國際乾散貨船東協會（INTERCARGO）7月7日發布《2026年散裝貨輪事故報告》（Bulk Carrier Casualty Report 2026）指出，散裝貨輪全損事故在過去10年持續下降，顯示產業安全改善已有成效；但貨物液化仍是造成船員死亡的主要原因，加上紅海與亞丁灣攻擊事件升高，乾散貨航運安全正面臨貨物風險與地緣安全並存的壓力。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
這份報告統計2016年至2025年間10,000載重噸以上散裝貨輪事故。在此期間，全球散裝貨輪船隊規模持續擴大，由2013年約10,400艘增加至2025年12月的13,669艘；但同期共有17艘散裝貨輪全損，合計163萬載重噸，並造成71名船員喪生。INTERCARGO指出，年度船舶損失的10年滾動平均值在這段期間持續下降，反映船舶設計、船員訓練、營運經驗與法規遵循等面向均有改善。
不過，報告也顯示，最嚴重事故的成因仍集中在幾項長期存在的安全風險。其中，貨物液化造成37名船員罹難，占死亡總數超過一半，是散裝貨輪事故中最主要的人命風險。尤其50,000至59,999載重噸級船舶雖僅占17起全損事故中的4起，卻占全部死亡人數的52.1%，反映鎳礦及類似高風險貨物在特定航線上仍具高度危險性。
貨物液化是散裝貨輪載運部分固體散裝貨物時可能發生的物理現象。鎳礦、鐵精礦、鋁土礦及部分煤炭粉末等貨物若含水率偏高，航行過程中的震動、搖晃與海浪衝擊，可能使貨物顆粒間空隙縮小，水分被擠出後，原本呈固體狀態的貨物會失去摩擦力與承載力，轉為近似流體的狀態。當貨物在貨艙內產生大幅位移，船舶重心可能迅速偏移，形成嚴重傾斜，並在短時間內導致翻覆或沉沒。由於過程可能在數分鐘甚至更短時間內惡化，船員往往難以及時逃生或發出求救訊號，這也是貨物液化在散裝船事故中容易造成重大傷亡的原因。
除貨物液化外，擱淺仍是造成船舶全損的主要原因，占事故件數41.1%，相關損失集中在船齡15至19年的船舶。INTERCARGO認為，這凸顯船舶老化後仍須維持航行紀律與航程規劃品質。進水事故雖然件數較少，但同樣造成大量死亡，顯示傳統海事安全風險仍不能被低估。
INTERCARGO表示，這些事故數據凸顯既有安全規範仍需落實，特別是《國際海事固體散裝貨物章程》（IMSBC Code）。該協會與會員將持續推動貨物申報與檢測程序、船旗國與港口國執法、船上與岸上人員訓練，並要求更明確的含水率檢測、採樣程序及託運人貨物性質申報，以降低高風險貨物上船後造成事故的可能性。
報告同時指出，散裝貨輪安全風險已從傳統營運事故延伸至更複雜的外部環境。2024年至2025年間，紅海與亞丁灣有5起散裝貨輪事故與飛彈、無人機及無人船攻擊有關，並造成死傷。這些事件未納入報告主要事故統計，但INTERCARGO認為，它們反映國際航運面臨的安全挑戰正在擴大。該協會並重申支持航行自由原則，強調必須保護在高風險地區工作的船員。
INTERCARGO主席克西拉斯（John Xylas）表示，過去數十年散裝貨輪損失穩定下降，反映產業持續改善安全的努力，但每一項數字背後都是實際生命，每起事故都提醒業界必須共同學習並採取行動。他指出，風險環境已不再只由傳統營運挑戰所界定，INTERCARGO將持續與會員及合作夥伴合作，把事故分析轉化為具體安全改善措施。
在報告統計期間結束後，乾散貨產業仍面臨貨物風險帶來的人命代價。2026年初，散裝貨輪MV Devon Bay在載運鎳礦時發生全損事故，造成2名船員罹難、4人失蹤。這起事故雖未納入2016年至2025年的10年統計，但INTERCARGO認為，它再次凸顯報告所列安全優先事項的急迫性。
隨著全球乾散貨貿易持續成長，INTERCARGO強調，維持並提升安全標準需要船東、租船人、託運人、港口與監管機關共同參與。該協會表示，船舶全損事故下降代表產業努力已產生效果，但近期事故也顯示乾散貨航運安全仍須持續推進，相關事故分析也將支撐其後續技術指引與營運標準制定工作。
（航貿週刊202627期）
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