楊仁壽
一九八三年四月二十五日，紐約仲裁協會仲裁人，就Pollux Marine Agencies Inc.（以下簡稱PMA）v. Laura Shipping Corporation（以下簡稱LSC）及Companhia Nacional de Navegacan（以下簡稱CNN）所作仲裁一案（註一），之所以能贏得海運界齊聲喝采，在於其仲裁理由，鏗鏘擲地有聲，論述入情入理，頗值一觀。其仲裁理由，已於前期介紹，茲不再贅述。在該案中，PMA是船舶所有人；LSC是與船舶所有人訂立定期傭船契約之定期傭船人，一般稱之為第二船東（disponent owner）；CNN則是與定期傭船人訂立定期傭船契約之再傭船人。定期傭船契約與再定期傭船契約之內容，完全相同。
在詳述之前，擬先將其事實摘要如下：一九七九年一月十五日九時三十分，系爭船舶Captain Demosthenes號貨船，將其所載之小麥，照預定時間，駛抵葡萄牙馬德拉島（Madeira）之芬查耳（Funchal）港碼頭卸貨。同日十時十五分開始卸貨。翌日（十六日）下午三時三十分，突然狂風大作，暴雨下個不停，船長立即切斷繫船繩索，準備先行駛往港外避風，但因風雨大作，僱不到船。不得已增加繫纜繩索，期能固定船體。但也僱不到碼頭工人。在此當中，船舶不但被停放在碼頭上吹落的三只貨櫃吹落撞擊，且船尾擺盪不停，一再衝擊碼頭岸壁。最後召請引水人上船，於一月十七日始駛離港外。其間數次進港，或因風與太大，或因船隻擁擠，延至二十八日上午八時三十分，才開始再行卸貨，至二月一日卸畢。
嗣船舶所有人PMA根據定期傭船契約上之仲裁條款，向紐約仲裁協會提付仲裁，要求定期傭船人LSC賠償其所出傭船舶，在馬德拉島芬查耳港受創之修理費；LSC即轉向再傭船人CNN求償。最後紐約仲裁協會作出仲裁判斷，指出芬查耳港並非「安全港」，其船席亦非「安全船席」，易使船舶處於無拖船之孤立狀態，於遇巨浪與狂風相互作用時，船舶無法駛離，船體受創，無從避免。因而判斷再傭船人應賠償船舶所有人之船體修繕費傭船費以及燃料費等。
筆者對紐約仲裁協會上述的仲裁判斷，至表贊同。如所週知，葡萄牙馬德拉島（Madeira）上之芬查耳（Funchal）所謂碼頭，大多是由港內向外延伸之突堤而已，Captain Demosthenes號所停靠的船席，即屬此類，在地形上，可以說向「外洋」開放，並時受特定的天候狀態所影響，不時處於滔天巨浪，曝露危險環境的場所。此種危險，就本件而言，在當時是可以預測得到的，而且亦可避免的，然而再傭船人卻仍掉以輕心，不以為意，仍命船長該等特定時候駛往卸貨，因而被仲裁人判斷其違反安全港及安全船席之擔保義務，一點也不讓人意外。爰就本件的仲裁判斷，解說如後：
一、安全港古典的定義：所謂「安全港」，指特定的船舶於駛抵該港之後，自其可以利用，以迄在其離開該港之期間內，該船舶不會遭逢異常的事變，隨時都可以妥適的停靠、操縱，更不會曝露於不能迴避的危險而言。亦即對該船而言，可以充分利用該港，並能順利離開之謂（註二）。所謂異常的事變，與在特定的港口，於當時所存在之特別情事，並無何關係。例如因他船航行上的過失所生之損害、在緊急情況受到暴徒的襲擊、以及在某地發生地域性的戰鬥行為等情況，均不能認係亦常的事變（註三）。
以本件船舶Captain Demosthenes號而言，其所駛抵之芬查耳港，因地形之故，在「港內」全面受到波浪侵襲，尤其在西南風吹襲期間，港內外之波浪互相衝激之下，港內巨浪經常肆虐，根本不能停靠卸貨，因而該港一向被認處於「港灣特有情事」下（註四），此為海運界所習知。從而，該船從一月十六日至十七日，在芬查耳港所遭遇的海象，不能解為是異常的事變，其所遭遇的危險是可得預測的，而且是可以迴避的，不言可喻。
二、傭船人安全港及安全席的擔保義務：傭船人在傭船契約內所指定之裝、卸貨港及船席，通常都必須插入該港及船席係屬安全之約款，而且應負絕對的擔保責任。縱令傭船人沒有任何的過失，其所指定的港不安全，仍不能免責。
依該件傭船契約第六條明白規定：「該船必須保持經常浮泊的狀態，可以安全的停泊」，此即傭船人負有安全港及安全船席的擔保義務（註五）。惟不能不言，港口及船席的安全性，恒隨著自然的、社會的各種條件而發生變化。舉其著者，諸如異常的波浪、強風、結冰、淺灘、沙洲，以及依政治上的限制而禁止進入港口裝卸貨物，乃至因船長所不知港內航行各項措施，而阻礙船舶的安全航行等等不確定的因素，在在都可影響港內及船席的安全與否。
三、傭船人擔保安全港及安全船席的時期：傭船人指定裝、卸貨港及船席之時點，如果合理的可以預見是安全港及安全船席，而其後發生難以預料、不測的異常事態，固不能遽認傭船人違反安全港及安全船席的擔保義務。但如事先可以預見是安全港及安全船席，而於船舶進港之後，始變成不安全時，仍須視其是否有得以避免的手段，如果有的話，傭船人仍須對船舶負有立即指示之義務。
依向來的傭船契約中，所設之明文的規定：傭船人有義務使船舶於利用安全港時，處於安全的狀態，如果自船舶進港至出港時為止，在實際上不安全，縱令該危險反於預期，於貨物裝卸時始具危險，亦應認為違反安全港擔保之義務。相對於此，傭船人所擔保安全港及安全船席的義務，並非繼續性之情形，只是對特定時期應負注意義務而已，若因偶然的事故所生之損害，船舶所有人自可依其簡單的投保，受到船舶保險的填補，此種情形責由船舶所有人負擔，在社會上亦算公平。若是傭船人可以預見，可以迴避損害的情形，則由傭船人負擔。唯其如此，才能與責任原則合致。這種思考方法，才合乎公平的法理。
依美國法的思考方法，與前述英國法的思考方法相類似。有疑問者，乃在定期傭船契約有關船舶的運航，除了契約內對安全港及安全船席有明文的規定之外，幾乎全都委諸傭船人決定。因此之故。於此情形，責由傭船人站在對船舶財產及對其船員生命之安全負絕對保證的立場，乃屬當然。此種安全港及安全船席的擔保義務，具有絕對責任的性質，無庸置疑。
要之，傭船人就自己所配船的港口，所應具有的知識，毋寧是當然的，如果事先就此未加調查，或調查不清楚，遽行配船，命船長駛往不安全港或不安全船席，則其配船行為本身，即具有重大的過失，對因此所生損害，課以全部責任，自不為過。
四、傭船人違反安全港及安全船席之擔保義務與船舶船長的立場：船長是船舶所有人之履行輔助人，所以在傭船契約內，一般都明定船長違反義務，應由船舶所有人負責。就此而言，船舶所有人因傭船人之行為所生之責任，自須負擔。以此而言，傭船人若指示船長進入不安全港及安全船席，而船長居然遵照航行的指示，就會發生違反契約的情形，此時船長應拒絕遵從傭船人之指示，方始正解（註六），但此項「拒絕權」是船長的權利，而非其義務。
亦即船長因具有合理的通常注意其行動之義務，若全照傭船人之指示，致生疏失不當危險的結果，此時傭船人之命令與船長的行為之間，即發生因果關係中斷的結果，傭船人就此如果能夠舉證證明船長有斟酌空間，即可免責。再者，由於傭船人所指示之港口及船席，若不安全，船長必須使用駁船駁卸貨物或駁裝貨物，致貨物之一部份未能裝卸，船舶所有人因而所增加各項費用，傭船人自應負責任，亦屬當然。
【註】
- Arbitration at N.Y. 4/25/83，Society of Maritime Arbitrators Award Service；1819, 15th December, 1983 Fairplay p.38。
- The Eastern city (1958) 2 Lloyd’s Rep. 127 P.131；Michard Wilford, etc, Time Charters(1982) p.105。
- Ibid, p.114。
- Ports of The World, Lloyd’s 1983 p.37。
- Wilford, op. cit p.122。
- Ibid, p.124。
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