Smooth Bay
壹、【前言】
西元2019年1月19日德國費爾登（Verden）地區法院，針對「運送人」 （Carrier，大陸稱為「承運人」）或「承攬運送人」（Freight Forwarder，大陸稱為「貨運代理人」或簡稱「貨代」），在貨物發生滅失（the loss of goods）或延遲交付（the delay of delivery）等情況時，其所應該負擔的責任，提出了他們的看法[1]。就此，我們發覺不僅僅係因為「法系」的不同（指「大陸法系」暨「海洋法系」）或「洲際」的不同（美洲、亞洲、歐洲等），針對同樣的議題，彼此間常會有迥異的見解，甚至是同在一個「共同市場聯盟」的國家之間，亦會有此一「現象」的發生（當然，在同一個國家裡，因為法律審級的不同、承審法官的更迭等因素，前開法律見解不一致情況所造成的「法律不安定性」，更是造成人民對於法律不信任的主要元兇）。
貳、【案情事實】
本案的原告是德國一家電子設備的銷售廠商，其之前向被告（即運送人）遞送了乙份「貨物運送查詢」（freight enquiry，即詢問被告是否有意願承運自己的一票貨物），並要求被告提供「運費報價」（freight offer）。原告要求被告執行的主要內容，計包括有收受、打盤暨分裝貨物等作業，其中一項重點係被告必須儘速地將貨物置於自己的管領範圍內，而前開雙方間的訊息交流暨相互承諾，則均係透過電子郵件為之。另一項值得注意的地方是：被告在每一條電郵訊息的下方都有一則醒目的「註釋」，即：「（被告）其完全係依據2017ADSp的規定來執行業務，今若有無法適用到倉儲物流服務的地方，則改適用2006年3月版的倉儲物流服務業者的標準營運條款」（We operate exclusively in accordance with the Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen 2017 – ADSp 2017 – （German Freight Forwarders’ General Terms and Conditions 2017） and – if they do not apply for performing logistics services – with the Logistic – AGB （General Terms and Conditions of Logistics-Services Providers）, as of March 2006），而這裡所謂的ADSp即係「德國承攬運送業者的標準營運條款」（the Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen 2017）[2][3]。
原則上，本案係由被告全權負責運送貨物的接收暨交付，但同時其又委託轄下的「次承包商」（the subcontractors）根據裝箱單的記載接收貨物、重新分發貨物，最後再將貨物交給受（收）貨人收受。只是本案在貨物交付之後，若干受貨人的倉庫顯示「貨物數量短缺」（shortages），暨貨物沒有及時交付的違約情狀（not delivered on time），遂導致接下來的運送均被受貨人拒絕收受。對於前開「運送失誤」（the delivery failure，指貨物遺失暨交付遲延），原告不甘受損，爰起訴請求賠償。
參、【初審判決結果】
本案負責承審的地區法院（the regional court），首先根據合同的用語暨義務（the wording and duties of the contract），裁定原告暨被告雙方間曾簽有「（貨物）運送合同」在案（a contract of carriage）。然被告若辯稱雙方所簽署的是「承攬運送人合同」（a contract of freight forwarder），而非法院所認定的「運送合同」時，則被告即應負擔起「舉證」的責任（針對此一歧異的見解，法院認為被告僅單純地援引ADSp的適用，來證明此次履約的身分即是「承攬運送人」而非「運送人」的辯詞係不足的）。
再者，法院認為原告毋庸舉證證明貨物已經為被告所接收而為運送，蓋依照「裝貨單」（packing list）的記載[4]：被告即已經承諾必須自原告貨主處提領貨物以遂行運送的任務。但無論如何，被告在本案中，業已經違反其「最基本的責任」（the primary obligation），蓋被告在貨櫃裝填貨物的過程中，並未注意到數量上的短缺。就本案而言，前開「短缺」被告即應該在「貨物提領時」發現並告知貨主。然如果貨櫃內的貨物數量正確，則過程中不是被告當初提領時發生錯誤、貨物在運送的過程中遺失，就是貨主自己搞錯了。在前開情況下，被告亟需提示所有的「運送文件」（the freight documents）以示自己本身的「清白」。至於其他未列舉的情況，則運送貨物即應被視同係在被告運送人管領的範疇下「遺失」。
至於貨物遭「運送遲延」的這項指控，承審的法院則以「時效消滅」為由，拒絕了原告的這項請求，蓋德國的商法（the Commercial Code）第438條第3項明文規定：貨主若未能於3周內向運送人告知有運送遲延的現象發生者，則其損害賠償請求權消滅。
肆、【結語】
攸關「貨物運送契約」暨「貨物承攬運送契約（即貨代合同）」兩者間差異的爭執，在德國當地屢見不鮮[5]。究其原委乃承攬運送人業者通常僅對「組織上」或「選擇上」的錯誤負責（the organizational or selection fault），且如果其能夠證明在選任「實際運送人」（the actual carrier）的過程當中並無任何缺失的話，則承攬運送人業者通常均可以「免責」而「全身而退」。雖然如此，但承攬運送人業者對於貨物處於「自己」或「履行輔助人」控制範圍內所發生的毀損或滅失仍必須負責，因此在免責舉證上常常有其困難之處，而必須嘗試突破。
一般而言，對於海上貨損的理賠訴訟，請求權人（可以是載貨證券的託運人、受貨人、載貨證券的持有人、代位求償的保險人等）首先必須舉證證明貨損係發生在承攬運送人管領的期間暨範圍。而其中是否已經「適當地」將貨物交予運送人收執，通常係看運送人是否簽發「清潔的載貨證券（提單）」（clean bill of lading）。而在本案中，因為承攬運送人業者另行承擔一項額外的契約責任，無形之中亦擴張了其在運送準備上的責任。
事實上，在歐盟內針對前開「運送契約」暨「承攬運送人合同」間的差異，各國之間仍舊存有明顯上的「不同意見」，舉例而言：英國暨荷蘭的法令認為所謂的承攬運送人業者即以「他人的名義」為「本人」（委託人）成就一運送契約，是毋庸屈就於「運送法」的相關規範。然在比利時暨法國，則承攬運送人業者常以「自己的名義」成就運送契約，但在比利時僅在自為運送人時須負責，至於法國則無此必要（全文終）。
[1] Case 9 O 20/16。
[2] 舉台灣的「中菲行國際物流集團」為例，其亦有同樣的作法，即於每一封發出的電郵底部有著如下的註記：「All transactions are subject to the Company’s Standard Trading Conditions （Copy is available on www.dimerco.com or upon request）」（所有的交易悉依照公司的標準營運條款辦理（複本可於www.dimerco.com網站或提出要求取得）。
[3] ADSp 2017的英譯文可於以下網站擷取：https://www.dslv.org/dslv/web.nsf/gfx/8FEE0A0A554A89FDC125808A00324BA4/$file/ADSP%202017%20-%20English%20version%2014%20Dec%202016.pdf.
[4] 裝貨單（Packing List）：是發票（invoice）的補充單據，它列明瞭信用狀（或合同）中買賣雙方約定的有關包裝事宜的細節，便於國外買方在貨物到達目的港時供海關檢查暨核對貨物。通常可以將其有關內容加列在商業發票上，但是在信用狀有明確要求時，就必須嚴格按照信用狀的約定製作。
[5] 以台灣為例，「運送人」暨「承攬運送人」的定義暨所承擔的責任即有不同。依照其民法第622條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人」。依該規定，民法上所稱的「運送人」，必須是以運送為業的人。所謂「營業」指為獲取收入，獨立、繼續對他人有償提供運送勞務；「獨立」用來區別受僱；「繼續」則用來區別偶一為之。換言之，當某人是在「受僱」或「偶然為之」的情況下運送物品，均不能稱為台灣民法上的運送人。前者（受僱者）只能論「運送人的使用人或履行輔助人」；後者（偶然為之），只能論為是承攬人。至於「承攬運送人」，則依台灣民法第660條：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」。白話一點來說，承攬運送人就是透過「幫忙找一個『運送人』來完成運送」的服務，來獲取對價。除非契約約定由承攬運送人「自為運送」，或有視為承攬運送人自為運送的情形。
「運送人」暨「承攬運送人」的契約責任： ① [原則]：運送人對於運送物的喪失、毀損或遲到均應負責（通常事變責任）。[例外]：運送人能證明因不可抗力（颱風、地震）、運送物的性質、託運人或受貨人的過失，可免責。② [原則]：承攬運送人對於託運物品的喪失、毀損或遲到，應負責任。[例外]：承攬運送人如果能證明在物品的接收、保管、運送人的選定、在目的地的交付，暨其他與承攬運送有關的事項，沒有怠於注意的情形，即可免責。
RSS訂閱