【記者周家仰／綜合報導】
根據中國大陸相關單位引述，Freightos Baltic Index資料顯示，從中國大陸運送一個四十英呎的貨櫃到美國西海岸成本，現在約五千四百美元/FEU，較今年一月下降六十％。
這份報告指出，由於許多貨主提早運送假期商品，加上通貨膨脹削減消費者需求，使得原本應處在旺季的航運，出現主要遠洋航線運費下跌的情況，從亞洲運往歐洲的貨櫃成本為九千美元，較年初下降四十二％。兩條航線運費儘管仍高於COVID-19疫情大流行前的水準，但仍遠低於去年九月達到二萬美元的高峰。
航運分析師表示，與COVID-19疫情大流行初期相比，市場情況發生嚴重逆轉，去年由於供應鏈中斷、港口積壓及貨物激增，進口商爭相搶貨櫃船艙位，運費在二○二一年上漲約十倍，去年沃爾瑪公司等一些大型零售商還租用自己的船舶，來解決運能不足的問題。
總部位於倫敦Braemar貨櫃航運分析師羅奇（Jonathan Roach）認為，「對即期運費來說，狂歡已經結束」。他說，在能源價格飆升及快速通貨膨脹推動下，潛在全球經濟衰退正促使市場下滑，COVID-19疫情大流行已無法再拉高消費品需求，旅行、休閒及服務方面的支出在二○二一年復甦。
有船東及分析師認為，今年剩餘時間及二○二三年運費都將進一步下降，未來兩年將有一批新船下水，預計明年及二○二四年淨船隊成長率將超過九％。
海事資料供應商Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，這是有史以來第一次下半年的運輸量低於上半年的運輸量，加上俄烏戰爭持續及全球經濟低迷，未來航運市場仍存有很多不確定性。
Xeneta在八月一份報告指出，現貨市場貨櫃運費下降如此快，致使即期運價已接近長期合約價格。一般而言長期合約價格，傳統會低於即期運費，但現階段部分市場上即期運費價格還低於長期合約價格，沃爾瑪等多數主要進口商就是採用簽訂長期合約來運送貨物。
分析師坦言，過去兩年全球十家最大貨櫃航運公司一直獲得豐厚利潤，像是馬士基航運（APM–Maersk）最近季收益為八十五點九億美元，超過以往全年收入，但許多公司提醒，二○二二年下半年市場狀況將趨於疲軟。
航運業高階主管及多名分析師都預測，運費不會恢復到疫情前的水準，除需求降低、運能過剩外，部分原因是燃料成本上漲所帶動。Xeneta在八月一份報告指出，現貨市場貨櫃運費下降如此快，致使即期運價已接近長期合約價格。一般而言長期合約價格，傳統會低於即期運費，但現階段部分市場上即期運費價格還低於長期合約價格，沃爾瑪等多數主要進口商就是採用簽訂長期合約來運送貨物。
分析師坦言，過去兩年全球十家最大貨櫃航運公司一直獲得豐厚利潤，像是馬士基航運（APM―Maersk）最近季收益為八十五點九億美元，超過以往全年收入，但許多公司提醒，二○二二年下半年市場狀況將趨於疲軟。
航運業高階主管及多名分析師都預測，運費不會恢復到疫情前的水準，除需求降低、運能過剩外，部分原因是燃料成本上漲所帶動。
（台灣新生報航運版20220908）
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