王跑跑、李浩強、莊慧、蘇麒雲 編譯
整個貨櫃港口的超級聯賽，在經過兩年的低速成長後，2017年又回到了穩步成長的軌道。
2018年版的《Lloyd’s List世界百大貨櫃港》（Lloyd’s List’s One Hundred Container Ports）顯示，該行業的百大精英港口設施在2017年處理了總計5.88億TEU，比上一年成長了6%。
中國大陸經濟的強勁成長推動了中國大陸主要港口輸送量的強勁成長，其中上海港已經連續13年穩居世界第一，中國大陸港口的主導地位得到了進一步的鞏固。
南亞、東南亞、北美和南美新興市場的強勁表現，幫助支撐了中國大陸的輸送量成長，同時抵消了其他地區的喜憂參半的結果（見表）。
2017年世界100大貨櫃港口輸送量排名
| 排名 | 港口 | 國家（地區） | 2017輸送量 | 2016年輸送量 | 變化+/－% |
| 1 | 上海 | 中國大陸 | 40,233,000 | 37,133,000 | ↑8.3 |
| 2 | 新加坡 | 新加坡 | 33,666,600 | 30,903,600 | ↑8.9 |
| 3 | 深圳 | 中國大陸 | 25,208,700 | 23,979,300 | ↑5.1 |
| 4 | 寧波－舟山 | 中國大陸 | 24,607,000 | 21,560,000 | ↑14.1 |
| 5 | 香港 | 中國大陸 | 20,770,000 | 19,813,000 | ↑4.8 |
| 6 | 釜山 | 韓國 | 20,493,475 | 19,456,291 | ↑5.3 |
| 7 | 廣州 | 中國大陸 | 20,370,000 | 18,857,700 | ↑8.0 |
| 8 | 青島 | 中國大陸 | 18,262,000 | 18,010,000 | ↑1.6 |
| 9 | 杜拜 | 阿拉伯聯合大公國 | 15,368,000 | 14,772,000 | ↑4.0 |
| 10 | 天津 | 中國大陸 | 15,040,000 | 14,490,000 | ↑3.8 |
| 11 | 鹿特丹 | 荷蘭 | 13,734,334 | 12,385,168 | ↑10.9 |
| 12 | 巴生港 | 馬來西亞 | 11,978,466 | 13,169,577 | ↓9.0 |
| 13 | 安特衛普 | 比利時 | 10,450,897 | 10,037,341 | ↑4.1 |
| 14 | 廈門 | 中國大陸 | 10,380,000 | 9,613,679 | ↑8.0 |
| 15 | 高雄 | 臺灣 | 10,271,018 | 10,464,860 | ↓1.9 |
| 16 | 大連 | 中國大陸 | 9,707,000 | 9,583,000 | ↑1.3 |
| 17 | 洛杉磯 | 美國 | 9,343,192 | 8,856,783 | ↑5.5 |
| 18 | 漢堡 | 德國 | 8,860,000 | 8,910,000 | ↓0.6 |
| 19 | 丹戎帕拉帕斯 | 馬來西亞 | 8,260,610 | 8,028,983 | ↑2.9 |
| 20 | 林查班 | 泰國 | 7,670,000 | 7,060,000 | ↑6.1 |
| 21 | 長灘 | 美國 | 7,544,507 | 6,775,171 | ↑11.4 |
| 22 | 紐約/新澤西 | 美國 | 6,710,817 | 6,251,953 | ↑7.3 |
| 23 | 營口 | 中國大陸 | 6,278,000 | 6,086,000 | ↑3.2 |
| 24 | 可倫坡 | 斯里蘭卡 | 5,986,747 | 5,734,923 | ↑8.3 |
| 25 | 胡志明 | 越南 | 6,155,535 | 5,887,593 | ↑4.6 |
| 26 | 丹戎不碌 | 印尼 | 6,090,000 | 5,514,694 | ↑10.4 |
| 27 | 不萊梅 | 德國 | 5,510,000 | 5,535,000 | ↓0.5 |
| 28 | 西拉斯尼赫魯 | 印度 | 4,833,397 | 4,517,587 | ↑7.0 |
| 29 | 瓦倫西亞 | 西班牙 | 4,832,156 | 4,732,136 | ↑2.1 |
| 30 | 馬尼拉 | 菲律賓 | 4,782,240 | 4,523,339 | ↑5.7 |
| 31 | 太倉 | 中國大陸 | 4,514,000 | 4,081,000 | ↑10.6 |
| 32 | 連雲港 | 中國大陸 | 4,710,700 | 4,703,300 | ↑0.2 |
| 33 | 東京 | 日本 | 4,500,156 | 4,250,647 | ↑5.9 |
| 34 | 阿爾赫 | 西班牙 | 4,389,836 | 4,761,428 | ↓7.8 |
| 35 | 蒙德拉 | 印度 | 4,240,260 | 3,320,285 | ↑27.7 |
| 36 | 吉達港 | 沙烏地阿拉伯 | 4,150,000 | 3,956,856 | ↑4.9 |
| 37 | 比雷埃夫斯 | 希臘 | 4,145,079 | 3,736,644 | ↑10.9 |
| 38 | 薩凡納 | 美國 | 4,046,212 | 3,644,521 | ↑11.0 |
| 39 | 塞拉萊 | 阿曼 | 3,946,421 | 3,325,044 | ↑18.7 |
| 40 | 東莞 | 中國大陸 | 3,910,000 | 3,640,000 | ↑7.4 |
| 41 | 科隆 | 巴拿馬 | 3,891,209 | 3,258,381 | ↑19.4 |
| 42 | 桑托斯 | 巴西 | 3,853,719 | 3,393,593 | ↑13.6 |
| 43 | 菲力克斯托 | 英國 | 3,849,700 | 4,016,000 | ↓4.1 |
| 44 | 海港聯盟 | 美國 | 3,665,329 | 3,615,752 | ↑29.4 |
| 45 | 丹戎佩拉 | 印尼 | 3,553,370 | 3,327,048 | ↑6.8 |
| 46 | 坦吉爾地中海 | 摩洛哥 | 3,312,409 | 2,964,278 | ↑11.7 |
| 47 | 溫哥華 | 加拿大 | 3,252,225 | 2,929,585 | ↑11.0 |
| 48 | 日照 | 中國大陸 | 3,237,700 | 3,010,000 | ↑7.6 |
| 49 | 南京 | 中國大陸 | 3,170,000 | 3,083,900 | ↑2.8 |
| 50 | 瑪律薩什洛克 | 馬爾他 | 3,150,000 | 3,084,309 | ↑2.1 |
| 51 | 阿姆巴厘 | 土耳其 | 3,131,621 | 2,803,133 | ↑11.9 |
| 52 | 蓋梅港 | 越南 | 3,065,014 | 2,561,093 | ↑19.7 |
| 53 | 仁川 | 韓國 | 3,050,000 | 2,679,504 | ↑13.8 |
| 54 | 福州 | 中國大陸 | 3,007,000 | 2,650,000 | ↑13.5 |
| 55 | 巴賽隆納 | 西班牙 | 2,968,757 | 2,236,960 | ↑32.7 |
| 56 | 塞得港 | 埃及 | 2,968,308 | 3,035,900 | ↑2.2 |
| 57 | 橫濱 | 日本 | 2,926,698 | 2,658,481 | ↑10.1 |
| 58 | 神戶 | 日本 | 2,924,179 | 2,801,160 | ↑4.4 |
| 59 | 巴爾博亞 | 巴拿馬 | 2,905,049 | 2,831,893 | ↑2.6 |
| 60 | 勒阿弗爾 | 法國 | 2,870,000 | 2,510,000 | ↑14.3 |
| 61 | 佛吉尼亞 | 美國 | 2,841,016 | 2,655,705 | ↑7.0 |
| 62 | 曼薩尼尤 | 墨西哥 | 2,830,370 | 2,580,660 | ↑9.7 |
| 63 | 墨爾本 | 澳洲 | 2,806,436 | 2,649,274 | ↑5.9 |
| 64 | 名古屋 | 日本 | 2,784,109 | 2,658,481 | ↑3.9 |
| 65 | 煙臺 | 中國 | 2,702,000 | 2,600,000 | ↑1.6 |
| 66 | 德班 | 南非 | 2,699,978 | 2,620,000 | ↑3.1 |
| 67 | 卡塔赫納 | 哥倫比亞 | 2,663,415 | 2,432,816 | ↑9.5 |
| 68 | 熱那亞 | 義大利 | 2,622,200 | 2,297,917 | ↑14.1 |
| 69 | 阿巴斯 | 伊朗 | 2,607,000 | 2,130,000 | ↑22.4 |
| 70 | 吉大港 | 孟加拉 | 2,566,597 | 2,346,909 | ↑9.4 |
| 71 | 唐山 | 中國大陸 | 2,530,303 | 1,936,000 | ↑30.7 |
| 72 | 悉尼 | 澳洲 | 2,530,122 | 2,362,014 | ↑7.1 |
| 73 | 休斯頓 | 美國 | 2,459,107 | 2,174,000 | ↑13.1 |
| 74 | 焦亞陶羅 | 義大利 | 2,448,600 | 2,797,000 | ↓12.5 |
| 75 | 倫敦 | 英國 | 2,431,000 | 2,537,000 | ↓4.2 |
| 76 | 奧克蘭 | 美國 | 2,420,837 | 2,369,576 | ↑2.2 |
| 77 | 大阪 | 日本 | 2,326,852 | 2,216,980 | ↑5.0 |
| 78 | 胡爾發坎 | 阿拉伯聯合酋長國 | 2,321,360 | 4,330,200 | ↓46.4 |
| 79 | 泉州 | 中國大陸 | 2,303,000 | 2,091,500 | ↑10.1 |
| 80 | 珠海 | 中國大陸 | 2,270,000 | 1,653,500 | ↑37.2 |
| 81 | 卡亞俄 | 秘魯 | 2,250,200 | 2,054,970 | ↑9.5 |
| 82 | 光陽 | 韓國 | 2,230,000 | 2,224,384 | ↓1.3 |
| 83 | 卡拉奇 | 巴基斯坦 | 2,224,000 | 2,100,000 | ↑5.9 |
| 84 | 查爾斯頓 | 美國 | 2,177,550 | 1,996,282 | ↑9.1 |
| 85 | 南安普敦 | 英國 | 2,040,000 | 1,957,000 | ↑4.2 |
| 86 | 聖彼德堡 | 俄羅斯 | 1,848,700 | 1,457,800 | ↑26.8 |
| 87 | 瓜亞基爾 | 厄瓜多爾 | 1,871,591 | 1,814,915 | ↑3.1 |
| 88 | 丹東 | 中國大陸 | 1,866,000 | 1,990,000 | ↓6.2 |
| 89 | 阿卜杜拉國王 | 沙烏地阿拉伯 | 1,695,322 | 1,402,225 | ↑20.9 |
| 90 | 京斯敦 | 牙買加 | 1,681,706 | 1,567,442 | ↑7.3 |
| 91 | 錫尼什 | 葡萄牙 | 1,669,057 | 1,513,083 | ↑10.3 |
| 92 | 台中 | 臺灣 | 1,660,663 | 1,535,011 | ↑8.2 |
| 93 | 海口 | 中國大陸 | 1,640,000 | 1,402,000 | ↑17.0 |
| 94 | 亞歷山大港 | 埃及 | 1,613,000 | 1,633,600 | ↓1.3 |
| 95 | 格但斯克 | 波蘭 | 1,593,761 | 1,298,842 | ↑22.7 |
| 96 | 梅爾辛 | 土耳其 | 1,592,000 | 1,453,000 | ↑9.6 |
| 97 | 達曼 | 沙烏地阿拉伯 | 1,582,388 | 1,784,720 | ↓11.3 |
| 98 | 臺北 | 臺灣 | 1,561,743 | 1,477,330 | ↑5.7 |
| 99 | 金奈 | 印度 | 1,549,457 | 1,495,000 | ↑3.6 |
| 100 | 蒙特利爾 | 加拿大 | 1,537,669 | 1,447,566 | ↑6.2 |
資料來源：Lloyd’s List, 阿法牛AlphaBull整理。
儘管仍然存在風險和挑戰，但整體來說，2017是貨櫃港口行業繁榮的一年。以下分述世界主要港口在2017年的貨櫃輸送量發展。
01上海港（中國大陸）
2017年輸送量: 40,233,000TEU，成長8.3%(2016年: 37,133,000TEU)
雖然中國大陸最大的這個港口在輸送量上又達到了一個里程碑，但正在進行中的中美貿易衝突可能是市場擾亂者。
在2017，上海港有很多值得慶祝的理由。但現在有足夠的理由謹慎行事。
世界上最繁忙的這個貨櫃港口去年的輸送量達到4000萬TEU，這是另一個重大里程碑。
與此同時，上海港充分利用中國大陸貿易復甦成功的機會，實現了8.3%的年處理量成長，這是2011年以來的最高成長幅度。
然而，中美貿易衝突的升級影響到了港口的前景，雖然其影響有限。
2018年上半年，上海港的貨櫃輸送量成長了4.6%，達到2050萬TEU，考慮到中國大陸更廣闊的貿易前景，這個速度還是不錯的。
然而，上海國際港務集團總裁嚴俊對Lloyd’s List表示，貿易戰在今年餘下時間及以後可能成為主要的市場擾亂者。
去年，上海港來自和運往美國的貨物運量達到690萬TEU，約占上海港外貿貨運量的23%。
目前，華盛頓和北京對從彼此進口的500億美元貨物徵收了25%的關稅。
下一輪美國對中國大陸2000億美元進口商品的徵稅最早可能從9月份起生效，而川普總統則提議將稅率從10%提高到25%。
鑒於目前的關稅對雙方遏制貿易的影響很小，而且在實際達到輸送量水準之前還有大約三個月的滯後期，因此，最早也要到今年年底，關稅戰才會出現更顯著的損害。
當然，還有一些因素可以緩解這種情況。比如，受貿易問題的影響，自6月至9月，人民幣對美元已貶值7%以上，預計還會進一步走弱。這可能抵消關稅帶來的額外產品成本。此外，對包括歐洲、東南亞、中東和非洲部分地區在內的「一帶一路」地區出口的強勁成長，有助於彌補部分來自跨太平洋貿易的貨運量損失。
據上海市統計局統計，該市對「一帶一路」國家的出口成長11.7%，達到人民幣2947億元（合427億美元），而對美國的出口則成長6.1%，達到人民幣3147億元。
儘管如此，由於世界兩個最大經濟體之間的緊張局勢沒有絲毫緩解的跡象，港口和運輸商的不確定性也越來越大，更不用說對中國大陸自身經濟造成壓力的額外債務問題了。
然而，上海港和上港集團（SIPG）必須保持樂觀，把重點放在它們可控制的業務上，而不是在這些業務之外。
洋山四期是當今最大的全自動貨櫃碼頭，經過六個月的試運行，六月底達到60萬TEU的裝卸量。
據上港集團總裁嚴俊說，到今年年底，它的目標是達到150萬TEU。它已經達到了每小時24～26個起重機的移動速度，接近手動操作碼頭所能達到的速度。
同時，長江支線港網路的發展看來進展順利，從廣闊的經濟腹地來看，貨運量穩步增加。
然而，一個更為重要的關注焦點應該是數位化。
第一個是設備交換收據系統數位化。今年7月，上海國際港務集團將其設備交換收據系統數位化，以便在碼頭接收和放行貨櫃。目前，中遠海運和達飛輪船等主要承運商正在運行測試。
第二個是線上跟蹤預訂系統。該系統成立於2016年，目前擁有4萬名註冊司機，占裝載貨櫃卡車總量的47%。
第三個是上海國際港務集團正在建設的一個電子平臺，以方便貨櫃經由長江流向上海。2017年，上海港的長江貨櫃輸送量達到1000萬TEU。用戶將被允許檢查船舶時間表和跟蹤他們的貨物，以及其他正在開發的功能。
嚴俊說：「這三個平臺是上海在物流數位化時代轉變商業模式的必要步驟。」
為了實現這一目標，上海國際港務集團歡迎航運業以外的夥伴同SIPG建立夥伴關係，例如阿里巴巴集團（Alibaba Group）、中國電子商務（Chinese e－commerce）、技術、投資和金融集團。
阿里巴巴集團執行董事長馬雲（Jack Ma）最近承諾，將投資1,000多億美元，建立一個跨越全球海運、空運和地面貨運的智慧物流網路，並將供應鏈上的所有要素連接起來。
嚴俊說，兩家公司之間還沒有商討，但是合作是有意義的，因為阿里巴巴已經直接聯繫了數十萬的托運商，而SIPG擁有世界上最大的海港之一。
嚴俊說：「在建立智慧物流網路時，SIPG當然有它的作用。」
02新加坡（新加坡）
輸送量2017：33,666,600 TEU，成長8.9%（2016：30,903,600 TEU）
旗艦運營商新加坡國際港務集團（PSA）與達飛輪船和中遠太平洋商定的合資企業共同推動港口新業務。
兩年的「艱難」歲月之後，亞洲占主導地位的這個轉運中心重新進入成長模式，並充分關注數位未來，受到新興技術、自動化和資料分析的支援。
2017年，新加坡港以相對積極的結尾結束，因為它的全球貨櫃輸送量是自2011以來表現最強勁的。
同時，2016年貨櫃航運公司的瘋狂合併，直接導致了2017年的服務航線配置變化，最終使新加坡港受益，因為新合併的聯盟每週掛靠新加坡港的航班數目從29次增加到34次。
港口輸送量從2016年的3090萬TEU成長到2017年的3360萬TEU，成長了8.9%。它的旗艦運營商PSA的新加坡碼頭，貢獻了3330萬TEU，比上年同期的3050萬TEU高9%。
然而，隨著區域港口之間的競爭加劇，全球運輸和供應鏈面臨數位化的衝擊，在中轉方面已經沒有自滿的餘地了。
通過簽訂新的協定來加強與主要運營商的關係，以進一步發展其運營的合資企業設施，已成為策略計畫的一部分，這增加了新的投資。
PSA和法國達飛輪船在2017年3月啟動了貨櫃碼頭合資企業的第二期工程，將CMA CPM－PSA Lion碼頭的總營運能力從200萬TEU提高到400萬TEU。
2017年，PSA和中遠太平洋合資的三個新的貨櫃泊位開始運營，這些泊位可以處理掛靠巴西班讓碼頭的最大貨櫃船。
與此同時，新加坡港正在向其位於島西邊緣的投資數十億美元的新家園－即將到來的大士（Tuas）特大港口轉移。新港址目前正在逐步成形。
2018年4月，MPA向包括皇家博斯卡利斯·威斯敏斯特（Royal Boskalis Westminster）在內的一個全球財團授予了一份價值14.6億新元（合11億美元）的合約，用於港區第二期工程的開發，包括疏浚圖阿斯盆地、建立碼頭結構和開墾387公頃土地的工作。
大士特大港在2040完工運營後，將能夠處理多達6500萬TEU的輸送量。
在巴西班讓碼頭，新的自動化起重機和車輛正在試驗中，目的是大幅度提高生產效率。
新加坡2號碼頭（包括巴西班讓碼頭）總經理吳德華（Eddy Ng）在7月份的新型起重機示範發佈會上向媒體表示，巴西班讓第4、5和6號碼頭的現有自動化堆場系統已使生產效率提高了20%～25%。
巴西班讓碼頭在今年上半年完成35億美元擴建後，採取了提高效率的舉措。
然而，對新加坡最直接的投資更多地是關注數位化而不是實體基礎設施。
新加坡海事和港務局今年早些時候宣佈，將向海事集群基金追加1億新元，以幫助該行業試驗台，接受新技術，並培養人才，迎接數位化和自動化的海事未來。
加上最新的注資，使自2007以來在MCF的總投資達到了2.85億新元。
PSA首席執行長譚崇孟今年年初表示：「顛覆」一詞已從流行語變成大多數行業的常用詞，反映了變化的加速步伐，沒有行業不受影響。
譚崇孟說：「我們正在準備迎接一個物流和供應鏈需求由新技術、貿易、製造和電子商務動態轉變的未來。」
政府正大量投資於多個項目，並以異乎尋常的高速度與初創企業和投資者簽署協議和諒解備忘錄。
僅在今年的新加坡海事周，MPA就簽署了七項協定，以支援小型初創企業、尋找發展夥伴以及建立測試與創新平臺等各種項目。
政府的支援和向科技企業部門投入資金的意願已經吸引了一些風險資本家和孵化器（incubators）。
03深圳（中國大陸）
2017年輸送量：25,208,700 TEU，成長5.1%（2016年：23,979,300 TEU）
中國大陸對外貿易的復甦、航運公司聯盟的路徑重組以及越來越大的船隻的部署幫助扭轉了港口的命運。
2017年，深圳港的貨櫃輸送量成長5.1%，至超過2520萬TEU，扭轉了去年0.9%的萎縮。
這一改善部分是由於中國大陸對外貿易在美國和歐洲需求增強的情況下復甦，也是由於通過航運聯盟和部署越來越大的船隻進行重組。
深圳市交通運輸委員會的統計資料顯示，深圳港去年服務了226條國際服務航線，其中100多條航線包括三大航運聯盟，即2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟。
此外，深圳港還有60條駁船航線連接珠江三角洲的52個支線港口。
據碼頭運營商和記信託（HPH Trust）稱，在該市的東側，鹽田國際貨櫃碼頭（YICT）的處理量增加了8.6%，達到1270萬TEU，這主要是受到向美國和歐洲的出境貨物成長以及空櫃和轉運櫃的支持。
鹽田以其服務巨型船的能力而聞名，世界上擁有16,000TEU或以上船隻都能夠將該設施作為其100%滿載船的停靠港。
其中最大的一個，20,170TEU的MOL Triumph去年在首次航行中訪問了鹽田，而20,568TEU的馬德里和21,413TEU的OOCL Hong Kong在該碼頭進行了首航掛靠。
2018年1月，西港二期項目剩餘的兩個深水泊位的推出，使鹽田貨櫃泊位總數達到20個座。
在西側，由香港現代貨櫃碼頭公司（Modern Terminals）運營的大鏟灣港區的輸送量與上年持平，為130萬TEU。
然而，招商局集團控制的深圳西部港口區綜合體產量成長2%，至1120萬TEU。這家國有巨頭一直積極建設三個港區，即赤灣、蛇口和媽灣作為其基地。
銅鼓航道擴建項目的第二階段預計將於今年完成，這將改善航行條件並吸引巨型船的掛靠。
招商局還在重建一個舊的綜合貨運站－海興，打造一個智慧的新貨櫃碼頭，同時在自由貿易區內推進蛇口的快速清關系統。
今年早些時候，該公司策劃了一項協議，以使較小的子公司深圳上市的赤灣碼頭收購其規模更大的聯營公司一家在香港上市的中國招商港口（CM Port）。
招商局表示，此舉將使赤灣港區的主要運營商登上該集團全部港口投資組合的控股平臺，解決了非法競爭的監管問題，並幫助招商港口進入中國大陸的股票市場。
在中國大陸，深圳是減少航運排放的先驅。它是中國大陸第一個通過綠色港口獎勵計畫鼓勵停泊船隻硫含量0.5%的中國大陸城市，此舉可以追溯到2015年4月。
今天，該港口位於北京指定的珠江三角洲排放控制區內，其中船舶將受到2019年硫含量0.5%的限制。另外兩個現有的ECA位於長江三角洲和渤海灣周圍的水域。
深圳港還領導中國大陸的岸電試點專案。6月下旬，五大航運公司，即馬士基、達飛輪船、中遠海運、長榮和陽明，與該市港口達成協議，為107艘大型貨櫃船使用岸電。在深圳共有25個深水泊位岸邊設施提供岸電。
04寧波－舟山（中國大陸）
2017年輸送量：24,607,000 TEU，成長14.1%（2016年：21,560,000 TEU）
自2015年合併以來，中國大陸的這個港口綜合體的輸送量首次實現了兩位數成長。很明顯，寧波－舟山港口綜合體去年受益於中國大陸強勁的貿易復甦。
在2018年前六個月，這一速度同比放緩至7%。
然而，1330萬TEU的絕對量超過了深圳報告的1210萬TEU輸送量，使得寧波－舟山港在2018上半年擁有了世界第三大繁忙貨櫃港口的稱號。
很明顯，寧波港繼續擁有其優越的腹地和自然條件的優勢。寧波港位於浙江省，地處富裕地區的主要製造業基地，受益於國內消費需求的成長。
浙江是中國大陸最重要的經濟發動機之一，位於長江三角洲南部，是中國大陸第五大出口/進口腹地，服務人口5500萬。
港口主要通道的水深超過22.5米，即使是附近的上海港也羡慕，並使寧波成為運營商部署超大型貨櫃船最有利的港口之一。
據主要港口運營商寧波－舟山港集團的資料，該綜合體目前擁有7個貨櫃碼頭和多個多用途碼頭，配備28個深水泊位和112台岸邊起重機。
為進一步提高通過能力，梅山二期專案正在建設中，其投資額為76億元人民幣（合11億美元），設計能力為400萬TEU。
該項目預計將於2021年底完工，擁有2,150米岸線長度，5個深水貨櫃泊位。其中兩個200,000噸的泊位可以處理超大型貨櫃船（ULC）。
此外，與寧波北侖國際貨櫃碼頭直接相連的鐵路在2017年將港口的海鐵聯運量推高至40萬TEU，比2016年成長60%。
這些設施將有助於寧波－舟山港在2022年達到3000萬的輸送量目標，這是浙江省政府在去年年底的政策指導中所提出的。
繼寧波港和舟山港合併之後，2016年，省政府將嘉興、台州和溫州等三大主要港口和寧波舟山港一起，合併為浙江海港投資運營集團，該集團也是寧波舟山港務集團（NZPG）的母公司。
作為整合中國大陸省級港口資源的領跑者，浙江現在正在尋求以寧波－舟山為中心的更多協同效應。
然而，港口綜合體的願望並非沒有挑戰。
與上海港類似，寧波也是跨太平洋貿易通道上的主要港口，因此可能受到美中之間全面前線貿易戰的打擊，與美國的貿易占港口貨櫃輸送量的17%左右。
此外，去年年底北京中央政府要求降低包括寧波－舟山在內的幾個主要沿海港口的港口費可能會對其盈利能力產生影響，儘管處理量有所增加。
正如國務院4月舉行的例行會議所表明的那樣，這種政策動力將持續到今年。
05香港（中國大陸）
2017年輸送量：20,770,000 TEU，成長4.8%（2016年：19,813,000 TEU）
這個城市港口成功地保持了前五名，但僅僅是如此而已。
今年香港成功躋身五大巨頭行列，可能更多地與釜山因韓進的消亡及其經濟逆風而受到嚴重打擊，而不是香港長期運氣的任何積極改善。
雖然2017年的輸送量與上年相比成長了4.8%，達到近2080萬TEU，但是2018年上半年輸送量資料的持續下降表明問題並未完全逆轉。
這個排名反映了2017年全年的資料，但根據2018年上半年的下降量，香港港在2018年實際上將排在第七位。
在2004年以前，香港一直是世界上最繁忙的貨櫃港口，因為它是進出中國大陸貨物的管道。
然而，隨著中國大陸擴大製造業並提高其港口行業的整體通過能力，香港一直面臨著來自中國大陸其他港口的激烈競爭，這些港口在基礎設施和運營效率方面投入鉅資。
在過去十年中，香港港在Lloyd’s List的世界貨櫃港口年度排名中穩步下滑。2005年，香港港的世界第一大港桂冠被新加坡港奪去，然後在2007年落後於上海港，2013年落後於深圳港，2015年落後於寧波舟山港。
與此同時，貨櫃航運公司巨頭整合過程對香港並不友好。去年，貨櫃航運公司及其聯盟的服務航線合理化，使香港成為最大的輸家之一。
全球大多數大型的貨櫃船，甚至是由香港東方海外貨櫃運輸公司運營的貨櫃船都選擇從中國大陸港口直接前往歐洲港口。
對中國大陸的直接服務航線意味著減少對香港轉運的需求，也意味著香港港的輸送量將逐漸減少。
近期美中貿易爭端繼續發酵，港口貨物輸送量承受進一步下行壓力，貿易大環境對香港港的復甦前景不利。
由於中國大陸和美國占香港進口和出口的大部分，香港可能會遭受損失，因為如果今年貿易爭端持續下去，聯盟的需求降低可能會減少跨太平洋服務航線。
雖然從輸送量數量來說，香港港顯然令人擔憂，但長期策略方針似乎側重於發展高附加值的航運服務，例如船舶登記和管理、海上保險、航運仲裁和法律服務，這些方面足以改善香港作為國際航運中心的地位，邏輯是對港口位置的滴入式效應將會改善。
亞太地區的航運中心仍然保持強勁的成長趨勢，「一帶一路」倡議推動了香港的發展，而香港港在投資方面並沒有停滯不前。
港珠澳大橋（HZMB）承諾提高從珠江三角洲地區（特別是廣東省）到香港的貨物流動效率，有效地提供了現有駁船服務的替代方案。
在港珠澳大橋建成後，珠江三角洲西部地區將在距離香港三小時通勤範圍內。這大大減少了運輸成本和時間，而來自珠三角西部，包括廣東省和廣西省的貨物將能夠利用香港國際機場和香港葵湧貨櫃碼頭的設施。
港珠澳大橋將有助於促進香港與珠三角地區的經濟融合，提升珠三角相對於東南亞國家聯盟（ASAN）和長江等經濟區的競爭力，比如長江三角洲地區。
雖然這在理論上聽起來很有希望，但專案仍有限制，而且當地消息來源表示，這座大橋只會對於時間敏感的高價值商品更具成本效益，例如冷鏈物流。
在Lloyd’s List的這份名單上，香港港能夠讓釜山港繼續在它後面停留一年的機會看起來越來越渺茫。
06釜山（韓國）
2017年輸送量：20,493,475TEU，成長5.3%（2016年：19,456,291TEU）
儘管深受韓進破產的負面影響，釜山港依舊成功地突破貨櫃轉運量的歷史紀錄
去年，釜山與香港在全球貨櫃輸送量排名上前追後趕的競爭大戲繼續上演。然而，2017年，釜山港儘管中轉貨櫃輸送量已經達到2050萬TEU，但在貨櫃港口的排名中依舊位於第六位，未能超越香港而躋身全球五大貨櫃港口的行列。
雖然中國大陸、日本及美國的貨物占了釜山港總輸送量（含轉運量）的55%，但是東南亞地區的貨運量有很大成長，尤其是越南、印尼和泰國等國家。
釜山港深受韓進破產的負面影響。在2016年韓進破產的時候，它不僅是釜山港的重要客戶，也是當時全球第七大貨櫃航運公司。
港口官員稱，韓進的破產給釜山港帶來很嚴重的影響，特別是韓進在釜山港的轉運量很難被留住。一旦韓進逝去，釜山港也將很難把這些轉移到其他港口中轉的轉運貨物重新追回來。
為了應對這些挑戰、彌補失去的貨物輸送量，釜山港務局推行了幾項激勵政策以吸引由於去年貨櫃航運聯盟的合併和變更而帶來的轉運貨物。這些努力獲得了不錯的結果：2017年釜山港的轉運量達到1020萬TEU，比2016年的980萬TEU高出3.9%，更是打破了2015年1010萬TEU的紀錄。
從那時開始，釜山港務局已將三個主要聯盟作為目標，以進一步提高今年的轉運量，即馬士基與地中海航運組成的2M聯盟；達飛、中遠海所在的海洋聯盟；赫伯羅德、長榮海運、日本海洋網聯船務（ONE公司）組建的The Alliance。
2017年，釜山港裝卸了上述三個聯盟轉運貨物總數的71%，即730萬TEU。釜山港務局國際物流業務部門負責人Kang Bu－won表示，2018年釜山港的目標是完成1110萬TEU的轉運貨物裝卸量。
釜山港的輸送量成長得益於森羅商船（SM Line）的支持。森羅商船是在韓進破產後通過收購其部分船舶及其亞洲內部航線、跨太平洋航線、亞洲至美國西海岸航線而建立起來的。
為了進一步擴大港口的經營範圍、提高港口運營效率，近日，前戡蠻（Gamman）碼頭和神仙台（Sinseondae）碼頭合併成了釜山港貨櫃碼頭（Busan Port Terminal）。
釜山港貨櫃碼頭的主要股東是韓國長錦商船（Sinokor）和KX控股有限公司。後者是希傑集團（CJ Group）的母公司，曾通過其子公司大韓通運（CJ Korea Express）運營神仙台貨櫃碼頭。
此外，釜山港務局還計畫在2030年之前再增加45個泊位，其中包括在2025年之前建造完成目前還處於前兩階段的10個泊位。
07廣州（中國大陸）
2017年輸送量：20,370,000TEU，成長8%（2016年：18,857,700TEU）
廣州這個大力投資基建的港口，或將成為中國大陸國際貿易的貨運樞紐。
就中國大陸2017年的貿易情況而言，廣州港並沒有錯失良機。
2017年，廣州港貨櫃輸送量成長8%，躋身年輸送量超過2000萬TEU的港口行列。
其中超過一半的輸送量來自於國內貨物，這使得廣州成為中國大陸最繁忙的國內貿易港口。
目前，廣州港的貨櫃業務主要分佈在四個港區，其中最重要的是南沙港，這裡建有三個重要的貨櫃碼頭。
一期碼頭，作為在南沙區建造的第一個碼頭，用於國內貿易，而另外兩個碼頭則專門從事國際貿易。其中，二期碼頭能夠接納20000TEU級船舶；雖然三期碼頭去年剛剛上線，一旦航道疏浚工程完成，也將能夠接納相同等級的船舶。
在這些設施的支持下，南沙港的輸送量在2017年達到近1040萬TEU，比上年成長10.5%。
此外，廣州港還將與附近的佛山港和中山港合作，共同投資56億元人民幣（折合8.213億美元）建設南沙四期。該碼頭設計建造4個貨櫃泊位，通過能力為480萬TEU，將主要用於國內貿易。
為支持昂貴的基本建設投資，廣州港的主要運營商廣州港集團去年成功地在上海上市了其子公司廣州港有限公司，首次公開發行就籌集了16億元人民幣。這些資金被用於補助南沙三期碼頭75億元人民幣的總投資。
截至今年5月底，廣州港共擁有202條貨櫃服務航線，其中96條為外貿服務航線（有90條在南沙港），106條為內貿服務航線。
2M聯盟和海洋聯盟陸續在南沙港推出了貨櫃服務航線，並且中遠海運也將其在中國大陸東南部的總部設立於南沙港。
但中國大陸廣東省省會城市廣州的雄心絕不局限於它的港口。
今年7月，廣東省政府指定廣州港集團和深圳港集團牽頭整合全省15個城市的港口。
市場傳言稱，廣州很可能成為廣東西部港口的一個平臺，該平臺覆蓋了珠海、佛山、東莞和中山等主要的地區性港口。
此次合併是北京關於大灣區這個更大計畫的一部分，目的是將廣東省的主要城市與香港和澳門聯繫起來，以打造一個世界級的、一體化的經濟和商業中心。
08青島（中國大陸）
2017年輸送量：18,262,000TEU，成長1.6%（2016年：18,010,000 TEU）
2017年，這個中國北方港口的國際轉運量成長顯著。
作為中國北方最繁忙的港口，青島港在2017年遭受了內陸腹地的蕭條。
去年，中國大陸經濟成長出現了7年來的首次提速，但各地經濟復甦的表現並不均衡。中國南部和中部的表現優於依賴重工業主導的製造業發展的北方地區。
與中國北方的其他主要港口一樣，青島港的貨櫃輸送量成長較為緩慢。2017年的總輸送量達到18.3萬TEU，成長了1.6%，而2016年的成長率為2.9%。
然而，這並不意味著青島港就此陷入困境。事實上，在過去的一年裡，儘管宏觀經濟疲軟，青島這家港口運營商仍通過優化其營運業務證明了其盈利能力。
2017年，青島港在香港上市的主要運營商－青島港國際股份有限公司公佈其收入為101億元人民幣，淨利潤達30億元人民幣（折合4.395億美元）。相比之下，前一年的收入僅為87億元人民幣，淨利潤為22億元人民幣。
該公司貨櫃業務的收入亦從2016年的6.269億元人民幣增至8.92億元人民幣。
根據青島港國際股份有限公司的年報，青島港在2017年增加了12條貨櫃服務航線，國際轉運量成長了48%。在海鐵聯運方面，青島從先前的6條班列增加至去年的37條，鞏固了它在這一領域中國大陸港口界的最高地位。
展望未來，這家港口運營商將繼續推出新的成長計畫。
青島港國際股份有限公司已與中遠海運在海外港口投資上達成合作，中遠海運是其最大的客戶。這兩家公司已經在義大利的瓦多港和阿聯酋的阿布達比港收購了股份。
為了獲得支撐擴張所需的資金，該公司通過在香港發行新股籌集了10億港元（折合1.33億美元）。
去年，青島港國際股份有限公司表示：「董事們認為，這是公司在擴大公司股東和資本基礎的同時，以有利的價格籌集資金的機會」。
該公司稱，對收益的合理使用將有助於該公司實現快速成長，並為股東帶來滿意的回報。
此外，青島港國際股份有限公司亦計畫在上海進行首次公開募股，欲再融資85億元人民幣。
根據2017年10月公佈的最初計畫，該公司將發行6.71億元人民幣的新股，可到達總股的10%以上。
在首次公開募股（IPO）之後，青島港集團和中海碼頭發展有限公司作為青島港國際股份有限公司的兩大股東，其股權預計將分別被稀釋至52.51%和15.14%。
在國內，青島港國際股份有限公司最自豪的是它的自動化碼頭，這被譽為開創亞洲之先河。
這兩個自動化泊位是在2017年5月開始運作的，最初大約每小時能夠處理26個櫃子。隨著效率的提高，這兩個泊位在10月份時每小時已經可以處理30個櫃子。
到今年5月份，平均處理量已經增加到33櫃每小時。當地政府表示，在2018年4月21日，泊位每小時處理近43個櫃子的水準甚至創造了新的世界紀錄。
「智慧港口」的驅動可能是青島對抗中國北方港口產能過剩的秘密武器。2018年的前6個月，青島港的國際貨櫃貿易量已經達到940萬TEU，同比成長3.2%。
編譯自
One Hundred Ports 2018, Lloyd’s List September 2018
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