楊仁壽
依海牙規則第3條第3項(b)款規定：運送人發給託運人之載貨證券，其上應載明「依其情形，託運人書面提供之件數、包數、容積（體積）或重量」（either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as furnished in writing by the shipper），此等記載之事項，在在與貨物之個別性質有關。之所以規定「依其情形」（as the case may be），是指託運人書面提供之件數、包數、容積或重量，可酌量將其中之若干事項或全部事項，予以記載而言，並未要求運送人必須將託運人書面提供之事項，必須全部予以記載。
換言之，貨物之個性雖然攸關載貨證券的信用度甚鉅，運送人在理論上，自有將之記載之義務，然由於輪船所承運貨物之數量龐大，而且停泊裝載港之時間短促，若要求運送人將託運人所提供之事項，一一悉予記載，不免強運送人所難。蓋載貨證券係文義證券，一經記載，運送人即應依所記載之事項，向載貨證券持有人負責。運送人為免其負過重之責任，勢必就「託運人所託運的貨物」與「託運人書面提供之事項」逐一核對，所費人力、物力不貲，將轉嫁到「運費」上面，於運送人、託運人皆屬不利。
因之，海牙規則乃設計，運送人或船長一方面有依海牙規則第3條第3項之規定，就託運人以書面提供之事項記載之義務，另方面就此等提供事項，有合理理由，疑其非正確代表實際收受之貨物或無合理之方法予以核對時，得不於載貨證券上予以載明（第3條第3項但書），以資衡平。
詳言之，運送人或船長簽發載貨證券時，雖有依照託運人書面提供之貨物件數、包數、容積（體積）或重量，予以記載之義務，惟如有①疑其非正確代表實際收受之貨物，②無合理之方法予以核對等情形時，得不予載明。
此乃因載貨證券一經載明貨物之件數、包數、容積或重量時，依海牙規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」（such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b) and (c)），此一規定，因僅採「表面證據之效力」（相當於我國之「推定之效力」），各國在實踐上並未齊一步調，尤以對善意的載貨證券持有人為然，有本諸禁止反言之原則（the rules of estopped）者；有另設特別規定者，幾皆採「證券之效力」，認其有絕對的證據力（註一）。另有未設規定者，時起爭執最後，遂於海牙威士比規定於該條項之下，又增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith）。此後，運送人即不得以託運人所提供之事項不正確，不負賠償責任為由，執以對抗善意之載貨證券持有人。以是之故，於符合上述①疑其非正確代表實際收受之貨物，②無合理之方法予以核對等情形等，不再強求運送人或船長等加以記載，以免對運送人過於苛酷。因而特別規定「得不予載明」（no…shall be bound to state show）。
所謂「得不予載明」，不限於「消極的」不於載貨證券記載，即運送人或船長於載貨證券上記載「據告稱」（said to be）、「據告重」（said to weigh）或「裝載重量不知」（weight shipped unknow）等亦屬之。此參諸1922年海牙規則之文獻，海事法外交會議就此一事項曾決議曰：「船舶所有人對其所收受之運送物，不能以相當之方法加以支配時，船舶所有人以『大約』、『差不多』、『重量、體積以及個數不知』等詞記載於載貨證券時，則船舶所有人即不能以此等文句加以記載，應為無限制之文句記載於載貨證券上」等語（註二），可以明瞭。
然若貨物之數量過於龐大，並非不能確定，只是確定費時而已，事涉有無合理方法之灰色地帶，若運送人或船長等一概「不予記載」，該載貨證券即將成為「不潔載貨證券」（foul B/L），殊有礙國際貿易的發展，並於託運人不利。
為平衡運送人與託運人雙方的權益，海牙規則又於第3條第5項規定：「託運人應視為已向運送人擔保其所提供之標誌、數量、容積及重量於裝載時正確無訛，託運人並應賠償運送人因是項提供項目不正確所致或所生之一切滅失、毀損或費用。運送人請求賠償之權利，不影響其依據運送契約對託運人以外任何人所應負之責任及義務」（The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnity the carrier against all loss, damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper）。
依第5項之設計，運送人對上述法定記載事項，原則上應依託運人書面提供之明細，記載於載貨證券，而且依第4項之規定，運送人對於善意第三人應負證券上的責任，其責任不小，若託運人就書面之提供事項不擔保其正確性，則對於信賴其提供事項而記載之運送人，可能因資訊不正確，以致對於貨物不適當的交付等，而遭受種種不測的損害，亦可能須對於善意第三人負損害賠償責任而蒙受不利益，海牙規則為平衡雙方之利益，遂有此項設計。
良以貨物之實際情況，唯有託運人知之甚稔，責其依書面照實提供，並保證其正確無訛，可謂合乎誠信原則。如其提供事項，合乎第3條第3項但書所規定情事，若猶責令運送人或船長「依照託運人書面提供事項」加以記載，何啻要求運送人須先向「託運人以外之載貨證券持有人」負「第一次之賠償責任」，而後再轉而要求託運人應向運送人負「第二次之補償責任」，對運送人而言，須先賠償而後再索賠，未免太苛。
因此，海牙規則寧要求運送人或船長應依貨物之實際情況記載於先，於不能依實際情況記載時，再「不予載明」於後，以兼顧託運人與運送人間之利益。同時，亦要求託運人依貨物之實際情況提供運送人於先，遇託運人提供不正確時，由託運人向運送人賠償於後，以求平衡（註三）。
有問題的是，海牙規則第3條第3項但書之規定，運送人或船長「得不予載明」的條件，須有合理理由，疑其非正確代表實際收受之貨物或無合理之方法予以核對時，始得為之，如非合此條件，第5項「法定擔保」之規定，不免有時而窮，殊嫌不足。
因此，在海運實務上，為彌補此項缺憾，乃有「補償狀」（letter of indemnity）、「擔保書」（letter of guaranty）等書狀出現。亦即運送人無法明確認定託運人是否合乎「法定擔保」要件時，可以要求託運人提供「補償狀」或「擔保書」時，始簽發「清潔載貨證券」，交給託運人，以彌補「法定擔保」之不足。
換言之，所謂「補償狀」或「擔保書」，於載貨證券上記載事項與實際上貨物之情形不一致時，依海牙規則或海牙威士比規則之第3條第4項但書之規定賠償載貨證券持有人後，如依第5項「法定擔保」之規定，不能達到目的時，仍可依「補償狀」或「擔保書」之約定，請求託運人補償其所受之損失。
【註】
- 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第116頁。
- 參見楊仁壽，海商法論，第300頁。
- 參見楊仁壽，海上貨運基本觀念，第133、134頁。
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