楊仁壽
定期傭船契約，在國際海運實務上，雖然存在著各種不同的定型契約格式，以供契約當事人選擇應用，但是依據「契約自由之原則」，契約當事人無須照單全收，只要當事人合意，對其中的條款，既可自由增刪，就其內容亦可增減，根本不受契約格式的內容拘束。
雖然如此，在國際海運實務上通行的契約格式，既然行之有年，其遣詞用字，幾已定型，而且「約定俗成」，大家已漸漸形成共識，甚至一再獲得各國法院的詮釋及支撐下，凡對此有所涉獵者，斷不能因其「契約有訂定的自由」，即認為可以隨意訂定或解釋。否則一旦興訟，其約款或「解釋」恐不能獲得法院的支持。
亦因為如此，普遍被國際海運實務採用之定型標準格式，如何作合理的約定，即受到契約當事人相當的重視。在定型標準格式中，著名於世者，諸如波羅的海國際航運公會所制定的「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter）、紐約產物交易所制定的「定期傭船契約」（Time Charter）等，普遍為各界使用。前者簡稱BALTIME，由代表船舶所有利益之海運明盟所制定；後者簡稱NYPE，由美國船舶經紀人與代理人協會所制定。
一般認為BALTIME格式，由於是英國船舶所有人及經紀人等民間所制定，所以其內容較偏袒船舶所有人之利益；而NYPE格式，則於美國紐約產物交易所制定後，尚需經美國政府批准，較能兼顧契約各方的利益，故有所謂「政府格式」（government form）之稱。
雖然如此，上述兩種格式，互相競逐結果，一再修正，以便為廣大的海運實務界所樂用，雖仍各有其特色，但其內容，不能否認亦有「漸趨統一」的趨勢。「統一定期傭船契約」制定於1909年，但已先後於1910年、1912年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年共七次修正。而「定期傭船契約」制定於1913年，亦歷經1921年、1931年、1946年、1981年及1993年五次修正。彼等經常處於「較量」之中，不難想見。
這樣一再修正，漸趨於統一的結果，在若干國家制定法上，亦有將「重要事項」定為海商法或相關法律之中者，諸如荷蘭、北歐諸國（瑞典、丹麥、挪威、冰島等國）、義大利、瑞士、波蘭、蘇俄、法國以及中國等國均已先後予以納入。
雖然如此，各國有關定型化契約的基本精神，亦即「契約自由的原則」仍然貫穿其間，當事人的意思，仍然主導整個契約，只限當事人未有約定，或有不同的約定時，各國有關法律，才派上用場，作為「補充」不足之用。
唯一的強制規定，是當事人訂定之「定期傭船契約」，一定「以書面為之」，一則定期傭船契約所涉及當事人的權義「至大」，二則內容「至多」，為免當事人日後發生爭執，引發訴訟，因此乃規定定期傭船契約為「要式契約」，若未以書面為之，不生法律上的效力。
然在海運實務上，訂定定期傭船契約，鮮有不訂立書面者，所差者只是繁簡有別而已。要式契約之所以繁簡不一，不外與勞費有關，因此英國的「統一定期傭船契約」及美國的「定期傭船契約」格式，就非常搶眼，此亦為各契約當事人競相採用之原因。
惟上述二種定型化契約格式，不過是一種「範本」以供參考而已，本諸契約自由之原則，當事人只要合意，訂約時仍可對之增刪，或予以加減，均無不可。且所謂「書面」，在國際上殆都採「寬鬆」的見解，未作「嚴格要式」的要求。例如1978年漢堡規定第1條第8項規定：「稱書面者，包括電報、電報交換及其他方式」（“Writing” includes, inter alia, telegram and telex）（註一），只要透過來往的電報、電報交換，於當事人的意義合致時，契約即成立。以「其他方式」（inter alia）亦然，僅其為概括的方式，如此而已，諸如信件的來往、電傳、傳真、電子郵件的互遞等，只要將契約重要事項，訂在此方式中，達成一致即可。目前手機的應用，更日新月異，你來我往，無不可獲致，皆不失為「書面」的一種方式。
不過不能不言者，定期傭船契約中的條款不少，仍以定型格式為主，其增刪加減，則不妨以電報、電報交換或其他方式為之，才不致掛一漏萬。引發無謂的糾紛，終非得計。
綜合言之，定期傭船契約無須有特別的形式（no special form is needed for a time charter contract），只要有表達當事人意思的書面形式即可。當事人訂定的定期傭船契約之所以有拘束力（made a binding charterparty），端在於此。因此，除了正式的契約格式之外，當事人的交涉過程，如果最後達成一致，皆對當事人具有拘束力，不因當事人就此有無簽署？是否印成正式書面？而有所不同，凡此皆無礙定期傭船契約之成立。
但宜注意者，當事人的增刪加減，如果僅處於討論的過程，尚未達成「最終的合意」（eventual agreement），這種形式的書面，仍不得謂係業經合意的契約條款，亦即雙方契約當事人必然到達「締結」（made and concluded）的階段，才稱為「定期傭船契約書」。而且當事人所締結者，必須涵蓋「定期傭船契約的基本事項」（the essential terms of the time charter），才有可能被認為已具備定期傭船契約的「書面格式」。
以此而言，BALTIME或NYPE等契約格式，經雙方當事人簽署，較少爭議，而定期傭船契約書簽署前之成約（fixture before formal time charter signed），僅具「契約形式」，當事人若有爭論，仍須舉證證明，一方若善未盡舉證責任，法院恐難採信。
在Von Hatzfeldt-Wildenburg v. Alexander一案中（註二）Parker法官指出：「在被認為表示契約成立之文書或書面中，當事人如果預定作成契約的形式時，則該契約書的作成，究竟是已成為當該交易的條件？或是僅屬於表示當事人就有關業經合意交易之事實上履行方法之希望？則屬於解釋的問題。此點我似乎覺得依據判例，業已充分確立（It appears to be well settled by the authorities that if the documents or letters relied on as constituting a contract contemplate the execution of a further contract between the parties, it is a question of construction whether the execution of the further contract is a condition or term of the bargain or whether it is a mere expression of the desire of the parties as to the manner in which the transaction already agreed to will in fact go through）。在前一種情形，對於條件迄未成立來說，或對於法律迄未承認訂約已合意而無拘束力來說，都不存在著有拘束力的契約（In the former case there is no enforceable contract either because the condition is unfulfilled or because the law does not recognize a contract to renter into a contract）。在後一種情形，則已存在有拘束力的契約，可以無視於其外形式的文書（In the latter case there is a binding contract and the reference to the more formal document may be ignored）。」皆哉斯言，訂約的「書面形式」，容有正式的「定期傭船契約書」與「其他形式」之分，雖均無礙當事人所作之選擇，但在契證上的效力，卻強弱有別。像訂定定期傭船契約所涉及當事人的權益極大，為免滋生糾紛，船舶所有人或定期傭船人在簽署前絕不能輕忽。
換言之，定期傭船契約書的作成，仍應按海運實務上的慣例訂定較妥。如果全然憑當事人用「其他形式」來訂定，雖然無礙契約具有拘束力，但一旦漏掉定期傭船契約的重要條款或事項，一旦發生爭執，雙方爭吵著簽名之有無？拘束力之存否？恐非正道。
【註】
- 參見楊仁壽，漢堡規則，第19頁。
- （1912）I Ch. 284。
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