楊仁壽
航程傭船契約與件貨運送契約，在經濟上的重大效益，顯然不同。舉其犖犖之大者，諸如①航程傭船契約，大多臨時航行不特定之航線；而件貨運送契約，則定期的航行特定航線。②航程傭船契約之船舶體積小；而件貨運送契約之船體大。③航程傭船契約的內容具有個別性，依各個契約而定；而件貨運送契約幾都事先出於同樣契約。④航程傭船契約，允許再訂定「再運送契約」；而件貨運送契約則否（註一）。
由於航程傭船契約的內容具有個別性，所以我國海商法就航程傭船契約，絕大部分都是任意規定，以補充契約之不足，但仍設極少數條文為「強行規定」，以避免引起不必要的糾紛。諸如第40條規定：「前條運送契約（指以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約），應載明下列事項：一、當事人姓名或名稱，及其住所、事務所或營業所。二、船名及對船舶之說明。三、貨物之種類及數量。四、契約期限或航程事項。五、運費。」將航程傭船契約之個別性，規定為要式契約的一種，如有違背之者，就會發生海商法第5條適用民法第73條前款規定：「法律行為，不依法定方式者，無效」的結果。
但此項「無效」，從結果上來說，也許是當然無效、絕對無效，自始無效。但就其後的過程而言，當事人非不能隨時加以補正，等同另訂新約，使其完備。理論上是如此，但事實上，由於航程傭船契約及契約當事人雙方的契約權益甚大，在國際上不乏由海運團體制定「標準格式」（Standard C/P Form），提供各類貨物使用，其間更有不少非公認之「單行格式」（Private C/P Form）存在。大致多會將我國海商法第40條所列「應載明事項」，作為其內容之一部分。
嚴格言之，我國海商法第40條所列航程傭船契約應載明事項，不過是法定必要事項而已，尚有其他任意記載事項，當事人也都會將之列入，作為傭船契約的內容一部分。因為航程傭船契約恒因貨物之不同，或雖係同類貨物，亦因航線之不同，而有各種不同內容，其格式之數量逾百種之多。「英國海運商會」（The Chamber of Shipping of the United Kingdom）所承認之航程傭船契約格式即有49種之多，其中運煤用格式有16種，木材用格式7種，殼類用格式11種，木材用格式7種（註二），其可運用之格式，種類繁多。
不過一般輪船公司寧可使用並無任何特殊條款之「單純契約」（clean charter），以免有畸重畸輕之弊。但因航程傭船契約的內容事涉專門，如非對此設有專門部門專司其事的公司者外，大多均透過「經紀人」（ship broker）媒介其事，以節勞費。
經紀人在擁有船舶之「輪船公司」與因運送貨物而需要船舶之「貨物所有人」之間，折衝促成。在英美等國契約當事人大多由以此為職業之傭船經紀人（chartering broker）居間，來完成契約的訂定。此等經紀人通常游走於輪船公司與貨物所有人之間，無事作公關，有事連絡緊盯，並利用所聘各地的聯絡人（correspondent），隨時調查貨物之流動狀況，以及船舶之航運動態，孜孜不倦，到處聯絡，期能隨時促成傭船契約。
當然在實際上，航程傭船契約亦有由契約當事人雙方直接訂定者，惟此種情況，大多為節省經費，或者組織龐大，觸角四佈，不乏專才，但其結果，收到預期效果者，屈指可數。日本向來囿於民族性，大多採此方式，俾「肥水不落外人田」，但其所費精神恐怕尤倍於支付給經紀人的傭金，雖得不償失，但卻能貫徹公司原先旨意。
一般而言，貨物所有人因託運貨物而找上經紀人時，只須將貨物之種類、數量、裝卸地點、裝船時間、傭船費（運費）等「運送條件」通知經紀人，委託代洽適當船舶，而經紀人則於接獲船舶所有人的通知之後，即可依其需要，按其所積存的資料，憑以向輪船公司接洽有無相當的船舶及其條件可否接受等事宜。此事一般稱為「交易探詢」（enquiry），其方法或以電報、電傳、電子郵件、電子數據交換或其他方式為之，惟為慎重計，大多以書面為之。
輪船公司於接獲經紀人的探詢之後，即根據經紀人所告之各項條件，估計航運估算（voyage account estimate），如果同時尚有其他探詢者時，則權衡何者較適宜，如經評估結果，願意出傭船舶時，即簽發書面肯定報價（firm offer）。在法律上此種肯定報價之書面，稱為「要約書」，因此該書面必須記載契約內主要之條件及報價之有效期限。貨物所有人若未於該期限內「承諾」（accept），則該要約當然不生效力（註三）。
目前航程傭船契約在國際上使用最多的格式，就是波羅的海國際航運公會於1922年制定公布，1976年及1994年修訂之Gencon傭船契約（全名為Uniform General Charter）。惟此一契約格式，只是一種「範本」，當事人可加以增（addition or insertion）或刪（deletion）。
此一格式，有鑒於當前國際貿易急速發達及貨物種類增多，並且可隨時予以增刪。目前該格式仍被市場廣泛使用，至今不衰。惟無可諱言的，其內容較諸其他格式，顯然對輪船公司較為有利。因此在貨方市場時，格式被增刪的機會較多，但在船方市場時，格式被增刪的機會就大為減少了。
另外一種格式，即War Shipvoy C/P，普遍認為其內容於貨方較無不利。該格式是第二次戰爭爆發後，美國戰時海運管理局（War Shipping Administration）徵用美國國內船隻，鑒於同類貨物之運輸，若因契約格式不同，以致責任分擔及裝船條件等，必會各有等差，為消除其間的不公以及方便起見，所制定之一般格式。戰後經若干修改，而成為現在使用之War shipvoy格式。
話說回來，航程傭船契約著重船隻的個性，因此海商法第40條第2款，將船舶及對船舶之說明，列為應記載事項，因此於航程傭船契約內必須記載船隻之船名及國籍。但在實際上有時為便利輪船公司有多量船舶的調度，間有不限定使用某一特定船舶者，通常於此情形大多記載「甲船或其代替船」、或「甲船、乙船或丙船中之一船」等。再者，如於載運大量貨物時，於訂約時記載「俟船名確定後再行通知」，亦無不可。
至於「對船舶之說明」，最重要者，厥為噸數之記載，其中應記載船舶登記之總噸數（registered gross tonnage）或登記之淨噸數（registered net tonnage），以及載重噸（dead weight tonnage）或載貨噸位（cargo deadweight tonnage or Bale cubic capicity）。
再者，船級（class of vessel）在形式上可表示船舶是否具有適航能力，多由船籍協會（classification society）定期或臨時授與標記加以證明，其記載主要內容，諸如「船級A，不列顛勞式」（classed A’ British Lloyd’s），即可知係由英國勞氏船級協會所檢驗。
另外船舶之動態（position）及裝貨準備預定完成日期，亦應於航程傭船契約內註明。所謂裝貨準備預定完成日期，是指船舶駛抵裝貨口岸，可以裝貨之預定日期，貨物所有人可據以準備貨物。又為表示預定日期之可靠性，應將與此有密切關係之船舶之位置或回航口岸予以訂明。如簽約時船舶正在營運中時，則可記載「現在營運中」（now trading），「預定於X月X日依照本契約完成裝貨準備」（and expected ready to load under this Charter about X, X）。
依海商法第42條規定：「運送人所供給之船舶有瑕疵，不能達運送契約之目的時，託運人得解除契約」，輪船公司如果未提供約定的船舶，傭船人可解除契約，但經傭船人同意，可更換船舶。如因而致傭船人遭受損失時，傭船人亦可依約請求損害賠償。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第207頁。
- 參見布藤豐路與米田謹次郎合著，海運實務指針，第十七版，第151頁。
- 同前註，第148頁，並參見民法第154條至第160條。
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