徐劍華、孫濤濤、李浩強
2019年將是航運和環境法規的過渡期。2019年，貨櫃航運業和國際海事組織將把所有目光都集中在2020年0.5%的硫排放限制上，而對其他方面都不會有太大的商業興趣。但監管機構2019年在減少溫室氣體排放方面取得的進展（或缺乏進展），可能會帶來比新硫排放規定更深遠的影響。
IMO未來對硫排放限制的執行細節將繼續主導企業和政策制定者的注意力
2019年，監管機構將敲定2020年硫排放限制的最終細節，並盡可能在溫室氣體排放措施方面提供更清晰的資訊
2018年取得了其中一個關鍵成就，爭端加劇，懸而未決，這是海事監管領域從未完全解決的問題。
2019年應該會開始提供一些更清晰的資訊，但如果我們有一個可以肯定的預測，那麼這個預測就是環境監管將繼續主導企業和政策制定者的注意力。
2019年5月中旬，國際海事組織將只召開一次高層次的海洋環境保護委員會（MEPC）的會議（第74次），之後將召開國際海事組織工作組會議專門討論溫室氣體排放。
預計此次海洋環境保護委員會（MEPC）會議將比2018年的兩次會議更加緊張，並將就2020年硫排放上限、新的低碳措施和船舶未來的設計做出相應決定。
硫排放限制的2020年1月1日的實施日期將不會改變，但是2019年，特別是上半年，它應該明確回答有關批准階段性實施的任何問題。
2018年10月，MEPC第73次會議曾試圖想在硫排放限制生效後引入一個經驗積累階段，但遭到挫敗。一些人認為，這是一項旨在變相減輕實施難度的作法，人們對符合2020年標準的燃料的安全情況表示擔憂。
相反，它同意聽取關於加強圍繞限制排放，特別是燃油品質的資料收集和分析的新建議。
但是，生效日期的不可更改性和MEPC的決定並不意味著不可能有一個隱含的過渡期，在這個過渡期內，強制執行將比較寬鬆。
它們也不意味著國際海事組織將不再作出新的努力，以引進一個逐步進入或過渡時期。2020年之前還會有一個MEPC會議，這意味著任何此類嘗試都可能是強有力的、經過深思熟慮的，而且可能已經在計畫之中。
向MEPC提交的提案可以在會議召開前7至13周內提交，因此預計2019年初將看到各方採取行動，協調那些可能在限制排放的早期階段尋求明確寬鬆執法方式的各方。
國際海事組織（IMO）還將敲定一套指南，以説明船隻實施排放限制，包括一份報告無法獲得合規燃料的標準格式，即FONARs。
減少溫室氣體排放
2018年，在春季作出一項具有里程碑意義的決定之後，國際海事組織於秋季回到現實，顯然，在減少溫室氣體排放問題上，更廣泛的政治考慮將取代任何技術考慮。
2018年4月，國際海事組織通過了一項初步的溫室氣體排放策略，承諾到2050年將船舶每年的溫室氣體排放總量至少削減50%，並在21世紀儘快逐步淘汰。它還同意，與2008年相比，到2050年，船舶每次運輸作業的二氧化碳排放量至少減少40%，目標是減少70%。
儘管從更廣泛的意義上說，這意味著碳強度，但「運輸作業」將很快需要對每種船舶類型作出明確的定義，MEPC 第74次會議很可能會涉及這一點。
這似乎是一個語義上的細節，但貨櫃航運業不僅僅是作出含糊的承諾，監管機構將迫切需要解決此類含糊不清的問題，以使該策略能夠實際應用。
但或許在此之前，監管機構將開始制定短期減排措施，並在2023年之前正式實施，就像他們在MEPC 第73次會議期間做出的新承諾那樣。
2019年，MEPC 第74次會議將看到那些主張「希望立即採取權宜的溫室氣體減排措施」與主張「尋求延長審議時間」間的鬥爭，特別是考慮到這些措施可能對發展中國家和未開發國家所產生潛在的負面影響。
這將是一場持久的政治爭端，航運遊說團體除了加入對他們最有利的陣營之外，在控制力或影響力方面幾乎無能為力。但這些討論的結果將對行業必須遵守的新規則的形成和時機產生相當大的影響。
從2019年1月1日起，世界各地的船隻還必須根據國際海事組織的資料收集系統，開始向該組織提交排放資料。
國際海事組織的這一策略將在2023年根據幾個因素進行修訂，包括即將進行的一項國際海事組織溫室氣體排放研究，該研究將檢查2012年至2016年之間的船舶排放，以及2019年至2021年間的國際海事組織資料傳輸系統。
歐盟更嚴格的資料收集計畫－監測、報告和驗證系統（MRV）已於2018年生效。這一點尤為重要，尤其是因為歐盟委員會將在2019年年中公佈第一輪MRV資料。
與同樣公開的IMO DCS（國際海事組織船舶燃料消耗數據收集系統）不同，MRV將明確可以識別個別船隻。
除了對個別公司施加壓力，要求它們改善表現外，我們還應期望MRV成為各方團體在國際海事組織中推進其自身議程所使用證據的重要組成部分，從而影響業界必須遵循的短期溫室氣體減排措施。
一個有重要作用的指數是「船舶能源效率設計指標」（EEDI）。早在圍繞2020年硫排放限制的爭議以及圍繞航運溫室氣體排放目標的分歧之前，就有了EEDI。
2011年由國際海事組織通過MEPC所實施的效率提高措施，幫助遏制溫室氣體排放，要求建造比他們在1999年至2008年間所建船隊的平均表現更有效的新船，以一定的比例（下降率）作為標準輔助線。
第二階段的EEDI規則將在2020年對所有船隻生效，但第三階段的EEDI規則還有待確定，到目前為止，這個規則預言了不同類型船隻的不同標準。許多人希望2019年所有細節都能敲定，但這要到2020年才能實現。
在各方團體間存在嚴重分歧的情況下，MEPC 第73次會議把審議工作推遲到MEPC第74次會議，預示著另一項具有挑戰性的談判，目前還看不到獲勝的可能性。
MEPC 第74次會議做出的任何決定都是初步的。只有到2020年MEPC第75次會議召開並在2020年做出最終決定時，船東和船廠才會知道新規。
（編者按：IMO DCS係指國際海事組織的船舶燃料消耗數據收集系統，專為二氧化碳排放監測、報告及驗證（簡稱MRV）而開發的軟體。因燃料消耗數據報告規定已經生效，旨為減少溫室氣體的排放量，且歐盟於今年已開始實施EU-MRV規定，適用在歐洲地區航行之船舶。即將生效的IMO DCS條例更是要求全球逾五千總噸之國際航線船舶，皆須收集燃料消耗數據，並製作年度燃料消耗數據報告，提交至其船旗國或船級協會進行認證。）
拆船業
過去幾年，歐盟堅持應用地區性規則，給國際海事組織和航運業帶來了不少麻煩，其中之一就是歐盟船舶回收法規（EU Ship Recycling Regulation）。
從2019年1月1日起，所有懸掛歐盟旗幟的船隻在使用期滿後，必須在歐盟認可的拆船廠進行回收。在僅剩幾周的時間裡，歐盟只批准了兩家土耳其船廠和一家美國船廠。歐盟船廠在全球拆船市場的占比微不足道。
雖然這份清單的增補在任何時候都有可能發生，但在沒有任何印度船廠獲批准的情況下，這份清單即將付諸實施，這一點很重要，或許也是未來事態發展的一個跡象。
關於新規定是否真的具有執行力，或者船東是否會選擇在將船舶出售給現金買家之前立即更換非歐盟旗幟，然後將船舶拆解，各方進行了大量討論。
2018年早些時候，荷蘭冷藏船船東Seatrade因非法回收船隻違反歐盟廢船管理法律而被起訴。Seatrade對這一決定表示異議，但該案件證明，至少一些歐洲當局將熱衷於調查可能違反新回收制度的行為。
歐洲的新規定頒布之際，中國大陸剛剛退出全球拆船市場。中國歷來是五大拆船國之一，但是從2019年起禁止進口廢鋼。
全球海運業因限硫法規而增加的額外燃料費將達600億美元
科爾尼全球商業政策委員會（GBPC）近日發佈了《2019年趨勢預測》，該報告分析了未來一年可能發生的全球十大事件與趨勢，以及這些事件與趨勢對全球商業經營環境產生的影響。排在十大事件與趨勢第四位的與航運人息息相關：全球航運業將面臨2020限硫令的衝擊。
分析指出，國際海事組織即將實施新的限硫法規：從2020年1月1日起，船舶將被要求使用含硫量不超過0.5%的燃料油。船舶將可以選擇購買洗滌器減少高硫燃料的排放，但由於每艘船配備的洗滌器成本在100萬美元至1,000萬美元之間，全球船隊中只有不到3%的船隻進行了這項高昂的投資。這項新規定的目的是到2050年將航運業的溫室氣體排放量從2008年的水準減少50%。
2018年，由於限硫法規所屬指標的完成度遠遠低於預期，全球航運業將於2019年在混亂中向限硫法規所規定的新標準過渡。而其影響也將遠遠超出航運業本身：隨著時間的推移，各種燃料（包括高硫燃料油和低硫燃料油、柴油燃料和航空燃料）的價格波動將更加劇烈，因為煉油商和燃料購買者將爭相在2020年1月1日截止日期之前搶佔價格優勢。船公司已預感到燃料短缺所將造成的嚴重後果：預計因燃料價格波動所產生的額外燃料費將達600億美元之巨，這個數字相當於2016年全球工業燃料支出總額。到2019年底，海運運費的上漲將會影響幾乎所有通過海運進行運輸的商品，從而對全球企業成本和家庭開支產生深遠影響。
低硫問題
儘管航運業界曾經努力推遲限硫法規的有效實施，然而新的低硫規定仍然有望將在2020年1月生效。由於承運人試圖將成本轉嫁給托運人，這一發展可能加劇2019年承運人與托運人之間的緊張關係。
承運人可以通過三種不同的方式來遵守新的限硫規則。他們可以使用低硫燃料，或者可以安裝脫硫設備，或者可以使用液化天然氣動力的船隻。目前LNG動力船隻在世界貨櫃船隊中只占很小的一部分，預計未來幾年仍然是船隊的一小部分，因此不會對整體發展產生任何實質性影響。
脫硫設備的安裝允許承運人繼續使用正常的重燃料，但改裝成本昂貴。總體上說來，一套脫硫設備安裝需要花費200萬到500萬美元，並且船廠需要三到五個星期的時間才能安裝一套裝置。此外，看來2019年船廠安裝脫硫設備的能力相當於大約3,000艘船隻。目前世界商船隊由大約60,000艘船隻組成，而貨櫃船舶只是其中的一小部分。
因此，不管脫硫設備解決方案有任何優點，受船廠改裝能力的限制，大多數貨櫃船在2020年將被迫使用低硫燃料。如果脫硫設備成為優選方法，那麼脫硫設備和低硫燃料之間的平衡可能從2021～2025年逐漸改變，但是對於近期，低硫燃料將主導承運商選擇的解決方案。
目前還不清楚普通重質燃料和低硫燃料之間的確切價格差是多少。然而，據估計，從2020年起，貨櫃航運業的額外成本每年將達117億美元。這個數額超過了過去7年來所有主要承運人的利潤總和，因此很明顯，承運人沒有能力吸收這筆高昂的成本。
然而，問題是將採用什麼機制來處理這筆額外成本的轉移。幾家主要貨櫃航運公司已經宣佈了新的燃油附加費計算公式來解決這一問題。同樣顯而易見的是，到目前為止，這些方案已經從托運人那裡獲致得明顯的反彈。
因此，2019年，承運人將把主要精力集中於將新法規實施所產生的額外燃料成本通過有效轉移機制轉嫁給托運人。鑒於2018年看到的燃料成本上漲尚未完全轉嫁給托運人，所以這一任務並不容易完成。
因此，承運人面臨著這樣的挑戰，即2018年出現的燃油價格上漲尚未完全轉嫁給托運人，然而他們需要在2020年1月之前得到托運人的認可，以便有可能大幅度地提高運價。隨著年度合約談判的進行，到2019年春季，檢驗將在跨太平洋地區進行。合約談判將延續到2020年4月。
德魯里為托運人推出限硫合規成本計算公式
德魯里供應鏈顧問（Drewry Supply Chain Advisors）的一項調查發現，托運人和貨運代理商普遍擔心，隨著國際海事組織（IMO）的全球硫排放量上限規則的生效，燃料成本的計算方式缺乏透明度。當該項規則於2020年1月1日開始時，船東要麼必須使用硫含量低於0.5%的燃料為全球船舶提供動力，要麼為其船舶配備洗滌器以去除發動機廢氣中的硫氧化物。
大多數航運公司可能使用的更清潔的燃料，預計會更加昂貴，而德魯里表示，新IMO監管對總成本影響的不確定程度如此之大，以至於沒有人能夠提供有信心的預測合規成本。唯一可以肯定的是，2020年全球額外成本將達到數十億美元。
德魯里說：「基於獨立的『未來』價格，每噸低硫船用燃料價格將比目前的高硫燃料高出55%。」它認為「全球貨櫃運輸可能最壞的情況是燃料成本（由承運人支付）和燃料附加費（由托運人支付）將在2020年1月開始增加55%至60%。」
德魯里表示，其調查和對受訪者的後續訪談發現，有56%的受訪者表示他們並無法將服務提供者的現有方法視為公平或透明。
它補充說，所調查的76%的托運人/受益貨主表示，他們沒有收到其提供商關於他們打算如何應對法規的潛在成本增加的澄清或資訊。
德魯里供應鏈顧問負責人菲力浦·達馬斯表示：「鑒於新法規引發的額外成本規模以及承運商期望其客戶的定價和燃油費機制必須重組，承運商需要解決客戶表達的透明度問題。」
達馬斯指出，該調查是在馬士基、地中海航運和達飛輪船於9月公佈有關燃油成本和新的IMO規則之前所完成的。
達馬斯說：「承運商不提供實際燃料消耗資料和燃料成本資料來解釋BAF水準，這仍然是一個需要解決的問題，特別是如果承運商要從2020年開始引入價格更高的低硫BAF的話。」
德魯里表示，燃油附加費是貨櫃運費成本最大的組成部分之一，根據德魯里 Bench標記俱樂部資料，通常在亞洲主要航線上的平均價格為150美元/TEU。
承運商公佈的燃油調整因數和附加費，在2020年之前減輕了其加油價格的負擔，但是托運人抱怨該系統缺乏透明度。
該諮詢公司預測，在燃料價格最不利的情景下，2020年承運商和托運人的成本將增加55%至60%。
德魯里推出了2020限硫合規成本影響計算公式（2020 sulphur cap cost impact calculator），以幫助托運人估算其燃油價格變化風險。
德魯里宣稱，它已經增加了新的燃油費調整公式和燃油成本基準服務，據稱可以向托運人説明，以減輕承運人2020年燃油價格上漲所帶來未來成本的增加。
由於預計2020年符合新規標準的燃料價格將會飆升，在2018年的最後兩個月中，最大的幾家航運公司已經推出了追加燃料成本的計畫，通過燃料調整因數和附加費將大部分成本轉嫁給托運人。
馬士基的燃油調整係數（BAF）
2018年9月17日，馬士基發佈了一份詳細的新聞稿，說明如何計算燃油收費，並表示它將在2019年1月開始使用新的計算公式，這是在IMO限硫法規生效前一整年，以便讓托運人有時間熟悉馬士基的新方法。
馬士基新的燃油調整係數（BAF）係將全球主要加油港的平均燃油價格乘以「貿易係數」來計算。馬士基解釋說，貿易係數「反映了特定貿易航線的平均燃油消耗量，如運輸時間、燃油效率和貿易不平衡性。」
貿易係數將對BAF的規模產生重大影響。馬士基舉例說，如果船用燃料的價格是每噸500美元，那麼，一個40英尺標準乾貨貨櫃從遠東到美國西海岸的BAF運價是488美元；從美國西海岸到遠東是113美元；從遠東到北歐是600美元；從北歐到遠東是350美元。
馬士基和地中海航運均認為，他們每家公司的額外燃料成本將達20億美元。
代表托運人和貨運代理商的各種團體都反對新的燃油收費公告。
英國國際貨運協會總幹事羅伯特·基恩說：「雖然航運承運商可能會說需要新的BAF來支付改用低硫燃料或安裝排氣洗滌器的成本，但這種規模的增長是沒有道理的，可能被解釋為航運公司決心利用這種情況來公然牟取暴利。」
馬士基航運公司（Maersk Line）是宣佈轉嫁成本的第一家航運公司，它被托運人指責為公然牟取暴利。隨後，地中海航運公司（MSC）、達飛輪船公司（CMA CGM）和赫伯羅德航運公司（Hapag-Lloyd）也公佈了自己的附加費計畫。
德魯里在第三季對托運人和貨運代理人進行的一項調查中，超過一半的受訪者擔心承運商計畫用於收回燃料成本的方法缺乏透明度。
此外，五分之四的受訪者表示，承運商尚未澄清如何覆蓋額外的燃料費用。
赫伯羅德公佈低硫燃料附加費徵收辦法
承運人被指控他們將用於覆蓋低硫燃料費用而向客戶徵收的附加費缺乏透明度。赫伯羅德（Hapag-Lloyd）希望其機制能夠通過展示如何進行計算來回答這些批評。
這家德國貨櫃航運公司還將進行LNG和洗滌器的小規模試驗，以尋求達到IMO 2020硫含量限值要求。
赫伯羅德試圖通過宣佈引入價格回收機制來解決托運人對低硫燃料附加費提出的一些擔憂，該機制被稱為「因果關係，透明且易於理解」。
從2019年1月1日起，赫伯羅德開始為正向航程和返程收取船用燃料回收機制。
赫伯羅德首席執行長羅爾夫·哈奔·詹森說：「當我們在2018年早些時候開始研究這個問題時，我們意識到市場對附加費如何運作的清晰度很低。我們在第二季開始研究這個問題。從一開始，我們希望盡可能透明，並嘗試提出一些公平且可以驗證的東西。」
與其競爭對手的一些航運公司一樣，赫伯羅德正在根據燃油成本和航程的長短來計算附加費（MFR），但與某些航運公司不同，它已經打破了確定收費價格的因素。
MFR的計算方法是，將每噸燃料價格乘以特定貿易航線上船舶所消耗的燃料，除以該服務航線所載的貨櫃數量。
由於沒有兩次航行是有相同的計算結果，其計算係基於「市場級」船隻和平均載荷。根據特定行業的代表性服務航線來計算每次航程的燃料消耗量，並根據海上天數和在港天數來進行區分。
通過查看這條服務航線上的所有服務產品，來確定市場級船隻的運載貨櫃數量，然後將該大小除以載荷因數乘數來計算TEU的數量。
在一個有效的例子中，赫伯羅德計算出亞洲－北歐貿易的市場級船舶是14,300TEU。該數位乘以0.7的負載係數，得出10,010的承載TEU數量。計算的燃料消耗除以該數字，然後乘以燃料價格得出MFR。
通過這些計算，在燃料價格為400美元/噸時，亞洲－北歐一條典型服務航線上的MFR相當於196美元/TEU；在650美元/噸時，MFR相當於288美元/TEU。
該機制使用可以盡可能從外部源驗證的資料。
哈奔·詹森說：「有一些限制，但整體來說，我希望能夠把人們可以聯繫到的東西放在一起，我們可以討論。我們已經與客戶交談並詢問他們如何對這種機制做出反應。我們希望有一些因果、透明和易於理解的東西，這就是我們努力試圖做的事情。」
赫伯羅德還宣佈2019年就開始對LNG動力船和洗滌器進行試驗，作為履行減少硫排放義務的潛在方法。
該公司在2017年與阿拉伯輪船公司（United Arab Shipping Co）完成合併後繼承了一系列「LNG-ready」（LNG備胎）超大型貨櫃船，並將於2019年年底前將其中一艘船用於實現以液化天然氣作為燃料的試驗。
此外，它還將在兩艘14,000TEU船上安裝洗滌器。
哈奔·詹森說：「就目前而言，我們對洗滌器的要求是採取均衡的方法。對於大多數船舶來說，它最初將是低硫燃料。我們今天看到的是，在一些船隻類別上放置洗滌器在短期內可能具有經濟吸引力，但我認為不太可能有很大一部分船隊配備洗滌器。」
哈奔·詹森表示，現在引入MFR的原因是該公司可以在2020年之前與客戶討論。
哈奔·詹森說：「現實情況是，由於國際海事組織已做出這麼一個很好的決定，航運業應該變得更加環境友好，而航運成本將會上升。這是現實。沒有人知道成本是多少，或者它是短期的飆升還是別的，但現實是，如果高硫燃料和低硫燃料之間的差價是每噸250美元，對我們來說這將意味著每年成本增加10億美元。這不是任何一家公司有能力吸收的額外成本。在這種情況下，我認為與客戶展開討論是公平的。客戶都知道，我們總成本的一個重要組成部分是燃料，而且這部分成本將發生重大變化。」
達飛輪船和地中海航運公司開始推行燃料調整公式（BAF）
達飛輪船和地中海航運揭示了新的定價機制的細節，或者在2020年限硫法規生效之前的2019年初開始推行托運人的「燃料調整公式」（BAF）。這兩家航運公司在2018年9月宣佈，他們將跟隨馬士基航運公司的步伐，引入BAF作為向客戶轉嫁燃油帳單負擔的手段。
地中海航運表示，由於IMO圍繞限硫法規的繁文縟節，預計每年將產生超過20億美元的成本。
達飛輪船和地中海航運公司從2019年初開始透露其各自燃油附加費背後的機制。
根據國際海事組織關於限制2020年船用燃料的最高硫含量門檻為0.5%的規定，航運公司希望通過燃油附加費與客戶分擔燃燒昂貴的低硫燃料的負擔。
達飛輪船和地中海航運於2018年9月份宣佈，他們將加入馬士基航運公司，以便將合規成本轉嫁給托運人。
燃燒低硫燃料是航運公司在滿足排放指南時可用的幾種選擇之一，此外還有其他推進方法，如液化天然氣、廢氣清潔洗滌器以及使用汽油和餾分油。儘管承運商在有限數量的船舶上使用替代方法，但燃燒低硫燃料已被證明是首選方案。
與馬士基航運一樣，達飛輪船和地中海航運也從2019年初開始推出所謂的「燃料調整公式」（BAF）。然而，此舉受到了托運人的抨擊，因為限硫法規要到2020年才生效。承運商認為BAF將與燃油價格同步，並且為2020年法規生效做準備是必須有代價的。
由於將從2020年1月1日推出硫含量上限，地中海航運公司預計每年將產生超過20億美元成本。公司因此而制訂的所謂「燃料回收費」（BRC），對每一條貿易航線來說都是透明的。
BRC的計算方法是將「每噸燃料價格」乘以「貿易因素」。「每噸燃料價格」是根據每條特定貿易服務航線的高硫燃油（HSFO 380）的CST指數的月平均值計算的，而「貿易係數」是基於每個迴圈航次的燃料消耗和所攜帶的貨櫃數量（TEU）計算的。
地中海航運表示，貿易係數「可能會根據任何一條特定貿易航線的規模、配置船舶數量和貨櫃方向不平衡性的變化而變化」。
冷藏貨物每箱將額外收取50%的費用，或BRC的1.5倍。BRC將每月更新。
同時，達飛輪船的定價機制也從2019年開始實施，並按季進行審核，遵循類似的公式。
達飛輪船所用的BAF也是用每噸燃料價格乘以貿易係數，該係數通過每個往返航次的燃料消耗除以所攜帶的TEU數量來計算。
在2019年，達飛輪船將使用基於主要加油中心的單一燃料參考價格。從2020年第三季開始，將使用新的低硫燃料油指數。
達飛輪船在一份新聞稿中說：「對一些貿易航線將採取不平衡調整措施，以調整『回程/弱航程』係數和『主航程/強航程』係數。」
ONE公司加入競爭對手的「燃料附加費策略」行列
日本的海洋網路船務公司（ONE）搶在排放監管法規生效之前，於2019年1月1日以前推出了新的定價機制。ONE表示，由於提前進行預備調整，其早期實施是必要的。
最新成立的貨櫃航運公司ONE公司已確定採用符合低硫標準的混合油作為「最實際、最具成本效益的短期解決方案」。該公司擬在2020年限硫法規生效之前向客戶披露其修訂定價機制的詳細資訊。
ONE公司加入其他貨櫃航運公司的行列，包括馬士基航運公司，達飛輪船公司和地中海航運公司，也宣佈了新的燃油附加費，以讓整個供應鏈分攤成本負擔。
ONE公司還將跟隨其競爭對手，從2019年初開始推出新的定價策略。為了在限硫法規正式實施之前進行預備性調整，該行動被認為是必要的。
ONE公司表示，已確定採用含硫量為0.5%的低硫合成混合油作為最現實和最具成本效益的短期可行解決方案。ONE公司表示正在仔細考慮其他可能在將來採用的解決方案。
ONE公司已採取類似競爭對手的定價策略，包括馬士基航運、地中海航運和達飛輪船的定價機制，使用的指數考慮了燃料價格，負載因素和貿易不平衡。
ONE公司說，新的定價系統稱為「ONE Bunker附加費」，將適用於所有新合約，直至另行通知，而現有合約將包含現有的BAF機制，直至到期。
到目前為止，世界十家全球承運商（global carriers）已有五家（馬士基航運、赫伯羅德、達飛輪船、地中海航運和ONE公司）宣佈將採用按公式計算的新的定價策略，以將遵循限硫法規的合規成本轉嫁給托運人。另外五家尚未公佈新定價策略的全球承運商是中遠海運、長榮海運、陽明海運、現代商船和以星航運。
參考文獻
- Lloyd’s List Outlook 2019: Regulation, Lloyd’s List 10 Dec 2018
- Anastassios Adamopoulos: Drewry launches sulphur cap cost calculator for shippers, Lloyd’s List 17 Oct 2018
- Chris Dupin: In a fog, American Shipper Dec. 2018
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