Smooth Bay
壹、【前言】
2019年3月14日英國上訴法院（the Court of Appeal）在(1) Glencore Energy UK Ltd. and (2) Glencore Ltd. –vs.- Freeport Holdings Ltd. ( Lady M )的訴訟案件裡[1]，支持原審倫敦商業法庭（the Commercial Court）的見解，即：船東可以主張「海牙威士比規則」（the Hague-Visby Rules）第4條第2(b)項有關「失火」（fire）的抗辯而毋庸負責任[2]，縱使該「火」係因為船東的履行輔助人或受雇人「惡意行為」所造成的（an act of barratry），但船東在發航前暨發航時，若有違背該規則第3條第1項「使船舶具有適航性（seaworthy）」的情況時，則不在此限。
貳、【案情事實】
2015年的5月14日油輪Lady M在由俄羅斯航行至美國的途中，機房（engine room）突然起火。船東當時為保障船、貨暨人命的安全，隨即聯繫拖船公司進行滅火等施救措施，最後並將油輪拖至最近的西班牙Las Palmas港口停放，並同時宣告「共同海損」（G.A.）。
當時該油輪所裝載62,250噸燃油的貨主即為本案的原告Glencore公司，其針對前開事故參與施救暨仲裁程序所衍生的諸多費用，向船東提出損害賠償請求。Glencore諉稱船東業已違反提單上所示的「運送契約」約定（the contracts of carriage），而該約定基本上即係遵從「海牙威士比規則」的相關規定。
查，「海牙威士比規則」第3條第1暨2項分別規定如下：「(I)運送人於發航前暨發航時，應就下列事項為必要的注意：(a)使船舶具有適航性；(b)適當配置船舶的海員、設備暨供應；(c)使貨艙、冷藏室暨所有供載運貨物的船舶其他部分，適合於貨物的受載、運送暨保存」（此之謂「運送人或船舶所有人的適航性、適載性義務」）[3]「(II)於適用第4條規定情況下，運送人應適當並注意地裝載、搬移、保管、看守暨卸載所承運的貨物」（「運送人或船舶所有人的承運注意暨處置義務」）[4]，Glencore認為船東是有違反前開規定，蓋其舉證證明該「火」係船東所雇傭的其中一名或數名船員的「蓄意」（deliberate）或「有意」（with intent）行為所造成的，故是一「惡意的行為」。就因為如此，所以Glencore主張船東不得主張適用海牙威士比規則第4條第2(b)項的「火災免責條款」，暨同條第q項的「運送人或其代理人的無過失免責條款」（前開免責條款係指如果事故並非運送人的實際過失或知情，或非因運送人的代理人或受雇人的過失或疏失所造成的話，則運送人不負責任）。
對此，船東的「正面」（positive）回應則為：此次「火災」的發生，最主要的原因經調查後發現係「輪機長」因喪母暨其他不明的心理疾病所引發。縱然如此，其認為船東依舊可以主張前開海牙威士比規則第4條第2(b)暨q項而免責。
參、【初審判決結果】
針對訴訟雙方的攻防，初審法院認為有2個癥結點必須事先澄清：基於事實的發現，該輪機長的「行為」（conduct）是否可以被認為係一「惡意的行為」？如果是的話，則船東是否就不能主張海牙威士比規則第4條第2(b)暨q項的免責條款？
幾經思索，負責初審的倫敦商業法庭認為：輪機長的行為是否可以被認定為係一「惡意的行為」必須取決於更進一步的心理狀態認定；然無論如何，此一認定與船東是否得依海牙威士比規則第4條第2(b)暨q項規定免責並無關聯性。綜此，其判決結果如下：縱使「火災」係導因於船員的蓄意或惡意行為，但船東仍舊可以依海牙威士比規則第4條第2(b)項主張免責，但不能依照同條的q項主張免責，蓋2(b)項的規範祇涵蓋到「運送人」而不及於「運送人的代理人或受雇人」使然。
肆、【上訴審判決結果】
貨主Glencore針對初審法院的判決結果表示不服，爰提起上訴。而上訴法院在接受Glencore的陳情後，其認為本案的系爭之點有2項：若火災係導因於船員的惡意行為，則船東仍得主張海牙威士比規則第4條第2(b)項的免責條款？；暨基於初審法院所發現的事實，雖船員的行為得被認定為「惡意」，但在重建惡意的認定時點上是否仍有「必要」（necessary）？（與初審法院的觀點有重疊之處）
對於第項，上訴審法院與初審法院的見解一致，即：縱使火災係因為船長或船員的惡意行為所導致，船東或運送人仍得主張公約上的免責抗辯（嚴格地說，應該是海牙威士比規則的第4條第2(b)項）。負責上訴審審判的審判長：Lord Justice Simon（賽蒙法官）為使大家對此一見解有更深刻的暸解，特別提出以下解釋：當大家在解釋公約上所用字眼的真正涵義時，應視其是否已經為普世所接受，否則即應回歸其最原始、直白、不加任何經驗論述的意義[5]。準此，上訴法院即認為「fire」並非像「barratry（惡意）」般，係一「專門術語」（term of art），且依司法實務多年來的見解，亦從未將「船員所導致的火災」（fire caused by the crew）排除在「fire」的定義之外。
揆諸Glencore之所以會敗訴的原因，乃法官認為「fire」在字義上就是這樣的「直白」，而毋庸費力去瞭解其後是否還有其他特別的涵義存在，譬如說：還要引經據典之前的判決先例、普通法原則，或者是公約的立法理由（travaux preparatoires）等，來說明「fire」的意義。除此之外，法官還注意到在Glencore的主張中，針對「火災的免責」隱含著「排除火災係由船員的過錯或疏失所造成」的情況，然實際上在公約條款上並沒有這樣的一個約束。更進一步地說，公約對於「火災是如何產生的？」或者是「誰應該對火災負責？」並沒有規範，其僅關切船東（或運送人）對於火災的發生是否有「實際過失」（actual fault）或「知情」（privity），而本案中祇發現有船員的「惡意行為」，但無船東（或運送人）的「實際過失」或「知情」，爰上訴法院駁回Glencore的申請。再加上船東並無違反公約第3條第1項的「船舶適航性、適載性義務」，所以船東自仍可以主張攸關的「免責事由」。
由於本案的事實已臻明確，則涉案船員對於其「惡意行為」是否已經坦然承認？暨應該以何種方式來加以認定此一「惡意行為」？對於前開疑問，上訴法院則以「四兩撥千金」的方式處理之，蓋其以為初審商業法院既然已經「錯誤地」准許船東假設一未經起訴的事實（指推定船員精神狀態不佳而引發火災），則排除船東本身的行為被視為「惡意」。
伍、【結論】
上訴法院的判決結果，對於船東而言當然「樂於接受」，蓋縱使「火災」係導因於船員的惡意行為，然其依舊可以主張公約所賦予的「免責」主張，除非其有被證明未踐行船舶的適航義務。
除此之外，由本案中亦可以看出英國法院在解讀國際公約所使用字眼的態度：即不引經據典，祇「專注」在其「直白」的原意上（此與目前台灣法律界若干「新新法律人」所推動的「法律白話文運動」（Plain Law Movement）似有異曲同工之效），除非該字眼得被視為係法律上的「專門術語」。另，除非有「絕對的必要性」（absolutely necessary），否則英國法院不會輕易地承認契約條款所「隱藏的意義」（the implied meanings），則為另一值得觀察的重點（全文終）。
[1] [2019] EWCA Civ 388。
[2] 海牙威士比規則第4條第2(b)項規定：「下列事由所生或致之滅失或毀損，運送人或船長不負責任：… … (b)火災，但係因運送人之實際過失或知情者不在此限。… …」（相對於台灣的海商法則為第69條第1項第3款規定：「非由於運送人本人之故意或過失所生之火災」；大陸的海商法為第51條第2項規定：「火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外」）。
[3] 海牙威士比規則第3條第1項規定：「1. The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to : (a) Make the ship seaworthy; (b) Properly man, equip and supply the ship; (c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation」。
[4] 海牙威士比規則第3條第2項規定：「Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried」。
[5] If a word or expression had a universally accepted meaning, there was a reasonable presumption that it was used in the Hague-Visby Rules with that meaning. Beyond that, the language used must be given its plain meaning.
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