在造船廠建造中的貨船。（圖片來源：photoAC）
根據英國航運專家研究，過去幾年，世界商船船隊呈穩定增長趨勢。但這種廣泛的觀點掩蓋了主要船隻類型之間的對比變化。在未來一段時間內，類別之間可能會出現更大的差異。
根據航運專家史考特（Richard Scott）發表的文章，散貨船、油輪、貨櫃船和液化天然氣船這4大類船舶，合計占了全球商船船隊運力的90%。明年散貨船和油輪船隊的增長將放緩，增幅可能很小。相比之下，液化天然氣運輸船船隊可以保持較快的增長速度，而貨櫃船船隊的擴張速度加快，變得迅猛。
但這樣的預估可能僅是暫時的，一是由於未來的新造船交付量有時不如訂單表顯示的那麼清晰和可預測，另一個原因是船舶的報廢量，其預測通常充滿巨大的不確定性。
從過去幾年的趨勢來看，全球商船船隊的年增長率非常穩定。依現有資料對2022年進行初步估計，商船船隊的年增長率可能在接近3%～4%左右，而明年可能會出現更廣泛的細分市場增長率，全球商船船隊的貨運能力擴張將整體放緩。
2023年主要細分市場的增長率在1%到8%之間。對於油輪，較低的新船交付量和較高的報廢量（與今年相比）可能會導致1%左右的增長；對於散貨船，穩定的交付量和較高的報廢量可能會反映在1～2%的增長中；更高的新造船交付量和更多的報廢船，可能會導致液化天然氣運輸船約4%的持續穩定增長，而貨櫃船7～8%的增長。
史考特認為，2023年拆船活動將遠高於今年。上述的預估除了反映了近年來的低船舶報廢量將在2022年的低點後回升外，且受到2023年初IMO《防止船舶污染國際公約》實施的影響，許多船舶的航行可能變得不再經濟而導致更多報廢。
根據報告，去年（2021）貨櫃船、散貨船和液化天然氣船訂單的大幅增長與油輪的減少形成對比，而2022年全年的結果可能是油輪、散貨船和貨櫃船的訂單直線下降，與液化天然氣運輸船的長期增長形成鮮明對比。
未來船隊發展的其中一個指標是新造船訂單占全球現有船隊的比例。根據克拉克森（Clarksons）的資料，截至2022年10月底，在中國、韓國和日本這3個主要造船國建造的船舶訂單占目前全球貨運船隊不到10%的運力。油輪訂單僅占現有油輪船隊載重噸位的4%，散貨船訂單占船隊的7%，貨櫃船訂單已達到現有噸位的26%，而液化天然氣運輸船的訂單占當前船隊的比例更高，達到46%。
目前正在展開的海事法規變化已經限制了某些領域的新造船訂單。在未來一段時間內，加強監管可能會大大增加報廢舊船的壓力，儘管目前很難估計這種壓力的程度。
對任何類型的新造船的投資通常預估至少20年的可用資產壽命，而船舶實際服役約在25～30年左右。在這樣的前提下，船東正在尋找今後能運用的船用燃料和船舶推進方法以避免船舶過早淘汰，由於誰都說不準未來可能會有怎樣的法規變化，進而影響到替代燃料的使用，這樣的情況正在阻礙訂單，並且可能會持續一段時間。
全球海運貿易的大約3分之1由石油和煤炭組成，為了實現脫碳目標，長遠來看，石油和煤炭運輸需求可能會開始出現長期下降趨勢，這讓油輪和散貨船市場蒙上了陰影，為其船隊發展規模帶來了進一步的不確定性。
現有船舶能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）的實施將溫室氣體減排策略和目標擴展到全球所有的商船隊。符合EEXI的規定預計需要對許多船舶進行技術改造——安裝節能技術——或者可能導致採用引擎功率限制裝置，從而導致平均航行速度變慢；CII是一項營運能效措施，需要根據年度減排目標不斷提高船舶的碳強度，以實現更高的CII性能評級。基於所用燃料的排放量的計算將根據船舶的貿易模式而有所不同，這可能會被修改以提高性能。
一些較舊的船舶可能很難遵守這些新規則，最終將大量報廢，儘管可預見的額外拆解銷售的範圍和時間尚不清楚，幾位觀察家預計，未來2年船舶回收活動可能會迅速加速，達到很久未見的規模。如果這種可能性發生，很大一部分新造船交付量將被抵消，從而極大地抑制船隊擴張。
（航貿週刊202248期）
RSS訂閱