自主航行不等於無人船

曹穎、徐劍華

 

【關鍵字】自主航行、無人船、無人艇

【keywords】autonomous shipping、unmanned ships、unmanned craft

 

近海小型無人艇不能簡單地複製到大型遠洋船舶

 

我們需要明確根據我們對自主航行的定義，機器人所負責的和自動化幫助人類到底有什麼區別。

我們是否會看到「免維護」船舶呢？

這是在20世紀80年代日本使用的一個短語，當時日本的造船業正在尋找一種技術手段來說服船主向訂單幾近乾涸的船廠訂購船隻。

許多研究深入這個主題，最明顯的是在主要機械和輔助設備領域，而且在塗料中也會保持免腐蝕。在東京舉行的一個展示會上，其中一些令人興奮的陶瓷作品揭示了機械磨損大大減少的原因。

那是近40年前的事了，但毫無疑問，現代機械比這個早期時代可靠得多，我們離一艘可以行駛到地球盡頭且維修部門無需人為干預的船還有很長的一段距離。而注重現實的日本人注意到，如果要建造先進的船舶，對潛在客戶來說，它們必須仍然是負擔得起的。

曾經在國際海事組織下設的海事委員會（IMO Maritime Safety Committee）任職的邁克爾·格雷在看一些材料後考慮了這些問題，因為該組織的成員考慮了他們對自主航行船舶的監管範圍。

格雷說：「我認為考慮這些被引入的破壞性技術在開始出現之前，那些傳統的船隻變得岌岌可危，因此監管背景是很重要的。在公共道路上引入無人駕駛汽車已經有警示性的教訓。」

傑出的國際海事組織代表們在會議上對產生的各種干預措施將有很多需要考慮。一些海洋國家已經宣佈他們認為這是為自己的產業確立主導地位的手段，因此我們是否應該略微關注政府對自主航行的熱情？

在這些情況下，正是製造商們通過資金的鼓勵來推動和推進他們的重要研究。然而，那些隨時隨地購買這些產品的人們對這些機會似乎都很冷靜。或許這是源於他們對於可購性的預定持保留意見？

如果你正在尋找一個特別客觀的觀點，那就是所謂的「海上自主航行水面船舶」的未來，值得一看的是國際船長協會（International Federation of Ship Masters Associations）和國際運輸工人聯合會（International Transport Workers Federation）的論文。它包括對需要考慮的問題的評論，因為這些船舶的監管監督被認為是前進的方向。

不要因為強大的工會組織阻礙了技術進步而駁斥這一點——它充滿了常識，而這並不是由製造或研究它的人製造的，也不是購買來的；這些是經驗豐富的海員和工程師操縱今日船隻的觀點，他們的想法才是至關重要的。

 

「免維護」辯論

 

由於對英國、荷蘭、瑞士的高級船員工會Nautilus的調查，因此對這些問題也進行了詳細的討論。這是值得一提的，因為它給基本問題帶來了清晰的解釋。

一位高級船員說，他從來沒有航行過一艘兩天之內沒有任何故障，無需進行一次干預的船隻。這是2018年商業航運的真實世界，這使我們回到了40年前的「免維護」辯論中。

IFSMA-ITF的聯合文件指出，我們需要明確我們的定義是什麼，機器人操縱的自主航行船舶和人類操縱的裝有自動化設備的船舶是完全不同的兩個概念。把某些船隻裝到「自主航行」的概念中可能並不容易。

智慧人員可能會懷疑，一個遠端操作人員在陸地上用各種感測器，「可以與同一顯示器上的監視器一樣，獲得相同的態勢感知和安全性」。

聯合文件強調，這些問題遠遠超出了航海和船舶主機推進器、輔機以及燃料、潤滑油和冷卻系統的範圍。預計這些設備沒有機組人員維護的工作時間將會延長。

他們指出，在一個國家的沿海水域中運行的小型無人艇不能簡單地外推到大型遠洋船隻上。儘管來自製造商急切尋求訂單的壓力，但船東還是要謹慎行事。在不知道該調整什麼之前，我們不應該急於調整。

與其在自主航行的無人操縱研究中全力以赴，不如在現階段更加關注自動化在提高效率方面的作用，比如減少排放和污染、事故預防和安全。這會更有意義，但預計不會阻止科學家去研究無人駕駛船舶。

 

「自主航行」不等於「無人船」

 

關於自主航行技術的爭論已經開始。最新的思考表明，自主意味著「不同數量的人員配備」。

圍繞自主航行船隻的宣傳已經被誇大了，因為故障隨時需要經驗豐富的船員去處理。自主航行並不意味著無人操縱。

五年前，當「自主」從霧中浮現，成為所有航運問題的答案時，這艘船鋪設得相當密集，在需要連接的碼頭之間，將不需要任何船員來監督這些連接的船隻，操作控制技術骨幹人員只需使用全息圖來維持推進或泵送系統。

船上不會有住宿區塊，因為船上不再需要船員，騰出來的空間裡現在裝滿了貨物。

當時的大爭論是，遠端技術人員在沒有海上生活經驗的情況下，怎麼能玩電腦遊戲呢？這種問題的含義是，自主，或更準確地說，遙控航行確實意味著「無人操縱」。

但是，隨著自主商業航空公司和乘用車愛好者的大量反思，專家們的立場已經軟化。

人為因素仍然被認為是交通事故的第一個原因，但有點諷刺的是，我們對完全信任技術的猶豫不決，其立足點是：如果人類監督技術，那就最好了。

一年前，瓦錫蘭（Wärtsilä）在蘇格蘭沿海的平臺供應船「高地酋長」進行了一系列測試，同時從加利福尼亞聖地牙哥遠端操作。PSV的全體船員都站在那裡，如果有什麼問題的話，就可以手動控制。

因此，如果自主船舶借鑒了自主汽車，那麼它就能夠感知環境和無人導航，為什麼這艘船需要配備船員？

也許對於維護，需要有來自岸上的忠告，如果技術出現故障，就得手動控制。

軟化立場表明「不同的人為操控」意味著人為操控，這不是無人操控。

因此，在2018年中期，儘管字典中有定義，但當涉及到航運時，自主並不意味著無人操控。「自主航行等於無人操控」，那是幾年後的事。

 

 

參考文獻

1. Michael Grey：Viewpoint: Gradations of autonomy, Lloyd’s List 24May 2018
2. Richard Clayton: ‘Autonomous’ does not necessarily mean ‘unmanned’, Lloyd’s List 29 May 2018