託運人種瓜得瓜種豆得豆

孫濤濤、徐劍華

 

【關鍵字】運價、船期準班率、託運人、承運商

【keywords】freight rates、schedule reliability、shippers、carriers

 

一位與多家貨櫃航運公司和貨主有過合作的資深諮詢師指出，低運價必然會導致糟糕的船期可靠性。託運人既然享受了低運價，對於服務水準持續下降就不應感到意外。

 

船期准班率創新低

 

根據SeaIntel的報告，今年1-5月，貨櫃航運業的船期准班率創六年來的新低。5月份雖然略有上升，但也只有72%。

5月份，馬士基航運的准班率重返榜首，達78%。其次是美國總統輪船（APL）和萬海航運，分別為77.6%和77.4%。

 

目前的運價是20年前的一半

 

過去20年，承運商試圖通過提高運營效率來降低成本的努力已被轉嫁給了客戶，從而大幅降低了平均運價。

根據Alphaliner的最新分析，在考慮通貨膨脹因素後，貨櫃運價在過去的20年裡下降了一半以上。而燃料成本占總成本的比重上升了15%。

儘管自1998年初以來，以中國貨櫃貨運指數（CCFI）衡量的平均名義運價已經下降了20%以上，但經通貨膨脹調整後的運價已經顯示出更大幅度的下降，因為自1998年以來，燃油價格已經上漲了5倍多。

Alphaliner說:「儘管航運公司最近試圖徵收緊急燃油附加費，作為對燃料價格穩步上漲的反應，託運人迅速提出了反對意見，而且幾乎沒有人承認他們多年來享受大幅降低的運價。」

Alphaliner說，燃料成本在1998年僅占承運商運營總成本的8%，而現在占運營總成本的15%。

Alphaliner說:「在2011年這個數字已經高達約26%，而在相當長的一段時間內，燃料成本都異乎尋常地高。從那時起，承運商通過節約成本的措施，包括使用更大的船隻、減速航行和裁員，以及合併和組成聯盟帶來的協同效應，減輕了燃油價格上漲的負擔。」

在過去的20年裡，運營和組織的效率所帶來的大部分節省，大多以名義的和實際的低運價形式讓利給託運人了。

然而，在過去幾周，承運商宣佈了一系列緊急燃油附加費，以彌補燃油價格的上漲，儘管來自中國大陸的出口貨物被排除在這一額外費用之外。

Alphaliner表示，但是一些承運商已經宣佈了不同的運價上調，這適用於從大陸出口的產品，以克服大陸在申請新的附加費方面的監管障礙。例如，赫伯羅德已經宣佈了一項適用於大陸的旺季附加費。

Alphaliner說:「這和已經公佈的燃油附加費具有相似的量級。以星航運將對大陸出口貨物收取的費用是由於燃油調整因素，而不是徵收緊急燃油附加費。」

託運人群體呼籲承運商在燃油附加費方面更加透明，並指責它們利用燃油價格調整因素，試圖提高運價。

 

貨櫃航運公司必須能夠通過提高服務水準來賺錢

 

加利·費魯利，曾經的貨櫃航運公司高管，目前是全球物流及運輸諮詢公司（Global Logistics & Transport Consulting）首席執行官，在勞氏日報的一篇文章中提到，德魯里在6月份受歐洲託運人委員會委託做的一份報告中對於航運公司客戶服務水準下降的評論是：「任何人都不應該感到意外，回顧行業過去的七年半的財務業績，意識到在過去的20年中，實際運價下降了50%。」

費魯利說：「在這種情況下，必須要放棄一些東西，這就是所有類型的服務水準。對於那些不理解這一點的人來說，有句諺語是:『一分錢一分貨』。還有一句諺語是：『種瓜得瓜種豆得豆』。 」

在與貨主的定期會議上，他發現，大多數人表示，他們會為更好的服務支付更高的費用，「當面臨真正的選擇時，不會把它用於很多貨物身上」。

費魯利舉了美森輪船（Matson）作為例子，這個貨櫃航運公司擁有業內表現最好的記錄，比頂級承運商多收150～250美元，但它無法成功地將每條航線都擴展到平均每星期1000TEU。但是他說，服務水準沒有提高的原因在於承運商。

費魯利說：「與燃油附加費一樣，他們關注的是運量和市場占比，而不是盈利能力。儘管從理論上講，託運人可以說服承運商在更高的運價水準上改進服務，但你不可能對少數客戶提供『快速、可靠的』服務，很少有供應鏈或物流高管被鼓勵將品質置於價格之上。」

費魯利說：「有多少人通過用『成本控制』的KPI來獲得他們的報酬？他們都是這樣做的，它來自頂級行列。這是很大的一個群體，考慮到交易商、批發商等等，他們必須有最低的運價才能獲得盈利空間。因此，承運商在控制他們的命運。」

費魯利說：「如果他們願意，他們可以控制運力。他們在2009年末至2010年期間實現了這一目標，並在一年內從虧損220億美元扭虧為盈，變為營業收入300億美元，盈利80億美元。他們停航封存了600多艘船。他們創造了這個模式，並且成功了。他們賺了錢。然而再也沒有做過類似的事情了。」

費魯利說：「在經歷了不錯的一年之後，貨櫃航運公司重新回到原來的形式，追逐運量，追求船舶滿載率和市場占比。由於韓進的破產，他們在2016年8月再次獲得了巨大的機會。」

儘管每家貨櫃航運公司都獲得了韓進無法承載的巨大運量的一部分，但在2017年，貨櫃航運公司再次回到了以價格為催化劑，通過追逐運量來填滿船舶並獲得市場占比的模式。

他說，最近由Alphaliner撰寫的一份報告顯示，通貨膨脹調整後的運價比20年前降低了50%，這表明「這是一個被實體佔據的行業，無論出於何種原因，它們不像其他行業那樣追逐盈利」。

對於大陸、韓國和臺灣的擁有當局支持的承運商，這很容易解釋，但不能解釋主導該行業的歐洲貨櫃航運公司的行為。費魯利承認這不是一件簡單和個別的事情。

費魯利說：「這裡面的情況比較複雜。但現實卻是這樣的:『一分錢一分貨』；並不是很多人真的願意支付更多。」

 

參考文獻

1. Will Waters: Shippers ‘get what they pay for’, Lloyd’s List 09 Jul 2018
2. James Baker: Box shipping freight rates fall by half over 20 years, Lloyd’s List 06 Jul 2018