收受載貨證券之效力

楊仁壽

 

我國海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」，於貨物裝載後，始發給載貨證券，因此該載貨證券，係指「裝船載貨證券」（shipped B/L; on board B/L）而言，不言可喻。

然因國際貿易的實際需要，以及自貨櫃運送興起後，運送人先逕行簽發「收受載貨證券」（received B/L; received for shipment B/L）的機會大增，甚至比按部就班地發給裝船載貨證券，在數量上，有過之而無不及。於是，便衍生收受載貨證券在我國海商法上地位如何的問題？頗值耐人尋味。

1924年海牙規則第3條第7項規定：「貨物裝載後，運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應為『裝船』載貨證券。但如託運人已事前取得該貨物任何權利證券者，託運人應將該證券繳回，以換取『裝船』載貨證券。但依運送人之選擇，運送人、船長或運送人之代理人，得在裝載港將裝載該貨物之船名、裝載日期，在上述權利證券上註明。經此項註明後之上述權利證券，如載明第3條第3項所述之事項，應視為構成本條意義上之『裝船』載貨證券。」承認於裝船載貨證券之外，尚有所謂「貨物」之其他「權利證券」（document of title）存在。只不過該權利證券不等同裝船載貨證券，必須在具備一定的條件下，才算取得裝船載貨證券？其方法有二：

其一，如託運人已事前取得該貨物任何權利證券，託運人應將該證券繳回，以換取裝船載貨證券。

其二，運送人亦可選擇，由運送人、船長、運送人之代理人在上述權利證券上註明：在裝載港裝載該貨物之船名、裝載日期，並載明第3條第3項所述之事項。經此「註明」（noted）及「載明」（shows）之上述權利證券，「視為」（be deemed to）構成本條意義上之裝船載貨證券。

將海牙規則第3條第7項與第1條（b）款之規定，相互參酌結果，可知「載貨證券」與「類似權利證券」（similar document of title）不盡相同。類似權利證券又稱「準載貨證券」（註一），必須與載貨證券有類似性，始有海牙規則適用之餘地。換言之，具有「準載貨證券」之資格，必須與載貨證券有「類似性」始可，亦即二者間具有同樣的「重要性質」（又稱「重要要素」或「重要事實」），才能據以判斷二者是否相類似（註二）。

載貨證券，從法律的觀點來看，必須具有三種重要的性質，一般殆以其機能或功能來判斷（註三），即：

（一）載貨證券是運送契約有力的證據（It is very good evidence of the contract of affreightment），惟載貨證券並非運送契約者（though not the contract itself），那是在通常的情形，運送契約在載貨證券發給以前，已經締結了（for the contract is usually entered into before the bill of lading is signed）。

（二）載貨證券是貨物已裝船的收據，並在裝船的時點，可據以確認貨物的數量與狀態（It is a receipt for the goods shipped and contains certain admissions as to their quantity and condition when put on board）。

（三）載貨證券是權利證券（It is a document of title），若不持有載貨證券，在通常的情形，不能受領貨物的交付（It is a document of title, without which delivery of the goods cannot normally be obtained）。

載貨證券之所以是權利證券，乃因持有載貨證券，即屬於其所表彰貨物之所有人。亦即載貨證券持有人既得於卸載港請求貨物之交付，亦得於貨物運送期間，因載貨證券的轉讓，應交付運送物於受讓載貨證券之人。

如具有以上三種重要性質或功能，即為載貨證券；如欠缺其一或二者，則與載貨證券僅具類似性而已，故稱為準載貨證券。海牙規則第1條（b）款所稱「類似權利證券」，即指此而言。與裝船載貨證券不同者，就指「收受載貨證券」（received for shipment B/L）而言，因其欠缺「裝船」之要素，所以既無船名或裝載貨物日期，或欠缺載明第3條第3項應記載之事項，仍不得稱為裝船載貨證券。

從上可知，海牙規則在制定當時，僅適用於裝船載貨證券或準載貨證券之持有人。亦即在件貨運送的情形，以發給裝船載貨證券或準載貨證券為限，託運人及證券持有人，與運送人間關於運送事項，始有其適用。而在傭船契約的情形，在傭船契約下或依照傭船契約所簽發之裝船載貨證券或準載貨證券，於背書轉讓或交付第三人時，運送人與證券持有人間，關於運送事項，始有其適用。關於此點，部分學者及實務界常發生誤會。部分學者認為不問件貨運送或傭船運送，必須將載貨證券或準載貨證券，背書轉讓或交付於第三人時，該第三持有人與運送人之法律關係，始有海牙規則之適用（註四）。在實務上，迄今仍奉最高法院69年度台上字第290號判決：「（舊）海商法第104條（現行海商法第60條第1項）準用民法第627條所稱之載貨證券持有人，係指第三載貨證券持有人而言；如載貨證券持有人與傭船人係同一人時，則其與運送人間關於運送事項，仍應以原運送契約（即傭船契約）所約定者為準」為圭臬，將件貨運送與傭船運送混為一談，不無遺憾。

話說回來，海牙規則所用「類似載貨證券之權利證券」一詞的意義，仍甚為曖昧。其範圍有多大，內涵及外延各如何，最後只好由各國依各個商業習慣加以決定。一般而言，所謂「類似載貨證券之權利證券」，係指在商業貿易上，與載貨證券具有差堪比擬效力之證券而言，不但須賦予證券之正當持有人有運送契約上之請求權，而且因該證券之移轉，與運送物之占有移轉有同一之效力，其亦屬於流通性證券之一種。

最典型的類似載貨證券之權利證券，當推收受載貨證券。在海運實務上，收受載貨證券，已日漸重要，蓋其足以使①定期件貨運送業務「簡易迅速化」，②將運送貨物「有價證券化」或「資金化」，③在CIF貿易條件之買賣，買受人或受貨人可充分利用商機，④節省證券遲發之勞費等，基於此等經濟上之原因，「收受載貨證券」之採行，殆屬必然（註五）。

按運送人於收受貨物後，因託運人之請求，有無發給「收受載貨證券」之義務，不論海牙規則或我國海商法並無明文。惟一般而言，運送人或其代理人既已收受託運人托運之貨物，自應發給證明。早期的作法，先由理貨人員掣給「理貨單」（tally sheet），俟貨物於裝船後，再由大副按理貨單逐一點檢後，收回理貨單，易以「大副收據」（mate’s receipt），託運人以此持往換取「裝船載貨證券」。

惟晚近以來，實務上為簡化程序，先行以「理貨單」直接換取「收受載貨證券」者，所在多有。在正常情形，俟班輪進港後，將貨物裝載上船，再持收受載貨證券向運送人請求發給裝船載貨證券。此際，運送人或將收受載貨證券收回，改發裝船載貨證券，或逕於收受載貨證券上註明船名、裝船日期等，並蓋上「裝船」（on board）等字樣，使之被視同裝船載貨證券。

但託運人逕持收受載貨證券，向押匯銀行押匯，數不在少。只因收受載貨證券所表彰之貨物，係屬迄未裝船之事實，如信用狀未明言此類證券可以接受，押匯銀行卻之不遑，所以其效力較薄弱，在交易上的價值，不如裝船載貨證券遠甚。

 

 

【註】

1. 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第26頁。
2. 參見楊仁壽，法學方法論，第三版，第378頁。
3. E.R. Hardy Ivamy, Carriage of Goods by Sea, 20th, P.55。
4. 法國學者Bladel氏，根據1923年海事法外交會議的討論經過，於其大作Connaissements et Régles, de la Haye, 1929中，持此見解，實則其所引用之資料，係指依照傭船契約而交付之證券而言，不能將件貨運送亦予涵蓋在內。國內學者，將錯就錯，認為海牙規則不保護件貨運送之託運人，令人遺憾。不僅如此，我國海商法雖經多次修法，仍將傭船契約之傭船人，稱為託運人，一路錯到底，尤令人不解。
5. 參見楊仁壽，載貨證券，第二版，第37頁。