船上水管滲漏及未配置水管設計圖之後果

楊仁壽

在一九八二年In Re Complaint of Leader Marine Company, S.A., As Owner / Chartered Owner / Owner Pro Hac Vice of The M.V. Nevera, For Exoneration Formor Limitation of Liability一案中（註一），美國加利福尼亞北區地方法院判決Nevers號光船承租人Leader Marine股份有限公司（以下簡稱Leader公司），就Nevers號輪船之機房中水管滲漏，以及未配置船底污水管與壓艙水管的設計圖，導致該船沉沒，因而造成船上貨物全部滅失，認為該船於一九七八年七月二十九日自高雄港發航時已欠缺適航能力，因此除應賠償貨物所有人之損害外，並應給付前往救助之State Steam Shipping 股份有限公司（以下簡稱State公司）救助費用。該判決有頗多值得注意之處。

首先該件判決，針對Nevers號輪船只欠缺適航能力所生損害，係基於美國一九三六年海上貨物運送法，否定運送人亦即光船承租人Leader公司關於「免責」之主張，並依據美國船舶所有人責任限制法第一百八十三條之規定（註二），判決機房輪機長的過失及怠慢，而構成運送人（光船承租人）之「知情或認識」（privity or knowledge），因而駁回運送人責任限制的聲請，並判令運送人應全額的賠償損害及給付救助報酬。

其次，值得探討的是，關於船舶欠缺適航能力時，依一八九三年哈德法（The Harter Act）及美國一九三六年海上貨物運送法（Carriage of goods by sea, COGSA）下之運送人的責任，特別是在一九三六年船舶所有人責任限制法（American Shipowner’s Limitation of Liability Act）下，與船舶欠缺適航能力究竟處於如何的關係？

亦即就船舶欠缺適航能力言，一八九三年哈德法及一九三六年海上貨物運送法就此如何適用呢？依哈德法第三條第一項規定：「運送商品或財產進出美國各港口之船舶，其所有人應盡相當之注意，使該船在各方面均具有適航能力，並適當地備置人員、裝備及供應品；該船舶及其所有人或各所有人、代理人或傭船人，在航行上或管理船舶上因過失或錯誤所致之毀損或滅失不負其責；…」（If the owner of any vessel transporting merchandise or property to or from any port in the United States of America shall exercise due diligence to make the said vessel in all respects seaworthy and properly manned, equipped, and supplied, neither the vessel, her owner, or owners, agent, or charterers shall become or be held responsible for damage or loss resulting from faults or errors in navigation or in the management of said vessel,……）。依此規定，運送人如違反「適航能力的擔保義務」時，即使船舶欠缺適航能力與貨物的損害間因果關係，運送人就該項損害，仍被認為不能免其責任。此一責任，一直被解為是嚴格的責任或無過失責任（註三）。

再者，繼受一九二四年海牙規則之一九三六年美國海上貨物運送法第一章第四條第一項規定：「不論是運送人或船舶，對因船舶欠缺適航能力所生或所致之滅失或毀損，均不負責任（Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage or resulting from unseaworthiness），但係由於運送人未依第三條第一項之規定，盡相當之注意，使船舶有適航能力、配置船舶相當船員、設備及供應，使貨艙、冷藏室或其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存引起者，不在此限（unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article 3）。因船舶欠缺適航能力所致之滅失或毀損，運送人或其他人依本條之規定主張免責時，應就已盡相當注意之事實，負舉證之責（Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this Article），則採過失責任主義，且有無過失之舉證責任，轉換由運送人負擔。亦即運送人在已盡相當注意（due diligence）的要件之下，就船舶欠缺適航能力之舉證責任，設例外之規定（註四）。質言之，如果能舉證證明其所提供之船舶，已盡相當之注意，使之具有適航能力，縱令因欠缺適航能力，而發生損害，運送人亦能免負責任。

在該件案件中，Nevers號輪船機房之水管業已發生滲漏現象，但運送人或其所僱用人員等，卻未妥善的檢查、修繕，在船上亦未配置船底污水管及壓艙水水管之設計圖，以致發生事故時，不能利用。美國加利福尼亞北區地方法院遂根據以上二點缺失，認定該輪自高雄港發航時，已然出現欠缺適航能力的狀態，且係由光船承租人Leader公司怠於盡「相當的注意」所致。

事實上，在美國先例中，已有類似的判決意旨，例如在The Archangelos一案（註五），因船艙內所配污水管破損，以致貨物發生濕損，「駕駛之大副只偶而地檢查了一下污水管道，並沒有注意到任何特別的滲漏」（The mate had only casually inspected the pipes and had not note any particular leaking），即判決運送人「未盡相當的注意」（not to be due diligence），即其適例。

再者，船舶應配置相當的設備，其例尤多，其中以航行設備（navigational equipment）最為常見，諸如各種助航儀器設備（aids）、海圖（charts）乃至雷達（radar）等均應具備，如有所欠缺致使貨物發生毀損滅失，運送人常難逃避責任。因之，船舶於發航前及發航時，必須配置相當的設備，並為必要的注意及處置，才不致被指為欠缺適航能力而涉訟。

例如在Hof Van Beroep to Brussel 一案（註六），在冬季將至的時候，運送人忽視了水管的防凍，以致水管凍裂（when upon the approach of winter, the carrier neglected to protect a water pipe from frost so that it burst），而被法院認為未盡到相當的注意（due diligence was held not to have been exercised）。

又如在Coastal Ramber一案（註七），在管線出口處標誌不清，結果因一名船員出於誤解，致接錯了消防水管，沒有將水注入雙層測量管，卻灌進了右舷的污水測量管，因此造成了貨損（Markings on a pipe outlet were indistinct, with the result that by mistake a seaman put a fire hose and it steam of water into a starboard bilge sounding pipe instead of a double bottom sounding pipe, thus damaging cargo），最後法院認為「這種不清楚的標誌，已然說明了未盡相當的注意」（the indistinct markings demonstrated a lack of due diligence）。

再如在Chickasaw一案（註八），船長於發航前，知道回聲測深儀有毛病，並且在遠東地區他是唯一有權對它進行修理的人（The master knew that the fathometer was defective before sailing and was the only person in the Orient who had authority to have it repaired），因此法院認定該船不適航，運送人不能主張責任限制（The vessel was held to be unseaworthy and the carrier could not limit its liability）。

綜上所述，在本件訴訟，美國加利福尼亞北區地方法院判決，光船承租人（運送人）怠於就其所承租之Nevers號輪上機房水管予以檢查、修繕以及不備設計圖，以致該輪欠缺適航能力，係出於其未盡「相當之注意」，毋寧屬於當然的結論。此外，判旨更言明，上述光船承租人之過失、怠慢，在普通法上亦構成違反「合理的注意」（reasonable diligence）義務，因而判決其不得享受美國海上貨物運送法之「免責」利益，自亦不令人意外。

【註】

1. United States District Court, Northern District of California May 21, 1981（1982 AMC 2068）。
2. U.S.A. 46§181(a)。
3. G.Gilmore and C.L. Black, Jr., The Law of Admiralty., 1975 pp.141 et. seq., p877。關於哈德法規定之判例，諸如The Carib Prince, 170 U.S. 655 18S. Ct 753(1898), Heing Horn/Marie Horn, 1968 AMC 2548。
4. 參見W.Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. pp.369~374。
5. 1957 AMC 549（S.D.N.Y. 1957）。
6. October 13, 1967, (1968) ETL, 373。
7. 404 F. 2d 151, 1969 AMC 363（9 Cir. 1968）。
8. 265 F. Supp. 595, 1966 AMC 2219（S.D. Cal. 1966）。