謝晚媖
前言–薩爾瓦多行將啟用的優尼旺商港，是其近廿年來最重要的基礎港灣建設
20世紀底，薩爾瓦多即曾宣示將在瀕臨太平洋、“Fonseca＂海灣的岸帶處新建一座名為“La Unión＂，中文譯音為「優尼旺」的商港(註一)，剛開始時周旁國家乃至全球多國均未予重視，大都存有「你是否玩真的」、「蓋得起來嗎」之心態？
然而，就在歷經拖拉、停滯以及數次曾經暫緩施工的延宕後，這座商港倒也像是「笨鳥慢飛」(或是「大雞慢啼」之台諺)般的，在近期間逐漸嶄露頭角，並引來列強國家的關注，如美國即顧慮來自中國大陸的集團，是否會運用管道取得優尼旺港埠的特許經營權，而將其勢力逐步引入至有「美利堅後花園」之稱的中美洲國家。就實況以論述，此座優尼旺商港之得以建成，倒與台灣有極為深切的關連，因為其建港的經費有相當的比例，正是來自台灣的援助款或貸款，因而我方予以正視或關切，乃極順理成章之事。
薩爾瓦多是中美洲面積最小之國，僅約21,000平方公里(貝里斯則以22,966平方公里之面積，稍大於薩爾瓦多)。就地理形勢觀之，所有的中美洲國家中，除了薩爾瓦多和貝里斯是僅擁有太平洋和大西洋的海岸線以外，從西北端的墨西哥至東南端的巴拿馬，皆是瀕臨著太平洋和大西洋兩個大洋。優尼旺港之起造，為薩爾瓦多近二十年來最重大的基礎港灣建設，耗資之經費高達1億6,100萬美元(之後，由於諸多複雜因素而造成工程延滯，遂致建造經費增加達30%之幅度，註二)，預計自其啟用後將吸引來自北美、墨西哥及亞洲航線之各種商船，聚集於此裝卸貨物。
優尼旺港所瀕臨之太平洋優尼旺海灣，係夾處於薩、宏兩國之間的海域，由於宏都拉斯將附近的大片岸帶被劃定為保留地而未予開發，而薩爾瓦多卻於優尼旺地方大舉建港，看在宏都拉斯眼裏自然不是滋味，卻又無可奈何。尼加拉瓜亦因考量地理位置的緣故，而未在其瀕臨Fonseca灣之岸帶設立商港，尼國沿太平洋岸所建而在地緣上較接近薩爾瓦多與宏都拉斯的商港，則是距離Fonseca灣近約85公里的科林托(Corinto)港。
在2010年代初際，優尼旺商港的施造工程略現眉目時，即先引發其北鄰國家宏都拉斯的緊張，乃因優尼旺商港的完竣啟用或是進入國際化經營，必然會挾擁嶄新的設備和新興之技術，對宏國所既有並係瀕臨大西洋、加勒比海的柯提斯(Cortes)國際商港之營運，造成相當程度的「排擠效應」。此等形勢，頗有「十年河東，十年河西」之變化，並且又會引來利害關係者的危機意識。
早在2010年6月25日，宏都拉斯境內的一家「先驅」(El Heraldo)報，便率先指出宏國北部之柯提斯港，於面臨薩爾瓦多新建優尼旺港的挑戰下，若未改善設施並強化營運體質，恐將喪失其原所擁有「中美洲北部進出口轉運港站」之地位。這座柯提斯港，久來長為中美洲諸國所有港埠當中，僅次於巴拿馬科隆港(鄰近巴拿馬運河北端，港區內並劃設有自由貿易區)的重要港口之一，也正因為該座柯提斯港口的緣故，連帶使得鄰近的San Pedro Sula市，得以成為宏都拉斯國內建設層級緊繼於首都之後、居於全國諸城之次的北部工商重鎮。
只是，宏國仍將力求汰換柯提斯港之設施兼改善流程，以期能與這座後起之秀的新建優尼旺港展開競爭，如宏都拉斯的「國家港口協會」(Empresa Nacional Portuaria)即請求宏國政府，編列達2億宏都拉斯貨幣(Honduran Lempira)的預算，從事柯提斯港之整建暨維修，以留住原有的航運業者。
薩爾瓦多之經濟情勢和對外貿易概況
國域為長方形之狀的薩爾瓦多，中北部大都是高原，在面臨太平洋的南邊則有狹窄的平原，境內並有近乎30座的火山(其中10座為活火山，註三)。薩國將近635萬的人口中，仍屬印第安原住民者卻僅約6萬人，尚不及西裔族群的12分之一，佔約87%的主要族群乃是原住民和西裔之混血者。
1992年，已交戰多年的薩境解放陣線和政府軍，在國內外善意團體的調停下協議停戰，改由政黨以選舉方式取得政權，爰使政軍情勢稍趨穩定，後續如何共享經濟成果則是政府施政上的要題。當前薩爾瓦多的經濟是以農業和農產加工業為主，近年來紡織和組裝代工等輕工業亦逐漸起步。不過，薩國最重要的外匯來源，卻是由近約30萬旅美僑民或偷渡謀生者所匯回國內，每年約莫40億美元之資金，此一現象在不少的國家如東南亞之菲律賓亦均有類似情況。在其國內貧富差距忒大的情形，則是曾受西班牙佔領殖民而後獨立的國家所常見者，蓋西班牙之於統治階段係著重於掠奪，輔以軍事政權之武力鎮壓，往往忽略在建設和法治上的奠植根基，而獨立後之新政權偏又常沿承舊制舊道，國力俱皆消耗於內戰內鬥，國際強權則是販售軍火供交戰陣營在長期歲月中續打續談，誠屬可惜可嘆。
就薩爾瓦多在2017年的對外貿易狀況而言，台灣是其第12大進口市場和第9大出口市場。薩國自台灣進口的貨物，主要為鋼鐵製品、人造紡織材料、汽機車零配件、塑膠製品及原料、機器及機械用具、電機設備及零件、橡膠製品及原料等；而台灣從薩爾瓦多購進的物品，則是蔗糖、咖啡、棉花、漁產及其他農漁加工品等。就貿易金額論之，在同(2017)年中薩爾瓦多是我第74大出口國與第76大進口國，該年之中台灣計對薩爾瓦多出口101,863千美元，進口60,285千美元，合計貿易總金額為162,148千美元，這些交互往來的貨物除了少數係以空運為之者外，當然是以運費合宜且堪稱便利迅速的海運為主。
由於地緣上的關係，薩爾瓦多對外貿易之主要對象，畢竟是集中於以美國為首的美洲國家。薩國在太平洋區的航貿，是以太平洋東邊海域的岸帶為主，即由美洲瀕太平洋諸國西部沿海的港埠，作為相互航運連通和供作船舶停靠、裝卸貨物的據點；而在大西洋區進行的航貿，則是以巴拿馬運河作為通聯的臍道，並以美洲瀕大西洋諸國東部沿海的港埠，作為連通和泊靠船舶的據點。
因為美國終究是維持薩國所處區域內，政治、經濟和軍事等局勢俱告穩定的首要大國，也是和薩爾瓦多通商往來最多元多量的國家，在此情形下若是美國對於薩國的國內情勢或經濟上的部署、計畫進行遊說或誘導，必然會有相當程度的作用，包括本文所敘述的優尼旺港的建設、營運亦是此然。如同「項莊舞劍，意在沛公」之語，美國的防堵對象卻是遠在太平洋對岸的中資集團，深恐美洲地區港埠的經營權，經由國際性的競標而落入中資陣營的手中，並更擔心中國大陸以此為跳板，而在美洲、特別是地緣上極接近美國本土的中美洲從事軍事上的活動。
薩爾瓦多的商港，原本計有阿卡胡特拉(Acajutla)、查拉特南戈(Chalatenango)、庫圖科(Cutuco)、拉利貝塔德(La Libertad , 註四)、拉帕斯(La Paz)、奧羅克萊塔(Olocuilta)、及聖安娜(Santa Ana)等，其規模自然無法和進步大國的名港相提並論。但是，自20世紀底所擘畫起建，歷經近約20個年頭，現今行將建成啟用的優尼旺港，則有較受各界稱道的行頭和規模。在建造過程中，並因財務上的調度週轉與國際勢力的介入，而出現節外生枝的困擾，所幸終在多年後卒能趨於底定。
這座優尼旺商港所在的優尼旺地方，為優尼旺省首府，係位居薩爾瓦多東部之港市，鄰近不遠處有座孔查瓦火山。優尼旺市在18世紀底逐漸形成市鎮型態，早期係因漁捕和後來推展農牧產業，而得以聚集民眾來此謀生定居，現有將近6.6萬的人口數。自墨西哥、瓜地馬拉延伸至薩國的國際鐵路，以及薩爾瓦多境內的快速道路便是以優尼旺為終點站，在快速道路穿越優尼旺市路段北側，有片國際機場預定地。現前，優尼旺地方的交通建設，是以發展成國際港為首要的重點，薩爾瓦多政府預期在港埠的業務經營邁向正軌後，全國得有近半的進出口貨物，皆可從優尼旺港從事吞吐。
目前，則有包括中資在內、等來自多國的集團，亟欲藉由優尼旺商港為媒介以營利。中資的作為尤引起美國的強烈關切，而其北鄰的宏都拉斯，則擔心薩國新建的優尼旺港會瓜奪宏國柯提斯港既有的轉運業務，所牽扯或涉及到的諸國之利益、利害關係，可頗為複雜！
優尼旺商港的建造過程，得謂是好事多磨
這一坐落於薩國東南部的優尼旺港口，在經過數年的規劃和設計之後，是於2005年由日本和比利時資金合作設立的TOA Corporation /Jan de Nul公司共同承建，原本預期在2008年11月即可完成第一階段的工程。按照薩方初步之構想，係認為這座航道和泊地水深可達15公尺，並可容納大型Post-Panamax級別貨櫃船的優尼旺港，不但可迎合國際航運界所期待於巴拿馬運河南端增設轉運港的需求，並可在良好策略的運作下，藉由開發優尼旺港口及推動其周邊區域的建設，將薩國發展成為中美洲地區的樞紐港兼營運中心。
2008年初，當時薩爾瓦多的薩卡(Antonio Saca，任期2004.6.1~2009.6.1，屬於民族主義共和聯盟)總統宣布將優尼旺港和周邊區域，劃定為「現代化港都特區」，並計畫在港口設立「物流專業區」(Zona de Activitad Logistica)，以增加港埠的整體價值，薩卡總統同時又信心十足的表示，優尼旺港必將被肇建成為整個中美洲地區自墨西哥Manzanillo(墨西哥瀕太平洋岸帶中點處的港城)地方至巴拿馬Balboa(巴拿馬瀕太平洋岸帶，在運河南端西側之港城)地方之間，最為現代化之港口(註五)。
在興建優尼旺港的過程中，薩國的國家鐡路部門並又研擬增建鐡路系統，俾以列車軌道連接薩、宏、瓜(瓜地馬拉)等國各別瀕臨太平洋和大西洋之港口，此即赫赫有名的「乾運河」計畫。顧名思義，乃是利用建造連通兩洋岸帶的快速公路，並藉由海轉陸、陸轉海的方式，快速的在兩大洋之間運送貨物(櫃)，而無需由船舶駛經運河。經由專家的分析評估，認為只要上述的海陸聯運方式能夠甚為有效的處理，效益當不遜於建造運河。
復以巴拿馬運河為例，因為所瀕臨的太平洋和大西洋，水位高度不同而存有落差，以致無法如同蘇伊士運河般的讓船舶直接行駛入運河，而必須透過船閘以逐段調節水位並讓船舶分段行進，在效率上自然會打了折扣，苟能妥善發展「乾運河」計畫，還有可能收到更佳的運輸效益。再如以色列於近期之間，在地中海和紅海岸帶之間，興建以運載貨櫃為主的快速鐵路系統，便亦是源於「乾運河」的構想，故而一旦屬於同樣構思的該套計畫可在薩、宏、瓜三國之間有效施行，將可發揮海陸快速轉運的效果，亦難免會衝擊到巴拿馬運河的效用和每年可觀的收益。
此一發展「乾運河」並嘗試使之超越巴拿馬運河之見解，當然未能獲得既已建擁有運河的巴拿馬政府之認同，而刻正掘建同樣連通兩洋之運河、即「尼加拉瓜新運河」的尼加拉瓜政府同樣亦不能接受。巴、瓜兩國當然是強力主張運河有無可取代之效能，但仍不免會對前述之「乾運河」計畫覺得緊張。若是有數個國家紛紛發展可快速連通兩洋的海陸聯運系統，必然會瓜分掉運河原本所能獲享的利益，而進入至激烈競爭的型態。
薩爾瓦多的「港口自治行政委員會」(CEPA)之前曾提送《港口經營權法》至國會審議，法案中所主張的港口經營權模式，係主張薩國優尼旺及阿卡胡特拉(Acajutla，係坐落於西部的海港，和位於東部的優尼旺港，互為薩國東西兩端之兩商港)兩個港口宜由同一經營者營運，每次取得的經營權為25年並可續延一次。蓋CEPA認為兩個港口之經營若採行此一模式，對港口的經營發展以及營運者均可較具利益，而可獲有雙贏或多贏的效益。
該經由競標以獲有營運權的經營者得為各國之國有事業，並係採用民營模式以營運，亦得為來自各國的民營事業。據CEPA於2008年時所掌握的資料，在當下便已計有12個來自全球的著名港口經營業者有意競標，不消說其中必有全球著名的杜拜環球集團(DP WORLD)和來自新加坡的PSA集團，亦有來自中國大陸的業者，而最後者、也就是來自大陸的勢力，正是鄰近薩爾瓦多之美國所極顧慮的。
除了來自亞洲的港埠經營業者以外，另有來自北美、拉美及歐洲的業者，亦對競取薩國優尼旺港的營運具有高昂的意願，其原因一如薩爾瓦多工商總會(Camara de Comercio e Industria de El Salvador, CCIES)主席–Javier Steiner(註六)所表示者，只要取得在優尼旺港的營運機會，必然會有雄厚的獲利機會。
薩爾瓦多的港務局對於有興趣投入優尼旺港營運的各國業界，亦均曾與之深入的會商討論，冀盼日後取得優尼旺港營運權的事業，還能對港埠周邊地區乃至整個薩國帶進更多的投資。其港務局現今在全薩國擁有443畝猶待開發的港埠外圍土地，其中單在優尼旺港周旁地帶即有130畝，次之即是在Acajutla港擁有73畝的待開發用地，而且優尼旺港務局與優尼旺巿政府之間，就收取相關稅費上的意見已獲有一致之見地，並已將既有的共識制定為共相遵循的規範。
如眾所週知者，美國在經營港埠之業務上是乏善可陳的，其境內甚多港埠其實是由海外的集團所承包經營，諸多拉丁美洲國家又何嘗不是如此。然而，基於擔心中國大陸的迅速崛起，特別是將其勢力延伸至美國自認的後花園，美國遂透過各種管道，亟力遊說薩爾瓦多的國會議員設法擱置CEPA之提案，甚至於阻撓優尼旺港之建設，爰使已行將建竣和已可試行營運的優尼旺港，在後期的工程及相關的法案審議遭到延擱，此對薩爾瓦多推展港埠建設、推行「乾運河」計畫及發展國家經濟，均是重大的妨阻。
勢力強大的美國，過去數年在薩國進行的遊說，必然發揮了一定的影響力，部分反對黨即在國會的審議法案中聯手反對CEPA提出之《港口經營權法》，甚且杯葛對於優尼旺港後期工程之預算。在經費無法順利撥付下，營造港埠之事爰在「行百里者半九十」之情況下遭致延滯，而原已經進行試營的工作也逐漸緩弛停擺，且一連受阻了近約8~9年的悠長歲月，煞是可惜。
在2009年，薩國的《港口經營權法》猶留待國會審議期間，已近乎完成第一階段建設的優尼旺港，曾由其港務局自家試行營運，後因預算未獲通過無法定期清除淤積港內的泥沙，使得原本可達15公尺深的航道和泊區，於2013~2015年期間竟因淤沙以致深度僅能維持於7~8公尺，大型船舶無法駛進港內而嚴重損及港口的營運。此一期間，財務拮据的優尼旺港務局，僅能籌措有限的經費，施行小規模的疏浚，然而業務狀況趨近停止，使原本計畫被建造為全國乃至中美洲諸國瀕太平洋沿岸最優質商港的構想，在鄰近強權大國的操弄和國內政黨的對抗內耗下，於2010年代期間竟然成為近乎蚊子港一般，殊為可惜。
直至邇來，方因反對黨在社會輿論之聲討下降低杯葛的力道，且執政黨亦展現折衝讓步的誠意，如主導修訂《港口經營權法》中原所較多爭議之處，期盼能夠突破已被擱置多年的瓶頸，而使優尼旺港在有法源作為營運依據，和建設預算得以恢復下，面臨「長夜終將盡，光明得重迎」之生機。
上述的具體事例，計如執政黨在2017年11月，復向國會提出修正原法案中攸關優尼旺港特許經營之條款，如取消經由競標取得優尼旺港口經營權者，必須另再投資3,000萬美元經費之條件，以及將原訂之特許碼頭的租約期限由30年增至50年等，反對黨亦不再蓄意阻撓議事(Filibuster)，而使法案已在聯席委員會中通過。至於在國會行將進行的三讀，亦有頗大的機會可以過關，並且亦已通過年度預算，得令優尼旺港恢復之前所停頓下來的建設和清除淤沙。
如斯為之，優尼旺港之後期興建，方如「補破網」似的，重起之前未能全部完成之剩餘工程。只是，基於「一山難容二虎」之心，致使美國對於聲勢日壯、財力雄厚的中國大陸，愈加戒慎防範而未敢稍戢。在薩國《港口經營權法》被國會擱置及優尼旺港的建設近乎停頓的那些年間，中、美兩方在薩國的較勁當然跟著和緩下來；今朝，優尼旺港的完工啟用在即，隨著中資集團亟欲在此大顯身手之際，若存「十年怕草繩」心態的美國，則重又設法圍堵中資集團在薩國等拉丁美洲地區的擴張。
優尼旺商港啟用後可能帶動之變化暨結語
近廿年來，包括薩爾瓦多在內的不少中美洲國家如尼加拉瓜、瓜地馬拉和宏都拉斯等，皆已先後推出包括起建運河(如將連通兩大洋的尼加拉瓜運河)、「乾運河」等旨在聯通太平洋和大西洋的運輸計畫，而巴拿馬亦斥資52億美元並歷經十年的時光，在2016年時完成新建船閘和拓寬航道的工程(同段時期，埃及亦進行蘇伊士運河之整建拓寬)，其發展海運、加強推動全球航貿的努力深值肯定和讚揚。當然，就各國之陸續投入這些宏大的建設，宗旨仍在於冀望藉由促進兩洋之間更加密織的航運，俾為己身帶來愈大的利益。
之前的章節和上段曾提述到的「乾運河」計畫，係源起於「美洲開發銀行」(Inter-American Development Bank , IDB , 註七)所建議薩國與瓜地馬拉、宏都拉斯，共同合作發展得有顯著前景的連通兩大洋區之運輸方案。該一乾運河計畫，是以公路網銜連位處太平洋岸帶上的薩爾瓦多優尼旺港、同樣瀕臨太平洋的宏都拉斯漢尼根港(Puerto El Henecan)，以及瀕加勒比海的宏都拉斯柯提斯港、瓜地馬拉巴里斯港，俾透過海陸轉駁聯運的方式縮短兩大洋之間的貨物運輸時間。之後，這條乾運河計畫又將路線延展到尼加拉瓜境內，地點已在Fonseca灣之外，但甚接近薩、宏兩國的科林托港。
不過，除了有居間連通各個港埠的便捷公路之外，其餘如處於終端站的港口，和在港口端所應有的高效率轉運系統、裝卸設施，皆係居於同等重要的地位。經過多年的努力，乾運河計畫內的港口，皆已由快速公路相連接於一起了，以連接宏都拉斯的柯提斯港和薩爾瓦多的優尼旺港之道路為例，兩港之間的道路長達370公里，其中在宏都拉斯境內的路段有340公里。倘自柯提斯港起算，是先在宏國內以編號CA 5之快速公路朝東南方向而下直至首都德古西加巴(Tegucigalpa , 註八)，再以編號CA 1之快速公路伸及至薩爾瓦多邊境的El Amatillo城；之後，於薩爾瓦多循1號快速公路陸續抵臨Pasaquina、Caserío La Paz，再從Caserío La Paz城改以2號快速公路通抵優尼旺港。
薩爾瓦多政府中肩負技術事務的高層官員塞戈維亞(Alex Segovia)，在不久前接受媒體訪問時表示，推行「乾運河」計畫的時間當係越短越好，惟因為建設優尼旺港末段工程的延緩而造成整體計畫，以及經由薩、宏兩國「聯通兩洋走廊」的旨意，不免受波及而致推遲緩進，但仍是薩國將會克服萬難，戮力達成的目標。由「港口自治行政委員會」(CEPA)於多年之前提送國會審議的《港口經營權法》，在好不容易之下迄今終已可望通過，且優尼旺港亦行將完成最後的整建工作。興盛宏大的商機已顯露曙光，薩國政府還擬進一步的將優尼旺港劃設為經濟特區。
薩國政府將俟時機成熟時，另行就東部沿海港口地區提出劃設為經濟特區之規劃，該套方案將可惠及優尼旺(La Unión)、San Miguel及Usulután等省分內20餘個市鎮，涵蓋範圍極為遼闊。薩爾瓦多副總統歐帝茲Oscar Ortiz(註九)表示，此計畫容有可能是薩國史上吸引外商進行開發，投資金額最大之地區，而透過國際港口營運事業前來薩國競標經營港口之模式，既可促進優尼旺港埠和預定中的經濟特區之繁榮，也可促成港口及周邊地區，成為日後多年民眾投入就業和遷徙定居之新興發展區。
薩國經濟部部長Luz Estrella Rodriguez旋亦公開證實，近期之間已重再招徠包含中資集團在內的多家國際公司，意欲參與優尼旺港營運權的競標，中國大陸和薩爾瓦多固然並無邦交，但是按其招標上的陳述則未受排擠於外。像是中資的中信集團(CITIC Group , 是由中國國務院批准設立的大型綜合性企業，以金融、實業和其他服務業等領域為主要業務)即已多次與薩國經濟部、出口暨投資促進局(PROESA)及港務委員會(CEPA)等機構會商，討論該港口和鄰近陸運系統，乃至將緣隨開發之國際機場的委付營運情況。
薩爾瓦多總統府幕僚長Roberto Lorenzana則證實，中國大陸之集團近期確實有意赴薩國投資，但並未詳述薩、中雙方之間詳細的談論內容，亦避談中、美政府在幕後較勁角力之情事。此等攸關優尼旺商港之委付營運大計，尚待中、美等相關勢力的折衝狀況能否底定，或是薩爾瓦多政府能否展現強勁的魄力作成裁定，甫可在短期間內定案。
社會各界當然皆悉，招開國際標的大型建設，實在難以盡將經濟和政治完全劃分。以台灣政府的立場言之，各界期盼薩爾瓦多能在港埠建設的引領下，帶動各項建設的均衡發展，以及國家的興盛昌隆和社會的安定富庶。
附註
一、“La Unión＂另又譯為「拉.烏尼翁」，Google地圖係稱拉烏尼翁，La為西班牙文中的冠詞，Unión之本意為「單一」或「一致」。
在印度洋上有座屬於法國「海外省」的留尼旺島(法文La Réunion Île)，其名稱倒和本文描述的優尼旺有若干的相近處。該留尼旺島東距模里西斯群島約190公里，西離與非洲第一大島的馬達加斯加近乎650公里，面積和海岸線各為2,512平方公里和207公里。
二、欲建造和啟用商港，其周邊亦需進行多項的基礎建設，如薩爾瓦多所同步進行的相關國家建設計畫(La Plan de Nación)之一，即是在優尼旺港口周邊建置汙水處理廠，推展現代化供水系統及下水道系統等汙水處理廠，整個供水和汙水處理之經費即高逾數千萬美元。。
三、薩爾瓦多境內有一處於1989年始被發掘出世的馬雅遺址“Joya de Cere＂，是一個距今約1,500年前時被火山灰掩埋的馬雅人部落，部落內並建有神廟、宮殿及其他大型公共建築，有「馬雅的龐貝城」之稱，現已對外開放觀光。
四、拉利貝塔德(La Libertad)是位處薩國首都暨第一大城聖薩爾瓦多(San Salvador)之南，並瀕臨太平洋的衛星城鎮，也是常稱的首都「外港」，該商港所在地之海岸，近乎處於薩爾瓦多所擁有太平洋岸帶的中點位置。
五、就整個中美洲而論，仍將由毗鄰巴拿馬運河北端、瀕臨大西洋的科隆港在好長一陣子之內，坐擁為該地區最大的商港。薩爾瓦多並未擁有大西洋之海岸線，因而只能亟求在太平洋岸帶，建擁中美洲最重要和最大規模的商港，即本文描述的優尼旺港。而且，薩爾瓦多各界自認，若能將「乾運河」計畫成功的推展，將可為薩國帶來龐大的利多，當然此一計畫則需其北邊的宏都拉斯和瓜地馬拉兩國密切配行行事，甫可如願的推行。
六、Javier Steiner主席曾率領為數共12位人員組成的薩國工商團隊，於2018年6月24-29日來台參加「第4屆台薩經濟聯席會議」。當次隨Steiner主席訪台者不僅有薩國食品業的廠商，另尚有製藥產業廠商，對台灣食品產業和醫療器材產業之發展，從事詳盡的考察並深具參照施行之意念。
七、美洲開發銀行(Inter-American Development Bank,IDB)是美國和拉丁美洲19個國家，於1959年12月30日成立的多邊開發銀行，總部設於華盛頓哥倫比亞特區。
八、該Tegucigalpa的原意是「銀色的山」，城址是建立於16世紀，係當時金、銀礦的開採重鎮。宏都拉斯獨立之後，該國的首都曾因故遷徙至康馬雅瓜，直到19世紀晚期方才底定於Tegucigalpa。宏國並曾和瓜地馬拉訂立協議，言明用以連接兩國境內城鎮的快速道路，均以“CA *＂做為此等型別道路之編號。
九、薩爾瓦多副總統Oscar Samuel Ortiz Ascencio，曾於2015年應台灣政府邀請，於9月6日率領工商經貿代表團抵台訪問5天，對增進台、薩的合作關係，具有重大的意義。
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