運業的主要擔憂是中美貿易戰的影響，以及承運人能否在保持運價不變的情況下，將不斷上升的低硫燃料成本轉嫁給託運人。
這是180天前的事了。但感覺像是很久以前的事了。
從那時起，最黑暗的時光降臨到貨櫃運輸業，一種不太出名的流行病徹底改變了人們的預測。
新冠肺炎大流行對全球幾乎所有的經濟體造成了嚴重破壞，貨櫃貨運量出現了自2008～2009年全球金融危機以來的最大降幅。
貨櫃貿易統計（Containers Trades Statistics）的最新資料顯示，今年前5個月，貨櫃貨運量同比下降了7.7％。德魯里港口輸送量跟蹤機構預計全年輸送量將下降7.3％。
不過，與最初預計的10％或下降更多的資料相比，當前預測的下降速度已經有所減緩。
雖然最壞的情況可能已經過去了，但正如過去所表明的，「可能」正在做很多工作。今年1月，中國大陸政府關閉了武漢的一個市場，現在沒有人能比當時更清楚地瞭解疫情的發展情況。
儘管貨運量下降最嚴重的情形發生在4月和5月的嚴重封鎖隔離期間，但對貨櫃航運公司來說，這兩個月是春節工廠關閉後無關緊要的幾個月。
影響比較大的因素是夏季的購物旺季，因為零售商們會為9月份的開學銷售和耶誕節的消費狂潮儲備商品。
一些人認為，跨太平洋貨物貿易運價的飆升是需求正在回升的信號，一個旺季可能很快就會到來。
然而，這更多地是由於貨櫃航運公司以「空白航班」的方式減少運力的結果，運力減少的幅度可能超過了需求減少的幅度。
託運人看到的是不確定的運價，因此，為了在有限的航班中確保自己的貨物安全，付出了過高的代價，從而推高了運價。而港口輸送量資料顯示運輸需求並沒有相應的激增。
SeaIntelligence Consulting諮詢公司首席執行長拉斯•詹森表示，傳統的旺季已經打了折扣，最早也要到2021年才可能出現反彈。
詹森說：「之所以會出現旺季，是因為我們會在這個時候為耶誕節發貨。為了在旺季出現反彈，這意味著我們需要相信這樣一種情景，即歐洲和美國的所有進口商在8月會認定，耶誕節銷售的旺季將會很強勁，並相應地訂購商品。但是我不認為會有很多公司現在會相信耶誕節銷售會很強勁。」
德魯里分析師西蒙·希尼也懷疑今年的貨運是否會回升。
希尼說：「我們的假設是，隨著隔離的解除和刺激計畫的實施，經濟活動將在今年下半年有所改善。但隨著全世界開始適應疫情後的經濟狀況，我們都在適應的新的生活狀況，至少在明年年初之前，季度同比增長率將仍然為負。」
希尼預測，最早也要到2021年才會恢復增長，即便如此，明年貨運量哪怕增長10％，也只會使運量達到2019年的水準。他還認為，2021年才會恢復正常。
希尼說：「有很多不同的觀點，但我的觀點是，當經濟反彈來臨時，它將來得非常艱難和非常迅速。當庫存需要調整時，總是會出現這種情況。」
然而，德魯里警告，疫情的蔓延才是關鍵。它的設想是基於流行病正在消退。
希尼表示：「沒有人能控制住流行病，經濟的惡化將會像病毒一樣發展。如果今年無法控制病毒，或者明年又有新的疫情爆發，那麼你很快就會看到明年的預測又會滑入負值區域。」
船舶訂單驟減，運價上漲會隨之而來嗎？
貨櫃航運業的新船訂單正在受到新冠疫情和監管風險的雙重打擊。
在新冠疫情之前，運價上漲的理由完全是因為新船訂單大幅下降。鑒於合約簽訂和交付之間的時間差，2019年訂單的下降預示著2021年運價將會上升。
在新冠疫情中期，對運價的看好更大程度上是因為新船訂單的大幅下降。到2021年、2022年以及隨後各年，海上航行的船隻數量將大大少於過去的預期。
英國VesselsValue公司向FreightWaves提供的新資料證實，2020年將成為油輪、散裝貨船和貨櫃船訂單異常疲軟的一年。
來自Alphaliner的新資料顯示，貨櫃船的新船運力已經下降到在役運力的9.4％。Alphaliner稱，全球新船訂單運力站在役船隊運力的比重20多年來首次跌破10％的門檻，創歷史低點。
根據VesselsValue的資料，截至7月，按運力（總載重噸或淨載重噸DWT）計算，油輪訂單已降至運營船隊的9％。與2016年1月23％的高點相比，這一數字大幅下降。
乾散貨船訂單只占在役船隊的7％。而在2015年1月和2010年1月的峰值分別為的24％和27％。
VesselsValue 的資料顯示，截至7月，只有134艘油輪訂單，同比減少28％ 儘管即期運價創新高。乾散貨船訂單只有88艘，同比減少31％ 。
克拉克森Platou證券公司發佈了油輪和乾散貨船的資料。對於超大型油輪（超大型油輪，20萬載重噸以上），訂單量僅為現役船隊運力的7.4％。對於Suezmaxes （120,000～199,999 DWT），則為11.3％。
在石油產品運輸板塊領域，中程（MR）油輪（30,000～59,999噸級）的這一比例僅為6.5％。遠程1（LR1）油輪（60,000～79,999DWT）為0.8％，LR2s （80,000～119,999DWT）為9.6％。
在乾散貨船板塊，克拉克森將好望角型貨船（120,000多噸）的訂單運力與在役船隊運力的比率定在10％。超巴拿馬型（85,000～119,999DWT）為8％，panamax /Kamsarmaxes後（65,000～84,999DWT）為6.8％。
根據Alphaliner的資料，貨櫃船的訂單已經下降到只有221萬TEU。這與2008年700萬TEU的峰值形成了鮮明對比。在那一年，訂單運力超過在役船隊運力的60％。
在訂購的船舶中，幾乎所有都屬於10,000TEU以上或3,999TEU以下的類別。中型4,000～99,999TEU類別實際上沒有訂單。
訂單的消失主要有兩個原因。
首先是監管。國際海事組織（IMO）已承諾制定規則，迫使航運業到2050年將溫室氣體（GHG）排放減少50％，這一監管目標被稱為IMO 2050。
在瞭解規則之前，船東不願意投放訂單，以免他們的資產過早報廢。
Star Bulk公司總裁海密西·諾頓Hamish Norton在六月舉行的海洋貨幣虛擬論壇上說：「今天可能合法的東西五年後可能就不合法了。在過去，船隻在使用壽命結束之前都是由祖父輩繼承的。考慮到目前的政治形勢，人們擔心今天訂購的這艘船將不再是祖父級的，而將變得過時。我認為這是有充分理由的。」
訂單短缺的第二個原因是新冠疫情。今年上半年的旅行限制使得新船工程的承包變得非常不切實際。此外，當前和未來的經濟餘波使得訂單決策和獲得融資變得更加困難。
Stifel分析師本•諾蘭在最近的一份研究報告中寫道：「如果經濟的不確定性可以用船舶訂購活動來衡量，那麼可以看出船東此刻一定感到完全迷失了方向。」
二手船的價格也降低了建造新船的理由。新船建造的價格相對於二手船的價格溢價太高，這對大多數訂單來說是不合理的。
美國海運公司Seanergy的首席執行長斯坦·塔尼斯在Capital Link網路研討會上說，一艘二手的5年船齡好角型貨船大約要花3000萬美元，而新船造的要花5000萬美元。他指出，新船的增量收益不符合這種價差。
潛在的行業風險
國際海事組織2050規則和冠狀病毒的組合拳聽起來像是保證未來貨運量的配方。但是海運沒有保證。以下列舉了一些可能會出錯的事情。
一是貨運需求可能會大幅下滑。病毒引發的多年衰退或蕭條，對貨運需求的影響可能與船隻運力的影響一樣大，甚至更大。這將抹去船東未來的議價優勢。
另一個需求風險與溫室氣體排放有關。如果世界各國政府真的要迫使船東減少溫室氣體排放，他們會不會也強制削減化石燃料的消耗呢？如果是這樣，這難道不會降低未來對油輪、散裝貨船和天然氣運輸船的需求嗎？
二是航運規則不是一件確定的事情。國際海事組織沒有權力執行規則，只有國際海事組織成員國可以。只有得到從海洋貿易中獲益最多的國家和世界上最大的租船商的支持，航運的溫室氣體法規才能得以推進。
冠狀病毒改變了這個等式。有一種理論認為，封鎖後更清潔的天空和水域將推動環境保護主義和溫室氣體監管。在這種情況下，航運脫碳的可能性更大。
另一種理論是，疫情爆發將引發一段較長時期的經濟陣痛和地緣政治動盪。在這種情況下，各國將把重點放在拯救經濟和保持運輸成本低廉上，從而降低了航運脫碳的可能性。
如果船東認為溫室氣體監管面臨重大延誤，或者根本不可能實施，他們就可能會失去對訂購的恐懼。
三是不管國際海事組織2050和新冠疫情的逆風如何，訂單可能會繼續增長。如果2021～2022年由於船隻供應減少而運價上漲，船東可能會不顧提前報廢的風險，決定下訂單，因為他們相信在報廢發生之前，他們會獲得足夠的回報。這將限制上行週期的持續時間。
另一種情況是，如果由於冠狀病毒而出現嚴重的經濟衰退，船東不訂購船隻，那麼仍有可能會有大量的新船運力過剩。
商業造船廠幾乎全部設在中國大陸、韓國和日本。亞洲各國政府可以用國有控股船東的訂單填滿船臺，這些船東利用了政府支持的融資。
這不僅能保住亞洲造船業的工作崗位，還能壓低運價。這對那些從原材料進口和成品出口的廉價運輸中受益的經濟體來說是個利好消息，比如中國大陸這樣的經濟體。
如果和一位從20世紀80年代就在附近工作的航運老手交談，他經常會提到臭名昭著的Sanko訂單。1983年，日本的Sanko Steamship Co.向日本船廠下了12.5億美元的訂單，購買103艘總計400萬載重噸的乾散貨新船。該訂單説明瞭日本船廠，但多年來降低了費率。
人們擔心，如果訂單不增加，一個亞洲造船國將被拉下水。很可能是中國大陸。
貨櫃船市場信心恢復
從7月下旬開始，貨櫃航運市場出現了更多好轉跡象，儘管過去5個月對船東、承運商和碼頭運營商造成影響的例子不斷出現。
從積極的方面來看，貨櫃航運公司對需求正在恢復的信心日益增強，至少在某些貿易通道是這樣。在數月的嚴重運力削減之後，之前停航的航班重新恢復，使得亞歐貿易通道的運力回到了去年的水準，而在亞洲－美國西海岸貿易通道，現在的可用運力比2019年還要多。下面一些案例足以佐證貨櫃船市場的信心正在逐漸恢復，但同時也有一些喜憂參半的跡象。
對於一些船東來說，儘管面臨困難，但是租船費率和機遇似乎有改善的跡象。比如高世邁（Costamare），在一個繁忙的第二季裡敲定了24艘船的新租約或者延長租約，表明市場呈現回升的跡象。
全球最大的貨櫃船舶出租船東西斯班公司（Seaspan）已將資金投入實際行動，以長期租船為支撐，以約1.46億美元現金收購了兩艘1.3萬TEU船。
但並非所有跡象都是樂觀的。港口運營商西港（Westports）警告稱，全球大流行對就業和收入水準的不利影響將抑制消費和整體經濟復甦，該公司預計下半年貨櫃輸送量整體不會出現增長。
和記港口信託（HPH Trust）對2020年剩餘時間較為樂觀，但由於中國大陸製造業停工和亞洲內部貿易放緩，影響了其在香港的轉運中心，該公司受到了沉重打擊。
在義大利的熱那亞港，今年上半年由於該國經濟遭受了嚴重挫折，港口輸送量銳減。熱那亞是歐洲最初受到疫情傳染的中心。
杜拜環球港口公司（DP World）這樣實力強大的港口運營商，正在利用自身的影響力，通過另一項收購，向源頭之外拓展。這次，通過收購韓國物流運營商Unico的多數股權，該公司將觸角伸到了全供應鏈上。
儘管中遠旗下東方海外（OOCL）能夠因空白航班而宣稱營收有所改善，但太平洋船務公司（Pacific International Lines）的命運現在似乎掌握在新的融資機構手中，該公司已與新加坡主權財富基金達成了一項臨時協定，以滿足迫切的運營需求。
20年代後半期新船密集出廠的風險依然不容忽視
如果說有一種預測是錯誤的，那麼這些航運公司將樂於證明下面這個預測是錯誤的，那就是他們所依賴的全球經濟增長崩潰後，它們即將走向滅亡。
早期評估預測，如果運價延續2009年的走勢，航運公司今年總共可能損失高達200億美元。
然而，不僅沒有大的航運企業倒閉，它們似乎還採納了商學院的建議，將危機轉變為機遇。
自大流行病爆發以來，貨櫃航運公司在管理運力方面表現出前所未有的堅韌。
各個聯盟通力合作，共同將運力撤出市場，它們避免了價格戰和運價暴跌，而這正是過去60年來每一次貨櫃航運業危機的特徵。
這既歸因於目前相互競爭的航運公司數量較少，也歸因於它們各自面臨的生存威脅。
然而，現在有跡象表明，航運業如果不出現復甦，或是出現需求暴跌，它們是否還能保持集體行動的智慧，或者長期以來對市場佔有率的追求是否會導致市場在需求完全實現之前增加運力，這還有待於觀察。
德魯里預計，隨著未來幾個月貨運量的增加（儘管是從4月和5月的低點開始），隨著更多運力的增加，運價將不再上漲。
航運公司在危機期間控制運力的能力令許多業內觀察人士感到意外，尤其是這10年來，嚴重的運力過剩一直是貨櫃航運業的主題。
這場流行病導致今年的新的船舶訂單幾乎降至零，但疫情前訂購的船隻仍在建造之中，儘管有些延遲。
德魯里估計，今年到期應該交付的船隻大概只有65％會真正加入現役船隊，但這個比例仍然超出了業界的預期。
希尼說：「貨櫃船隊的規模將會繼續擴大，儘管多數航運公司不希望如此。新冠肺炎加劇了貨櫃航運業長期以來供過於求的問題。到今年年底，船隊數量將增長大約2.6％，比我們的港口輸送量預測高出約9％，這將加劇現有的運力過剩的壓力。」
希尼說：「未來18個月，船舶的交貨數量可能會進一步下滑。從本質上說，我們只是在把這個問題往後推，直到它不再是一個問題。」
然而，波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運分析師彼得•桑表示，21世紀20年代的後半期每年將交付多達30艘超大型貨櫃船，給市場留下了運力過剩的可能，限制了運價的潛在增長力，突顯出削減成本的重要性。
彼得•桑說：「與其它航運板塊一樣，過去10年航運市場的基本面不斷惡化。由於今年需求的下降，而船隊數量將繼續保持增長，2020年對航運公司來說將是痛苦的一年，即便是以貨櫃船達到創紀錄的閒置率來支撐運費。」
儘管如此，至少在今年，這場疫情危機似乎會得到緩和，但世界經濟不會有太大的好轉。
正如2020年的歷程告訴我們的那樣，預測過長的未來都是完全不著邊際和於事無補。
參考文獻：
- James Baker: Talk of a containers crisis is off the mark, Lloyd’s List 30 Jul 2020
- Greg Miller: Ship orders collapse will rate boom follow? American Shipper July 29, 2020
- Weekly briefing: Container market confidence returns; capesize rates decline, Lloyd’s List 29 Jul 2020
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