楊仁壽
定期傭船契約主要的內容，包括船舶所有人（包含船舶承租人，以下同）及定期傭船人的名稱、船名、船籍、船級、噸位、容積、船速、燃料消耗、航行地區、用途、傭船期間、交船及還船的時間與地點和條件、傭船費及其支付方式，以及其他有關事項等。其中，船舶所有人及定期傭船人的名稱，為定期傭船契約的當事人；船名、船籍、船級、噸位、容積、船速、燃料的消耗等，為船舶的自然狀況；而航區、用途，則屬對定期傭船人約定如何使用船舶；傭船期間、交船及還船的時間、地點和條件等，係有關傭船期限方面的約定；傭船費及其支付方式，則屬於傭船費有關的約定。
上述約定，在英、美等英美法系國家，視當事人是否篤實踐履，有所謂「條件」「條件」（condition）、「擔保」（warranties）及「中間的義務」（intermediate obligations）之分。如果當事人違反條件之情形，殆係違反非常重要的義務，縱令屬於輕微的違反，他造當事人亦可解除契約。如果違反擔保的情形，則屬違反不太重要的義務，對善意的當事人則不得解除契約，僅得請求損害賠償。至於當事人中間的義務，則處於「條件」與「擔保」之間，因其違反之「重要性」而不同。亦即違反「中間的義務」之情形，其結果恆受其違反的性質及輕重所左右，僅於「動搖到契約的根本」（go to the root of the contract）時，始可解除契約。
大陸法系國家，則認為違反定期傭船契約的約定，為債務不履行的一種，視其是否能實現契約的目的，依「給付不能」、「不完全給付」及「給付遲延」等有關規定，定其可否解除契約或請求損害賠償，沒有所謂違反條件、擔保或中間的義務之分。我國民法債編第三節第四款「契約」設有詳細的規定，不擬在此贅述，不過總結而言，仍以當事人違反，是否能達到定期傭船契約之目的以為斷。
值得注意的是，英國在The HongKong Fir一案，經上訴法院判決予以析述以前（註一），所有契約上的義務，只有「條件」與「擔保」之分，並無所謂「中間的義務」，因此上訴法院就該件之判決，雖事涉較為例外的案例，仍值得重視。
該案即是有名的HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki Kaisha事件。其簡要事實如下：船舶所有人HongKong Fir Shipping Co. Ltd.與定期傭船人Kawasaki Kaisha依波羅的海國際航運公會所制定之「統一定期傭船契約」（BALTIME）格式，訂定24個月期間（可增減一個月）的定期傭船契約。HongKong Fir號輪，於船舶所有人交給定期傭船人使用時，輪機還馬馬虎虎，說得過去，定期傭船人因船齡的緣故，要求船舶所有人必須慎重處理後才交船。但輪機人員於交船時，不僅人數不足，而且能力亦欠佳，因此該輪首航自英國利物浦（Liverpool）至日本大阪途中，輪機就陸續發生故障。在航行中為了修理，先停航5個星期，在續航至大阪中，又一再修理，再停航了15星期。船舶所有人雖修理該輪已盡力而為，但不為定期傭船人所諒解，拒絕於該輪完全修理完善，準備航行完成以前再使用該船，船舶所有人認為定期傭船人該項「拒絕」（即解除契約）違約，請求定期傭船人賠償其損害。
Salmon法官及上訴法院作如下判決（It was held by Salmon, J., and the Court of Appeal that:）：
一、船舶所有人對於輪機室人員能力不足，係違反了適航能力的擔保義務（the owners were in breach of the undertaking of seaworthiness having regard to the incompetence of the engine room staff）。
二、輪機室人員之能力不足，船舶所有人於選任之際，其本身未盡到相當的注意，所以船舶所有人不合乎「統一定期傭船契約」（BALTIME）格式第13條所定免責條款之規定，不受到保護（the owners were not protected by Baltime exceptions Clause (13) since the incompetence of the engine room staff was attributable to the owner’s want of due diligence in their selection）。
三、船舶適航性不是條件，（船舶所有人）違反適航能力擔保義務本身，並不當然賦予傭船人有拒絕契約的權利（seaworthiness was not a condition and breach of the undertaking of seaworthiness did not in itself give the charterers the right to repudiate）。
四、違反適航能力係屬擔保義務，僅於涉及契約的根本時，傭船人對契約的拒絕，才能夠正當化（the charters could only justify their repudiation if the breach of the undertaking of seaworthiness went to the root of the contract）。
五、違反該擔保義務的結果，雖然將帶來相當的遲延，但其遲延苟未達到契約履行不能的程度，則違反義務尚未波及到契約的根本，在實質上尚不得認為可以剝奪傭船人在契約上一切之利益（the breach of the undertaking had resulted in considerable delays, but this could not be regarded as going to the root of the contract or as depriving the charterers of substantially the whole benefit of the contract unless the delays were such as to frustrate the charter）。
六、傭船契約的期間（24個月）之長短以及停航期間，如考慮到依約定可以增加傭船期間之事實，遲延並未達到傭船契約履行不能的程度，因此傭船人的拒絕於法不合（having regard to the length of the charter (24 months) and to the fact that off-hire periods could by its terms be added to extend the period, the delays were not such as to frustrate the charter and therefore the charterer’s repudiation was wrongful）。
由此一判決可知，締結傭船契約時，船舶所有人與定期傭船人雖有船舶適航能力擔保之約定，或在交船時適航能力之約定都難認係「條件」，而屬於「中間的義務」，違反此項義務與否，端視其違反的結果，是否違反契約的本質及重大與否以為斷。良以船舶適航能力擔保義務所涉及的事項極為廣泛。其中比較細微的義務容易違反，從而若以輕微的違反為理由，遽以斷定其契約業已終了或得以解除契約，是不當的，不言自明。
在該案中另一位法官Diplock L. J.亦贊同Salmon法官的結論，指出：「在多數的契約約定之中，不能逕予認定條件或擔保的性質，因其存在著更為複雜的約定」「違反該等約定之法律上的效果，只要在契約中沒有明確的約定，就應該依據違反該約定所發生的事實，來判斷其效果」等語，以此而言，Diplock L. J.法官雖然認為違反船舶適航能力義務之本身，尚不能立即賦予傭船人拒絕契約（解除契約）之權利。仍應視其違反的結果，是否已達到違反該契約之根本（whether the breach goes to the root of the contract）以為斷。
以上是英國法院在The HongKong Fir一案所持之見解。至於美國對於傭船契約條款之效力，雖然亦區別「條件」與「擔保」兩種概念，但其區別則不甚嚴格，在Aaby v. States Marine Corp.一案（註二），法院認為：「在美國一般所謂擔保，係指保證特定事實為真實而言。因之，船舶所有人如擔保特定的狀況存在時，船舶所有人即應受到該狀況存在之拘束，而傭船人之義務才可將此一狀況之存在賦予條件。如根據此一定義，違反擔保之情形，往往於承認損害賠償之同時，亦得解除契約」云云，簡直模稜兩可。
反不如大陸法系國家，認為違反契約上的義務，以能否達到或實現契約的目的以為斷，簡單明確，不必去區別其違反是條件或擔保，乃至中間的義務，若時而認為擔保為條件，時而認為條件為擔保，時而認為得解除契約，時而認為僅得請求損害賠償，不造成適用上的混亂者幾希。
【註】
- （1961）2 Lloyd’s Rep. 478。
- 181 F. 2d 383, 1950 A. M. C. 947（2d Cir. 1950）。
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