曹穎、蘇麒雲
美國大豆出口在過去一年有所下降，部分原因是由於關稅和非洲豬瘟導致對中國大陸的出口下降，這一下降導致其出口市場更加多元化。
美國豆農尋求新市場
過去一年，美國大豆出口大幅下降，主要是由於對中國大陸的出口下降，但隨著出口市場的擴大，大豆出口的貨櫃化程度可能會上升。
據美國農業部對外農業服務局（FAS）公佈的4月《油籽：世界市場與貿易》（Oilseeds: World Markets and Trade）報告分析，截至今（2019）年3月29日的週末，美國2018～2019年累計出口總額為3000萬噸，比上年同期下降了四分之一以上。大豆出口承諾（未完成銷售加累計出口）較上年同期下降近800萬噸。
作為美國大豆最大出口目的地－中國大陸，累計出口量下降了2100多萬噸，降至490萬噸，對華出口承諾下降了1580萬噸，降至1290萬噸。
部分原因是中國大陸在2018年7月初，對美國食品和農產品徵收25％的報復性關稅，這有效地阻止了美國對中國大陸的出口。在今年早些時候暫停進口後，中國大陸在12月恢復購買美國大豆，其中包括美國農業部12月13日報告的110萬噸購買量。
大豆運輸聯盟（Soy Transportation Coalition）執行董事邁克·斯丁胡克稱，這一爭端導致中國大陸從巴西和阿根廷購買大豆，巴西和阿根廷是世界上僅次於美國的第二和第三大大豆生產國。
斯丁胡克說：「這給巴西和阿根廷這些國家的大豆價格帶來了上漲的壓力，同時也拉低了美國大豆的價格。」
據FAS稱，截至2019年3月29日的一週裡，美國海灣的大豆出口價格從2018年3月29日的對應週平均每噸400美元降至每噸351美元，下跌12.3％，但仍高於9月份每噸300美元的低點。大豆粉出口價格平均每噸342美元，而2018年同期每噸價格為420美元，下跌18.6％。
巴西巴拉那瓜港10月份的大豆平均出口價格超過每噸420美元，但此後回落至每噸344美元。截至3月29日的一週裡，阿根廷的上游出口額平均每噸335美元，10月份突破每噸400美元。巴西大豆粉平均每噸319美元，比去年同期的每噸400美元，下跌20％；阿根廷平均每噸320美元，低於去年同期的每噸420美元，下跌20％。
FAS報告稱：「美國和南美之間的價差縮小，是對美國大豆恢復向中國大陸銷售的直接反映。影響價差的其他因素還包括南美大豆收穫後的低產量和美國河流氾濫導致內陸航運中斷，這些都增加了成本。」
斯丁胡克說：「顯然，這場與中國大陸的貿易對峙產生了真正的影響。這是怎樣一種莫大的傷害。這場非洲豬瘟已經蔓延到了全世界範圍，中國大陸的豬群受到了嚴重的感染，為此不得不殺掉很多豬。由於關稅的原因，需求有所減少。但同時也因為他們不得不宰殺相當多的豬群，然而至今我們還沒有聽到關於宰殺豬群數量的確切數字。」
自從八月份非洲豬瘟爆發以來，中國大陸已經有數百萬頭豬被撲殺。據《華爾街日報》報導，截至3月31日，中國大陸產豬的數量比去年減少了近4000萬頭，降至3.753億頭，這是20多年來的最低水準。
伊利諾州大豆協會（Illinois Soybean Association）運輸和基礎設施出口負責人司格特·西格門說：「近期對動物飼料和大豆的需求低迷，導致需求有所下降。儘管美國仍對盡可能多的供應量感興趣，但需求方，即目前需要餵養的豬的數量卻在下降。」
西格門說：「如果關稅問題得到解決的話，大豆出口產業鏈最終將不得不回到以前的水準，這將給美國大豆出口商一個機會。這將需要大量的飼料來餵養豬群。短期內，我們會看到需求下降，但中期內，豬群需求要兩到三年才能回來，那時我們會看到顯著的上漲。」
據《紐約時報》報導，隨著美國代表團訪問北京，美國財政部長姆努欽稱，中美貿易談判正在進入「最後一輪」。斯丁胡克表示，協定中所包含的內容將決定美國大豆產業從最近的出口損失中恢復所需要的時間和條件。
斯丁胡克說，如果協議中作出安排，讓中國大陸有義務在不考慮價格和需求的情況下購買一定數量的商品，那麼對中國大陸的出口將恢復得更快，但如果協議允許市場自我調整，彌補損失的銷售額可能需要「一段時間」。
斯丁胡克說：「這一直是人們最大的擔心之一，這種僵局確實鼓勵中國大陸人對他們如何為畜牧業供應蛋白質肉類進行一些系統性的改變。一旦你提供了鼓勵，如果需要花了很長的時間去恢復原狀，你不應該感到驚訝。我訪問的許多中國大陸專家真正擔心的是，由於這些原因，中國大陸經濟永遠不會完全復甦。」
大豆的散裝運輸和貨櫃化運輸方式的此消彼長
中國大陸出口大豆的下降為美國大豆的其他出口市場帶來了商機。
根據美國農業部經濟研究機構的資料，今年1月，對歐盟的出口增長了65.25％（931,362噸），僅次於中國大陸140萬噸（同比下降了57.42％）。對墨西哥的出口增長20.16％（280,156噸），印尼增長32.45％（309,073噸），埃及增長61.3％（28,322噸），臺灣增長76.25％（255,084噸），日本增長0.02％（194,058噸），巴基斯坦增長92.67％（133,729噸）。
但總體而言，1月份出口下降16.22％，至483萬噸。對美國第九大目的地泰國的出口也下降了50.12％，至144,007噸。
美國密西西比河流域生產的大豆，傳統上運往中國大陸的運輸方式主要是乾散貨船運輸。
西格門和斯丁胡克說，多元化的市場可能會帶來更多的貨櫃大豆出口機會。他們說，其他國家的港口可能不具備像中國大陸接收出口大宗貨物的需求或能力。貨櫃貨物對於他們來說，可能更容易處理。
西格門說：「市場多元化的一部分將依賴於貨櫃化和對更多統一裝運的需求。世界上沒有太多的地方可以接受並疏散4萬噸或6萬噸的散貨船。貨櫃使客戶能夠以更高的效率管理他們的業務，不僅是通過倉庫來控制貨流量，而且根據是20英尺還是40英尺貨櫃，對24噸、26噸或27噸的貨物進行計量更加方便。」
斯丁胡克說，貨櫃大裝運豆出口還有其他好處。用貨櫃裝的大豆可以送到離農場較近的地方，這樣可以減少卸貨、穀倉操作和裝貨等重複之作業量，進而減少污染、外來物種入侵和貨物損害的風險。
斯丁胡克說：「本質上，你所做的就是在種植大豆的農民和最終客戶之間取消供應鏈中的一些步驟。你每次這樣做，中間商就會減少，貨櫃運輸提供了這樣的機會，農民將獲得他們種植的產品的更高價值。希望這有助於增加出口量，但它也為農民提供了更多的盈利機會。」
未來幾年，大豆種植戶可以有更多的選擇機會和更大的靈活性進入全球市場。美國愛國者貨櫃碼頭（APCT）公司計畫在美國內陸水路運輸貨櫃貨物，這樣比散裝駁船快得多。
APCT是美國愛國者控股公司（APH）的全資子公司，計畫建造兩種船舶類型，一種是為密西西比河幹流航線定制的2,375TEU容量的班輪，另一種是為密西西比河支流航線定制的1,700TEU容量的兼用船。後者既可用於裝貨櫃，也可用於裝散貨大豆。
APCT首席執行長索爾·利曲庫表示，該公司希望在第二季中期與各受益貨主（BCO）簽署諒解備忘錄。他說，合同簽署後，建造第一艘船需要24個月，隨後的船每艘需要3到4個月。開始，每種船型將各建6至8艘。
APCT於3月與路易斯安那州的普拉克明港口碼頭區（PPHTD）簽訂了一項「排他性協定」，以建立一個物流系統，在該系統中，船隻將在未來的PPHTD貨櫃港口停靠。新的貨櫃港口位於密西西比河50英里至55英里之間，將把進口貨櫃運輸到ACPT船上，而出口貨櫃將從上游港口運送到海運船上。
一期專案將有一個APH碼頭和一個遠洋船隻碼頭，預計在施工開始後需要三年時間。PPHTD執行董事森迪·桑德斯說，二期的擴建項目將使遠洋船隻的碼頭數量增加到三個，APH的碼頭數量增加到兩個。
桑德斯說：「我們的經營理念是利用軸輻式概念和內陸無水港概念，將整個密西西比河流域完全垂直整合。網絡中有許多港口，但是利用密西西比河和APH船作為貫穿我們所有人的DNA。」
ACPT還與其他港口有諒解備忘錄，包括田納西州的聖路易斯和孟菲斯，密蘇里州的堪薩斯和傑弗遜市，伊利諾州的朱麗特和阿肯色州的小石城。
ACPT的船隻將能夠以每小時13英里的速度航行，遠高於每小時4至5英里的常規駁船的航行速度。它的2,400TEU設計將使其在普拉克明和孟菲斯之間用6天完成一個往返航次，在普拉克明和聖路易斯之間用10天完成一個往返航次。
去年，Informa集團的農業業務諮詢部門（Agricbusiness Consulting）為大豆運輸聯盟（SOC）和伊利諾州大豆協會（Illinois Soybean Association）提供的一份報告說，把散裝駁船同通過鐵路多式聯運到洛杉磯港裝上貨櫃船的系統相比，APH計畫將使孟菲斯和中國大陸之間的運輸時間更短。
根據這項研究，散貨駁船仍然是最便宜的路徑，但是APH的計畫仍然比多式聯運方案便宜得多。
斯丁胡克說：「我從來沒有見過貨櫃能與散貨通道匹敵，因為散貨效率太高，太經濟。我確實認為貨櫃可以並且將繼續增長。」
斯丁胡克說，使用APH船和普拉克明港的農民數量將由具體那個海運公司的船所掛靠的港口來決定。桑德斯說，該港口將與一家「全球主要承運商」進行「最終談判」。
西格門估計，美國前12或13個州的大豆和玉米產量約為400萬TEU。他說，大豆將作為「數量可觀的基本貨物」，裝在出境的APH船隻上，這將有助於疏散中西部的空貨櫃。總體而言，隨著需求的增長，大豆貨櫃化可能是一個強勁的回程貨源貨流
西格門說：「多年來，我們確實看到貨櫃的增加，我們認為這是一個持續的趨勢。幾十年來，由於強大的進口市場和貿易逆差的存在，美國的空貨櫃一直是一個嚴重的問題。我們相信，大豆作為返程貨源將繼續發揮作用，滿足這樣的需求：不僅要把大豆從我們所在的地方運去，還要找到新的市場。承運商有他們想要提供貨櫃的目標市場。」
密西西比河沿岸的大豆種植戶「禍不單行」
屋漏偏逢連夜雨。2019年初，中美貿易戰適逢密西西比河沿岸的大豆種植戶遭遇了歷史性的洪水。
5月份，美國密西西比河流域城市的幾位市長和一名農民在一次電話會議上說，隨著密西西比河沿岸的社區繼續遭遇影響中西部的毀滅性洪水，週五的關稅上調對該地區的大豆種植戶來說是雪上加霜。
來自伊利諾州洛克島市（Rock Island）的市長邁克·湯瑪斯在由密西西比河城鎮倡議協會（MRCTI）主辦的電話會議上說：「我支持美國為贏取更好的貿易關係而採取的措施，但我認為我們已經對川普政府有足夠的忍耐了。我們正在經歷一場洪災，它給我們帶來了巨大的傷害。」
據美聯社報導，美國對2000億美元的中國大陸商品的關稅將從10％提高到25％，中國大陸商務部稱將採取「必要的對策」。
中國大陸是美國大豆出口的第一大消費國，6月初對美國食品和農產品徵收25％的報復性關稅。
根據美國農業部對外農業服務部2019年5月公佈的《油籽：世界市場與貿易》報告，截至5月2日的一週，美國2018～2019年累計向中國大陸出口大豆590萬噸，比2018年減少了2000多萬噸。
美國對中國大陸的大豆出口承諾（未完成的銷售加上累計出口）從一年前的2870萬噸降至1330萬噸。全球大豆承諾量下降1010萬噸，至4500萬噸，累計大豆出口量下降1100多萬噸，至3290萬噸。據該報告稱，運往世界其他地區的貨物增加了近600萬噸，至2000萬噸。
愛荷華州達文波特市（ Davenport）市長弗蘭克·克利蒲賽說，由於美國30％的大豆出口到中國大陸，關稅也將影響美國的貨運業。
路易斯安那州聖加布利埃爾市（St. Gabriel）的市長李奧納爾·詹森說：「據稱，路易斯安那州是受擬議加徵關稅影響最嚴重的州，其中絕大多數的影響來自大豆。這不是因為我們是大豆生產大州，而是因為我們是該產品進入世界其他地區的門戶。」聖加布利埃爾市位於巴頓魯日（Baton Rouge）以南，路易斯安那州南部港口的起點，離密西西比河口的新奧爾良港的水上距離僅100公里。
根據美國國家氣象局2019年春季洪水報告，密西西比河沿岸的所有城市都遭遇了他們有史以來五個洪水最高峰之一。報告稱，位於洛克群島（Rock Island）闊德城（Quad Cities）的船閘和大壩的河堤打破了1993年的紀錄，初步達到了22.7英尺。
克利蒲賽說：「創紀錄的洪水已經影響了我們整個地區，包括我們的種植業者和我們的城市，而且我們的一些農民將在未來數週內處理這一問題，且不能種植一粒種子。我們在5月份需要在我們的城市甚至更遠的地方管理高水位，密西西比河的一部分因高水位而關閉，並且在某些路段所有的鐵路都處於水下。此外還有一個積累效應。把這些與關稅戰結合起來，事情就不會比這更糟了。」
MRCTI執行董事科林•韋倫坎普說，創紀錄的洪水導致密西西比河5英里長的河段關閉，每天損失3億美元的經濟生產力產出。
韋倫坎普說：「如果整個5月由於高水位而繼續關閉，這將對我們大部分的貨運產生持續的長期影響。」
來自肯塔基州的一位農民、美國大豆協會（ASA）主席大衛·斯蒂芬斯說，由於水位太高，他已經六個星期沒法運糧食了。
斯蒂芬斯說：「由於密西西比河的水位太高，無法滿足裝駁船的需要，我們被迫停止了自己的農場作業，不能把穀物運到穀倉裡。」
斯蒂芬斯說，自2017年12月首次提出徵收關稅的想法以來，ASA一直在加強與川普政府的對話。他說，ASA的理事會日前舉行了一次會議，討論如何推進與提高關稅的對話，以及如何應對和採取行動應對來自中國大陸的報復性加徵。
斯蒂芬斯說，如果貿易爭端不能很快解決，就可能對大豆出口產生長期影響。
他說：「如果這一問題能在短期內得到解決，也將需要一點時間，並有望重新建立供應鏈。我不知道會不會是100％，但至少會朝著這個方向努力。如果有什麼事情沒有解決，這可能會對未來幾代人的生活產生影響。」
參考文獻
- Jon Shumake: Diversified soybean markets could raise containerization, American Shipper Apr 29, 2019
- Jon Shumake: Increased tariffs add ‘insult to injury’ for soybean farmers, American Shipper May 10, 2019
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