面對運力過剩擴大，該裁撤服務航線還是發空白航班？

孫濤濤、徐劍華　編譯

對今年頭幾個月貨櫃需求成長的樂觀預測尚未實現，如果承運商希望在旺季期間維持運價不變，它們將面臨著開「空白航班」（blanked sailings）的命運。

運力需求成長放緩

主要航線上需求的成長未能跟上新船運力流入的步伐，貿易戰可能會使這種情況加劇。

《貨櫃貿易統計》（Container Trades Statistics）報告發佈了2018年3月的運輸需求量資料之後，承運商顯得非常擔憂。

報告顯示，亞歐航線年度運輸需求縮減了14.5%，跨太平洋航線縮減了12.4%，全球需求量縮減了1.1%。

CTS的報告說，需求資料是「以從最後一個裝貨港啟航的日期」記錄的，因此我們假設從2月16日起的中國新年的影響已經計入了2月份的運量。從這個角度看，3月份的大幅下跌讓許多業內人士感到意外。

2017年，東西向主幹航線運量獲得了很大的成長，跨太平洋東行航線全年運量成長非常強勁，達到了8.1%，而亞歐航線的運量比過去幾年更穩健，成長了4.1%。全球需求量也很好，成長了5.4%。

當2月份的資料公佈時，這種健康的成長似乎在進入2018年之後有所加強，因為1～2月份跨太平洋航線的運量成長強勁，達到了12.5%；亞歐航線的漲幅似乎比以往任何時候都要大，為9.4%；而全球運量強勁成長了7.9%。

當3月份的資料公佈時，這種樂觀情緒迅速轉化為沮喪，1～3月份跨太平洋航線的運量僅成長了2.3%，亞歐航線僅為0.8%，全球需求成長幾乎減半至4%。

4月和5月的CTS運量資料並沒有扭轉目前看來東西向主幹航線需求持續走軟的局面，如圖1所示，圖1顯示了亞歐、跨太平洋東行航線和全球的年度、月需求成長率。（這裡已經將1～3月份的成長率轉換成平均值，以解釋春節前後的波動）。

2018年1月至5月，亞歐航線運量的同比成長率為0.7%，而跨太平洋東行航線運量的同比成長率為2.1%，既遠低於去年的水準，也遠低於今年早些時候的預期。

貿易戰打壓旺季運輸需求

需要強調的是，1月至5月是貨櫃運輸的季節性下滑階段。在預測淡季成長率達到峰值時，人們應該始終保持謹慎。隨著最近7月6日對來自中國的進口產品實施第一系列由川普政府於4月初宣佈的美國關稅，有充足的理由擔心2018年的旺季。當時預計，美國對總值500億美元來自中國的進口產品額外徵收25%的關稅將造成「旺季不旺」的後果。中國政府迅速對來自美國的進口產品徵收25%的報復性關稅，總計500億美元。美國貿易代表目前正致力於增加對價值2000億美元的中國進口產品徵收10%的關稅，這將是中國難以匹敵的，因為2017年美國進口產品總值為1300億美元。

美國總統川普警告稱，他可能會加大實施力度，包括4500億美元的商品，即約占中國對美出口商品的90%。

如果中美之間全面爆發貿易戰，幾乎可以肯定，2018年的旺季將不復存在，但目前500億美元的雙向25%關稅已經對2018年的旺季需求產生了抑制作用。即使冷靜的頭腦占了上風，避免了一場貿易戰，在運力供應方面仍有許多挑戰。

圖2顯示了亞洲－北歐航線的年運力成長情況，由此可以清楚地看到今年大量船舶交付（主要是交付給海洋聯盟即Ocean Alliance的承運商）的影響，2018年運力部署增速快於2017年和2013～2017年前三個季的平均增速。

2018年第三季預計同比成長7.8%，這不僅是2013～2017年平均成長率（0.9%）的9倍，也遠高於1～5月亞歐航線需求成長的水準（0.7%）。除非承運商儘快大幅削減運力，否則亞歐航線的承運商將看到供需平衡將更遜於2017年。而2017年的運力供求狀況還遠稱不上平衡。

沒有一個聯盟關閉一條周班服務航線

事態的發展不應令人感到意外，因為我們一直警告稱，這將是近一年以來臃腫的船舶訂單不可避免的結果。

在2017年，SeaIntel的報告說：「到2018年下半年，要保持市場運力供求平衡，三個聯盟中的每一個都必須按實際需要關閉一條周班服務航線。」然而顯然這沒有發生，因此承運商們現在感受到了痛苦。

一方面，越來越大的船舶不斷地交付，注入運力，而另一方面，船舶和航線的數量保持不變（不包括東南亞－北歐SEANE航線和AEX區域內航線）。單是通過將較小的船舶梯級置換到其他航線，所增加的平均船舶規模已經足以顛覆任何表面上的運力供求平衡。

圖3顯示了2017年和2018年的第一季至第三季亞洲至美國西海岸運力投放的同比成長率，以及2013～2017年的平均成長率。

目前，第三季投放的運力預計將成長5.5%。雖然這仍低於去年同期6.9%的增速，但仍接近第三季長期增速（3%）的兩倍。

如果跨太平洋東行航線需求仍像目前一樣疲軟，1～5月僅成長2.1%，這對承運商來說將是一個挑戰。

圖3還顯示，今年第二季的運力成長異常高，達到9.4%，這是過去6年的最高紀錄。這可能解釋了今年以來，各大承運商在跨太平洋航線上面臨運價挑戰的原因。

到目前為止，跨太平洋航線的運力供需平衡疲弱，導致2M聯盟的TP1/Eagle服務航線宣佈停止，隨後，該聯盟最近宣佈合併其PS5和PS8服務航線。

為了簡潔起見，我們選擇了不包括亞洲－地中海和亞洲－美國東海岸的航線，因為它們預計在第三季分別以0.4%和1.6%的幅度溫和成長。由於這兩條航線的規模分別為亞洲－歐洲和亞洲－美國西海岸航線的一半，所以它們的運力成長放緩將不足以平衡整體運力過剩。

如果進入旺季以後需求成長繼續非常疲弱，亞洲－歐洲和亞洲－美國西海岸航線的運力成長幾乎肯定是不可持續的，承運商在未來幾周內不得不大幅削減運力，通過航線優化關閉亞歐航線的1～2個服務，或者可能至少關閉一個跨太平洋服務航線。

所面臨的挑戰，特別是在亞歐航線，航線運力成長的主要原因是海洋聯盟的新造船交付使用，並且其他聯盟很可能不會不戰而降地放棄市場占有率。而海洋聯盟如果很難證明其新船交付使用的合理性，那麼它將不得不轉向關閉一條或兩條服務航線。

有些東西是必須要付出的，但有一點值得慶幸的是，我們可以從中得到很多。

預計第三季將出現過去7年來空白航班的最低水準，因此在達到2013～2015年的水準之前，承運商仍有足夠的運力可供抽減。雖然如此，要想在不造成太大干擾的情況下，通過發空白航班抽掉超過2%～3%的運力還是很困難的，因此，如果要在旺季實現平衡，還需要考慮取消更多的服務航線。

然而，出乎意料的是，由於托運人趕在關稅加徵生效以前出貨，所以並未出現人們擔心的「旺季不旺」。

2018年5月全球船期可靠性

全球船期可靠性在3月份跌至歷史最低月行業得分之後，可靠性在5月份繼續改善，上升了3.9%，達到71.7%。儘管有所改善，但2018年5月的班期可靠性是SeaIntel自2011年開始衡量船期可靠性以來的最低記錄（圖4）。

與2017年5月相比，船期可靠性下降了3個百分點。船期可靠性的月提升也反映在全球晚到船期的平均延遲上，延遲時間減少了0.26天，至3.88天。然而，在年度水準上，平均延誤時間比去年5月記錄的3.54天高出0.34天。

5月份船期可靠性排名第一是馬士基航運公司，其船期可靠性為78.3%，緊跟著是美國總統輪船，準點率為77.6%。萬海和長榮僅次於前面兩家，它們的準點率分別為77.3%。令人印象深刻的是，排名前15位的承運商中，有14家從4月份開始提高了自己的船期可靠性，而唯一例外的萬海航運的船期可靠性僅小幅下降了0.1個百分點（圖5）。