安全港的概念

楊仁壽

在定期傭船契約下，由於船長及海員為船舶所有人所僱用，彼等仍為船舶所有人占有船舶，因此定期傭船人「配船」（指調配船舶），如果超出與船舶所有人所約定之航行區域，或非「安全港」（safe port），船舶所有人都會採取對應措施。但所謂安全港是一種相對的概念，港口的安全與否，並非船長可以完全掌握，所以在實務上仍不時會發生糾紛。

一般而言，定期傭船人調配船隻，一旦逸出約定航行區域，船舶所有人所採取的方法，不外有兩種，其一是拒絕前往，要求定期傭船人再行指定約定航區的安全港口，其二是解除契約。蓋航行區域一旦見諸約定，有無違約甚明，不會發生爭執。

本來定期傭船人傭船的主要目的，端在使用所傭船舶從事海上企業活動，船舶所有人原則上應予遵行，但其大前提，應是「船舶」必須安全。因此，船長唯有在定期傭船人遵守定期傭船契約所約定的航行區域及安全港的情形下，始應遵照定期傭船人的指示行事。這也是Devlin法官在Grace v. General Steam Navigation一案中（註一）所強調的：「我不認為定期傭船契約條款，關於船舶的使用，船長須依傭船人指示之旨，可以解為傭船人有權力強迫船長服從契約所未給予之命令」（I cannot think that the clause in a time charterparty which put the master under the orders of the charterers as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterers have no power to give）。

在上述情形，在定期傭船契約條款中，船長依使用條款，雖應遵照定期傭船人之指示，但如定期傭船人配船至非安全港（unsafe port），其指示本身，業已違約，船長作為船舶所有人之受僱人，為其僱用人著想，自可加以拒絕，因為定期傭船人不能作未被賦予之權力。

定期傭船人調配船隻至「非安全港」，其違反了契約的基本條款，船舶所有人在航行之始，可以解除契約；如在履約過程中，則可以終止契約，讓定期傭船契約終了。如果定期傭船人之指示，船長不知是否為非安全港，認其指示尚屬合理，但抵港時，因屬於非安全港，致船舶滅失或受損時，船舶所有人亦可取得損害賠償的權利。

事實上，定期傭船人違反航行區域的限制，船長較容易察覺，例如定期傭船契約中，指明戰區、疫區或敵對國家的港口，都不能前往，船長即可加以拒絕。甚至有些航行地區，非船舶的狀況所能負荷，諸如高緯度地區，船舶沒有適當的設備，條款中業已言明，定期傭船人仍堅持前往，即可加以拒絕，均其適例。

至於港口安全與否，涉及船舶是否能夠安全駛入、停泊及駛離，有時非船長所能預見，諸如船隻進入荷姆茲海峽，兩伊戰爭尚未爆發，但於卸貨後，卻已被封鎖，不能出港，以此時判斷是否屬於安全港，就易起爭執。他如定期傭船人所指示港口中之碼頭（wharves）、船塢（docks）、船席（berths）或其他地點，也都須具有「安全性」，如欠缺安全，定期傭船人不能徒托空言已安全；如欠缺安全，則須負責。

依美國紐約產物交易所制定之「定期傭船契約格式」（NYPE Form）第六條規定，船舶必須「以經常浮揚的狀態安全停泊」（where the vessel can always lie safely afloat），將安全港作廣義的概念，船舶在裝載港或卸載港都能安全地裝載、卸載，都包括在內，亦即「在任何場所裝載、卸載，船舶都須維持安全停泊，經常飄浮」（to load and discharge at any place where the ship can safely lie always afloat）（註二）概在被要求之列，而不僅安全的進港或出港而已。

在波羅的海「統一定期傭船契約」（Baltime Form）第一條規定：「該輪須在……港，依傭船人之指示，就其已獲得之船席，始終安全的浮揚或安全坐擱於與其相似大小及吃水水呎之船隻所慣常安全停擱軟地處所停泊」（the vessel …… in such available berth where she can safely lie always afloat, or safe aground where vessels of a similar size and draft are accustomed to lie in safely on soft ground as the charterers may direct, ……）云云，究竟應解為船舶應停泊於所指定港內安全的船席，或解為亦默示包含具有同樣效果之條款？Slesser法官在Lensen Shipping v. Anglo-soviet Shipping一案中（註三），針對定期傭船人依Baltime Form，以定期傭船的方式，向船舶所有人承傭Terneuzen號輪，指定在蘇俄列寧格勒（Leningrad）停泊，因船席不具安全性，遭受損害，判稱：「在本件，依第一條規定，依該地交易上通常的觀念，船舶應航向良好的安全港，其意涵蓋船舶所有人的權利在內，因此港或場所，在此一範圍內，要求有良好而且安全的船席」（in this case, implying the right of the owners to direct the ship to good and safe ports as there defined as a matter of business, requires an implication that the port or place should include good and safe berths there in）云云。由此一判斷可知，安全港之觀念，必須包含船席之安全（safety of berth），非僅空泛的指「港口或場所」（port or place）而已。

不可否認的，「安全」的問題，是屬於「事實的問題」（safety is a question of fact），但判斷「港」是否屬於「安全港」，其適用的基準，乃是法的問題（but the criteria which have to be applied in determining whether a port in a “safe port” are matters of law）（註四）。這是理解「安全港」所不能忽略的重要思考方法。在涉訟時，法官依據各項事實予以判斷時，不能只聽證人或鑑定人的證詞，即作狹隘的判斷。

一般而言，航程傭船契約（voyage charterparty）所適用的基準，在安全港方面，也可適用於定期傭船契約，此就英國「樞密院」（the Privy Council）（註五）在Reardon Smith Line v. Australian Weat Board（註六）一案，判稱：「在定期傭船契約，傭船人應照約定，將船舶使用航行於良好、安全的港口之間的情形，傭船人的責任，至少在通常的狀態，與航程傭船契約的傭船人作同樣擔保，須依照約定，航行至指定的安全港」（where a time charter contains …… an undertaking by the charterer that the vessel is to be employed between good and safe ports, the liability of the charterer is at any rate in all ordinary circumstances the same as where under a voyage charterparty the charterer undertakes to nominate a safe port）等語，絕不可因兩者契約的性質不同，即認其適用「安全港」有異，該號判決旨趣，頗具澄清的作用。

事實上，安全港的古典定義（The classic definition of a “safe port”），早期以來，就經Sellers法官在Leeds Shipping v. Société Française Bunge一案中（註七）一語道破其義：「所謂港……指特定的船舶，只要不發生異常的事態，以妥適的駕駛航海技術，即不曝露於不可避免之危險，於當該期間中，若不能進港、使用、出港，即不能說安全！」（…… a port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship）等語。

其中，「當該期間」（The relevant period of time）一詞，究作何解？不能不解釋一下。既然曰「港口」，若一年到頭，沒有一天安全，即不能謂安全。但有若干的港口，就特定船舶而言，時而不安全，或於某特定的期間始不安全，所在多有。因此，於此所謂「當該期間」，是指當該船舶，可以到達港、使用港以及出港的期間而言（The relevant period of time is the time when the ship has to reach the port, use it and depart from it）（註八）。因此，判斷某港是否安全港，應指某港之特定時間是否安全而言，不能徒執一時不安全，即認為完全非安全港。

【註】

1. The Sussex Oak, (1950) 83 Ll. L. Rep. 307。
2. Michael Wilford, Terence Coahin, Nicholas J. Healy, Jr. Time Charters, p.73。
3. (1935) 52 Ll. L. Rep. 141。
4. The polyglory, (1977) 2 Lloyd’s Rep. 353。
5. 英國樞密院在稍早期專審判大英帝國協約國，諸如紐、澳、加、新加坡等國上訴法院之上訴案件，而上議院（the House of Lord）則審判英國本國上訴法院之上訴案件。
6. The Houston City, (1956) 1 Lloyd’s Rep. 1。
7. The Eastern City, (1958) 2 Lloyd’s Rep. 349。
8. Michael Wilford etc. op. cit. p.74。