季曉雯、徐劍華 編譯
近幾年的行業整合使全球航商的數目大幅度減少。數十家小型航商從遠洋航商手中承接業務的難度越來越大。然而，類似的併購交易尚未在Feeder承運商中出現。而且，運力過剩和利潤微薄可能導致2020年後的併購活動失敗。
杜拜環球港務集團「意外」收購歐洲航商Unifeeder
有一家碼頭運營商已經看到了不祥之兆，那就是總部位於阿聯酋的杜拜環球港務集團（DP World）。該公司今年8月宣佈，將收購歐洲和地中海近海與支線承運商Unifeeder。杜拜環球港務集團對Unifeeder的意外收購使得Feeder與近海航商成為人們關注的焦點。
Feeder航運公司通常被遠洋行業的明亮光線淹沒，但是它們是貨櫃化供應鏈的一個關鍵組成部分，並且在某些方面正變得更加重要。全球航商的策略是轉向更大的船舶以降低其在遠洋航段上的單位艙位成本，以及通過減少港口掛靠來尋求提高網路效率。因此，從較小的港口到中心樞紐港的轉運變得越來越重要。
儘管如此，Feeder仍然是一個支離破碎的細分市場，大量的小規模航商只是用短期包租的幾艘船隻經營業務。儘管規模經濟邏輯在Feeder貿易與幹線貿易一樣有效，但是到目前為止，Feeder航運公司之間的併購活動極少發生。
Dynamar最近一份關於轉運和Feeder的報告指出，124家不同的航運公司在提供與遠洋幹線服務連接的樞紐港口之間提供Feeder服務。一些港口沒有足夠的貨運量以保證幹線服務航班的直接掛靠，或者沒有足夠強大的基礎設施來處理大型船舶。
Feeder承運商可以分為兩類。一類是幹線航商旗下的Feeder船公司，他們只承運母公司的大船運載的貨櫃。另一類是為所有航商都提供Feeder服務的公共Feeder承運商。有資料可查的Feeder服務航線一共有1260多艘Feeder船舶，其中大約有61%，即770艘來自於公共Feeder承運商。
那麼為什麼在Feeder承運商之間沒有採用與遠洋貨櫃航運公司相同程度的整合？部分原因在於業務本身的性質。比如AMA Capital Partners公司，它擁有5艘1,700 TEU的船舶和3艘2,500 TEU的現代化生態Feeder船舶，並將其納入市場。
AMA Capital Partners公司的董事總經理彼得·沙爾夫（Peter Shaerf）表示： 「在結構上，這個行業處於這麼個狀態已經很長一段時間了。你會認為與遠洋交易有相同的規模經濟，但它仍然非常分散，進入門檻低。你只需要用很少的投資就可以包租船進入這個市場。」
沙爾夫說：「DP World收購Unifeeder是很有趣的，因為市場非常分散。我不知道這是否會有其他人購買其他小型航商。有趣的是，DP World本身不是貨櫃航商，而是港口營運商。而馬士基和中遠海運等大型貨櫃航運公司都有自己的Feeder運營子公司。」
根據Dynamar的報告，世界上最大的Feeder承運商實際上是大型全球航商。在年度貿易能力排名前五名的Feeder服務承運商中，地中海航運公司和馬士基公司分別佔據世界Feeder航運市場的前兩位，市場佔有率占全球Feeder船隊總運力4300萬TEU的19%和14%。排名前五名的唯一純Feeder承運商是X-Press Feeders，占7%的比例。
沙爾夫說：「貨櫃航運公司需要選擇性。幹線航商在正向航線上越是需要Feeder船舶的支援，它就越需要多家Feeder承運商的靈活性。公共Feeder承運商能夠提供多元化的服務。如果一家幹線航商收購了一家Feeder船公司，那麼它是不是就不用其他Feeder承運商了？事實上，你用的Feeder承運商越多，業務就越容易做。」
此外，Feeder承運商市場的分散性還表現在一些航商只運營三到四艘船。
沙爾夫說：「Feeder可以專注於為一家幹線航商提供服務。我可能會看到幹線航運公司收購一兩家較小的公司，但市場結構已經很長一段時間沒有發生重大變化，因為它有效。你會認為Feeder公司之間本身會有推動合併的力量，但併購活動至今仍然沒有發生。」
這並不是說在Feeder和近海航運領域一直沒有發生併購。然而，具有諷刺意味的是，其中大部分來自Unifeeder本身，在它這次被DP World收購之前，在過去的十年中它收購了三家公司，即Inter Marine Container Lines，Feederlink和Tschudi Logistics。
X-Press Feeders於2015年收購了Transatlantic的波羅的海貨櫃業務，區域承運商Samskip去年收購了Nor Lines。
世界第四大貨櫃航運公司–法國的達飛輪船也積極購買近海和Feeder運營業務。2015年，它完成了對OPDR的收購，此後該公司已被併入達飛輪船以前收購的另一家公司MacAndrews。2017年，它收購了馬士基旗下的巴西Feeder專業營運公司Mercosul。然後在今年6月它收購了Containerships。
運力過剩預警
SeaIntellegince Consulting首席執行官拉斯·詹森認為，現在市場已經成熟，可以進行更多的整合。
詹森說：「現在有太多的航商，特別是在亞洲內部貿易通道。他們一直在增加運力，運力供給超出需求大約12%～15%。」
最大的航商一直在增加他們運營的船舶數量並擴大他們的網路，但其他航商只是增加了他們的船隊運力，而沒有相應地擴大其航線網路，由此而導致了運力過剩。
詹森說：「從長遠來看，這種做法沒有可持續性。有些公司將來肯定會因為被收購、合併或破產而消失。」
對於Feeder承運商來說，單純地擴大規模並沒有任何好處，但重要的是在網路中奠定重要地位。
而且，詹森並不認為可選性論證是充分的。他說：「如果一家大型航商想要就價格進行談判，那麼在一個市場中擁有一個以上的Feeder承運商是有幫助的。 但實際上，你必須將貨物運送到許多小型港口，可能只有一條Feeder服務航線到該特定港口。此外，如果你有兩個Feeder承運商可用，其中一個每週發送三班，另一個Feeder承運商每週只有一天發送三個航班，那麼後者你就可能因母船被擱置而把貨物延遲了。因此與前者合作更好，而不是等待六天，直到每週一次的服務航班來臨。」
然而，到目前為止，併購交易仍然難以實現。
Dynamar的德克·維瑟說：「就我個人而言，我認為收購Containerinerships公司、孟加拉虎航運公司和Unifeeder更多地是由於擁有這些公司的船東的財務原因，而不是『Feeder經營』問題。」
他說，Feeder經營不會讓任何人暴富。在許多情況下，幹線航商支付的運價等於船舶的包租費率加上非常小的額外費用。
儘管後韓進事件有許多關於破產的預警，但是過去幾年幾乎沒有任何違約的Feeder航運公司。在許多情況下，如果交易疲軟，Feeder公司可以停止交易並將其以短期租約租進的船隻交還給船東就行。
沙爾夫說：「看看包租市場，我們看到公司一直在暫停或推出服務航線。我認為，除了人們給予市場信譽之外，還有更多的選擇性。」
Feeder營運船東認為目前運力供需方程式是平衡的
當然，這對沙爾夫這樣的船東也有好處，因為短期租船的模式使他的船隻一直保持被租賃的狀態。而且今年的Feeder船市場一直很強勁。
沙爾夫說：「過去一年裡，船舶包租費率大幅上升。今年夏天費率稍微跌了一點，但我們剛剛完成了一艘船的租約，每日租金12,000美元，高水位每日約為14,400美元。而去年這個時候每日約8,500美元。」
雖然現代生態船與較舊的低效船隻之間存在雙層市場，但沙爾夫確信運力供需方程式是平衡的。
沙爾夫說：「作為船東，你總是擔心市場是否改善和穩定，總希望沒有人會通過訂造一批新船來破壞市場的平衡。最大的不確定因素是貨櫃航運公司是否會訂造大量的Feeder船舶。」
有關長榮海運和陽明海運等公司訂造新船的消息可能會令沙爾夫的公司感到不安，特別是在2020年以後的舊船命運堪憂，但目前非營運船東的包租船市場看起來相對平靜。
詹森說：「2020年推出新的低硫燃料規則可能是小型Feeder承運商的最終結束。這將是觸發點。有些公司，特別是那些有舊船的公司，將會嚴重虧損，需要仔細觀察他們是否想要離開。這將發生在Feeder承運商和區域性利基市場航商身上。」
杜拜環球港務集團收購近海Feeder承運商Unifeeder的深遠意義
杜拜環球港務集團收購近海Feeder承運商Unifeeder的舉動最初引起了人們的驚訝。碼頭運營商收購作為其客戶的Feeder貨櫃航運公司有什麼目的？不過，往深一層想，這筆交易就開始有些道理了。
如上所述，由於航商減少港口停靠次數，他們將會對他們的停靠港口做出明智的選擇。他們擔心的一個問題是，他們如何通過Feeder承運商把客戶的貨櫃運送到最終目的地。
在正常情況下，Feeder船舶是微不足道的，它們經常停在錨地，等待母船靠岸，然後才被允許將貨物裝載到較小的船上，以便繼續航行。Feeder服務的船期可靠性之糟糕是眾所周知的。
通過擁有在港口停靠的自己的Feeder服務航線，杜拜環球港務集團可以為其骨幹貨物航商客戶提供有保障的連接，並提供快速、可靠的Feeder服務，因為它可以優先考慮自己的船隻。
杜拜環球港務集團的許多競爭對手都是貨櫃航運公司的子公司，它們的母公司就是一個有保證的客戶，比如馬士基碼頭公司（APM Terminal）和馬士基航運公司（Maersk Shipping）。杜拜環球港務集團沒有這種保證，因此必須採取更多措施來吸引並留住服務航線業務。
雖然中國大陸的許多港口都有用於類似目的的小型貨櫃船船隊，但它們的不同之處在於，它們從該地區運載要出口的貨物，然後裝上幹線船舶，運往主要市場。然而，杜拜環球港務集團是一家全球碼頭運營商，並表示希望擴大Unifeeder。這是一個大膽的舉動，可能會有風險，但也很有可能為杜拜環球港務集團帶來回報。
與此同時，航商和碼頭將不得不繼續面對全球貿易的變化。在撰寫本文時，美國和中國大陸之間的貿易戰影響還沒有出現在貨運量資料中，儘管一個早期預警信號是長灘港貨運量同比下滑了4.4%。
下降的原因是航運聯盟在7月份決定改變船舶部署和港口停靠。港口官員還擔心，不斷升級的關稅戰可能會在今年剩餘時間裡減緩貿易活動。
警告信號就在那裡。對於貨櫃航運公司和為它們提供服務的碼頭來說，未來一年將是艱難的一年。
編譯自
James Baker: Feeder market ripe for consolidation Lloyd’s List 17 Aug 2018
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