航次傭船契約計算裝卸期間的優點

楊仁壽

 

航次傭船契約中，「固定的裝卸期間」，在油輪傭船可以說是多餘不必要的用語，因為這類傭船通常是以「連續時間」（running hours），來表現其所固定裝卸期間（fixed laytime）的。換言之，油輪裝卸油類是從裝卸準備完成通知（N/R）時起，即可以連續的開始裝卸。

不過，油輪仍有免責條款，將之排除於裝卸時間之外，例如代碼「Shellvoy」第14條、第15條或第32條等規定，即有此等情事。但總而言之，其計算裝卸期間通常較為單純，不言可喻。

例如「Shellvoy」第14條C款及規定：「由以下的原因所喪失的時間（lost as result of），不算入裝卸期間：

（i）由於船東違反本傭船契約（breach of this Charter by Owners）；或者（or）

（ii）起因於該輪之事由（包含本傭船契約第一部分（A）條所訂之擔保，於此均不一一加以限定），以及包括該輪的故障或不運轉（any cause attributable to the vessel, (including but not limited to the warranties in Part I (A) of this Charter) including breakdown or inefficiency of the vessel）（註1）；或者（or）

（iii）該輪之船長、船副或船員、拖船或引水人之罷工、停工，或停止勞動或限制（strike, lock-out, stoppage or restraint of labour of master, officers or crew of the vessel or tug boats or pilot）。」

第15條規定「延滯費」（demurrage）、第32條規定「免責事由」（exceptions）等，於此不再一一說明，將來俟有必要時，再行細述。總而言之，其計算裝卸期間是單純而明確的。

至於「乾貨物傭船」（in dry cargo business the formulae），遠較油輪航次傭船契約複雜，所以有經驗船舶所有人或傭船人都會利用「單航次的定期傭船」（the time charter trip），所具有的優點來簽約。其之所以如此，乃兼有2種契約之優點，又比航次傭船契約為多，其中之一，就是避免延滯費的計算複雜。

以Itex Italgrani Export S.A. v. Care Shipping Corporation一案為例（註2），該案事實簡要如下：船東與定期傭船人簽訂「定期傭船契約」，依NYPE Form第18條規定：「船東對本傭船契約上當然應取得之一切金額（包括共同海損分擔額）、所有之貨載、再傭船費上，有留置權。……（That the Owners shall have a lien upon all cargoes, and sub-freights for any amounts due under this Charter, including General Average, contributions……）」，依該格式留置權條款文理上的脈絡而言，「再傭船費」（sub-freight）一詞，究應作如何解釋，The Cebu No.1（註3）與The Cebu No.2（註4）在第一審的判決可謂互相矛盾。

亦即在The Cebu No.2之判決，法官對於「傭船費」（freight）一詞的意義，按照現代的理解，不包含再傭船契約之再傭船費（sub-freight）在內，而依代碼「Shelltime 4」中之「延滯費」（demurrage）（註5）卻依其用語之文理脈絡解為，應將延滯費與再傭船費連結，所以依其文理而言，「再運送費」一詞，被限定於載貨證券之運費與再航次傭船之傭船費，而維持該項判斷（In the second of these cases the judge concluded that “sub-freights”did not include sub-time charter hire, relying on the contemporary understanding as to the meaning of the term “freight”. It is suggested that in clause 26 of the Shelltime 4, the linking of “demurrage” to “sub-freights” in Line 360 would support the conclusion that “sub-freights” in this context is confined to bill of lading freights and sub-voyage charter freights）。

詳言之，船舶所有人與定期傭船人依NYPE Form訂定「定期傭船契約」，其後定期傭船人再將Cebu號再定期傭船給Lamsco之後，Lamsco再再定期傭船給Itex。再定期傭船人也依NYPE Form與Itex締結再再定期傭船契約。船舶所有人主張原定期傭船契約之傭船人未支付傭船費，雖出於對原傭船人Lamsco同額之傭船費未付，船東乃以此為前提，向Itex與Lamsco通知表明行使定期傭船契約上的留置權。彼等為此興訟。

Lloyd法官作如下判決：

一、NYPE Form第18條所稱再傭船費，並非僅僅是再傭船契約之傭船費，而且，亦包含再再傭船契約之傭船費在內（“sub-freights” in the context of Clause 18 of the New York Produce form included not only sub-time charter hire but also sub-time charter hire）（註6）。

二、船東之留置權，具有衡平法上讓與的性質，不僅對原傭船人所應支付再傭船契約上之傭船費，亦可及於再傭船契約之傭船人Lamsco應被支付之再再傭船契約上之傭船費。傭船契約之傭船人，依再傭船契約第18條之留置權條款，作為受讓人，自可行使從Itex應行支付給Lamsco之再再傭船契約傭船費上之留置權，該項留置權之權利，依原傭船契約第18條之規定，可正當的使之移轉給船舶所有人（the owners’ lien, which was in the nature of an equitable assignment, attached not only to hire due to the head charterers, but also to hire due to the sub-time charterers, Lamsco; the head charterers, by virtue of the Clause 18 lien in the sub-time charter, were themselves entitled, as assignees, to intercept the sub-sub-time charter hire due from Itex to Lamsco and they had validly assigned this right to the owners by Clause 18 in the head time charter）。

在上述案例，Lloyd法官如果就Baltime Form所締結之傭船契約，實已暗示有不同的結論，亦即在Baltime Form，所及之留置權，只限定屬於「定期傭船人」之一切貨物及再傭船費而已。

無庸諱言，在定期傭船契約上之留置權，僅限於契約上所發生，於此意義下，可謂與貨物留置權類似，但是這種留置權，已不屬於船舶所有人占有中留置權的利。亦即船東對於「再傭船費」，僅僅限於不妨礙已流向傭船人而受讓的權利而已。

由此一判決不難看出，NYPE Form第18條所規定之「再傭船費」，究竟只被限定於載貨證券及航次傭船之「傭船費」（運費）？抑或亦包括再定期傭船費，從該被傭之「船舶」而言。對傭船人所獲得之報酬，英國商業法院所作之判決，彼此一直存在著矛盾。

Lloyd法官在Cebu （No.1）一案的判決（註7），幾乎與Inmam Steamship v. Bischoff一案的判決（註8），都認為作廣義的解釋，才是正確的。在後一案中，法官認為NYPE Form所包括所有之再運費，都包括再再運費及再定期傭船的傭船費，而不論傭船人是否有所指示，他認為這也可以包括任何的金錢，只要源自定期傭船人利用船舶可能有關的金錢都涵蓋其內（He held that in the context of the New York Produce form they included all sub-freights, including sub-sub-freight and sub-time charter hire, whether due to the charterers directly or not. He considered that they might also include any monies which could be regarded as monies derived from the employment of the ship by the time charterers）。

可是在Seven Seas v. Atlantic Shipping（註9）及Federal Commerce & Navigation Co. Ltd. v. Molena Alpha Inc.（註10）等案之上訴法院，卻表明持相異的見解，認為傭船費是否應與運費作同樣的處理，仍有待商榷。因之，在Cebu （No.2）一案（註11），針對同樣定期傭船之再傭船契約關係，殆將同種類的紛爭，如在英國商事法院提起時，經Steyn法官重複思考的結果，關於此一問題，仍與Lloyd法官作出不同的結論。

由以上案例綜合而觀，油輪航次傭船契約在計算裝卸期間最為單純，其次則為單航次的定期傭船契約，最複雜並易引起爭論則是定期傭船契約。揆其原因，不論是油輪航次傭船契約，或其他航次傭船契約上的內容，一再更新，有以致之。不僅如此，定期傭船契約可再傭船，不限於定期傭船或航次傭船，遂發生計算的難度。

 

 

【註】

 

1. 代碼「Shellvoy 6」第1部分(A)條，是指船舶所有人擔保本傭船契約於締結日，以及從發生駛往裝載港義務之日起，該輪所應具有的事項，諸如船級、指定夏季乾舷若干米之載貨吃水量等等，共計15項之多，於此不一一列舉。
2. The Cebu (No.2), (1990) 2 Lloyd’s Rep. 316; (1993) Q.B. 1; (1991) 3 W.L.R. 609; (1992) 1 All E.R. 91, (Q.B.)。
3. The Cebu (No.1), (1983) 1 Lloyd’s Rep. 302。
4. 同註2。
5. 參見「Shelltime 4」第360行。即「Shelltime 6」第30條411行到414行，文字略有不同。
6. The Cebu (No.2)一案Steyn法官，就此之判決與之有異。
7. 同註3。
8. (1882) 7 App. Cas. 670。
9. (1975) 2 Lloyd’s Rep. 188。
10. The Nanfri (1978) 2 Lloyd’s Rep. 132。
11. 同註2。