美伊衝突升溫後，伊朗警告，若美方持續採取軍事行動，可能將封鎖範圍由荷莫茲海峽擴大至紅海；葉門胡塞武裝也揚言封鎖曼德海峽。若相關威脅付諸行動，荷莫茲海峽與曼德海峽這2條能源航運要道可能同時受阻。曼德海峽承擔全球約7%的石油運輸，也是亞洲與歐洲間貨櫃航線進出紅海的重要通道，一旦航行受限，影響將由能源市場擴及全球供應鏈。為降低荷莫茲海峽通行受限的影響，沙烏地阿拉伯已將逾7成原油出口轉往紅海沿岸的延布港，並規劃擴建輸油管線，但這項安排也使沙國原油出口更加依賴紅海航線。若曼德海峽遭到封鎖，延布港通往亞洲等市場的航線將受到限制；在荷莫茲海峽航行同樣受阻的情況下，沙國可調度的海運出口空間將大幅縮小。2023年紅海危機期間，中東能源仍可經由荷莫茲海峽輸出，貨櫃船也能繞行好望角；如今若2處海上要道同時中斷，船舶雖仍可尋求繞航或調整出口方向，但運輸距離、成本及供應不確定性都將明顯增加，油價與運價也可能隨之上漲，進一步衝擊全球能源供應鏈及國際航運體系。
呂周、鴻亮〈海事保全業預警失靈 荷莫茲危機推高保費與履約風險〉，美國與以色列2月28日對伊朗發動攻擊前，部分海事保全公司仍認為，伊朗封鎖荷莫茲海峽的可能性極低，未能及時提醒船東調整航線，最終約有1萬名船員受困中東灣。事件引發業界爭論，航運律師質疑商業情報集體失靈，海事保全業者則強調，分析機構僅負責提供風險資訊，是否停航或撤離仍由船東決定。美伊停止交火後，6月22日至28日通過海峽的船舶增至251艘次，但船舶仍須在伊朗核准的北線與美國海軍保護的南線之間選擇，部分船東要求取得書面安全保證，或與其他船舶組成小型船隊共同通行。海峽的長期管理、通行費及安全安排尚未確定，阿拉伯聯合大公國等產油國也開始以VLCC將原油接駁至富查伊哈及阿曼外海，再轉裝至其他油輪。危機對各航運市場造成不同影響。提前出貨、港口壅塞、燃油成本上升及有效運能受限，推動貨櫃即期運價出現史上第3強勁的漲勢；中東灣至中國VLCC運價則隨風險溢價下降及船舶供給增加而快速回落。中國原油進口降至近10年低點，又進一步拖累西非及美國至中國航線需求。燃油市場方面，高硫與極低硫燃料油價差擴大，使洗滌器重新展現成本優勢；保險市場則因戰爭風險重新定價，荷莫茲海峽戰爭險保費一度由船價的0.25%升至10%。船東拒絕航行所衍生的合約爭議也陸續浮現，租船人、承保人及貨方開始就不可抗力、戰爭風險條款、滯期費與延誤責任提出索賠。荷莫茲危機由此顯示，航道恢復通行只是表面上的改善；當安全資訊、承保條件與履約責任仍缺乏明確依據，航運業仍須重新檢視風險資訊的判讀方式，以及危機成本與決策責任應如何分配。
林康豪、文雨〈荷莫茲海峽的打擊風險使船舶進退維谷〉，荷莫茲海峽部分恢復通航後，受困中東灣數月的船舶陸續撤離，但海峽內的攻擊風險與航道爭議，使船舶無論繼續航行或留在原地，都必須承受不同程度的風險。國際海事組織（IMO）6月23日啟動撤離計畫，與阿曼、伊朗及美國協調船舶分批駛離，並允許船舶依自身風險評估，選擇經伊朗水域的北側航道或阿曼水域的南側航道。然而，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍6月25日警告船舶，不得使用未經伊朗核准的南側航道；數小時後，長榮海運旗下長麗輪（Ever Lovely）沿英國海事貿易行動組織（UKMTO）建議的南側航道航行時，遭不明物體擊中。雖然船員、貨物及船舶均未受到重大影響，長麗輪最後安全駛離海峽，但事件迫使IMO暫停撤離計畫，重新確認各方提供的安全保證是否仍然有效。然而，儘管協調機制中止，商船並未全面停止通行。6月25日至26日仍有船舶使用南北2側航道進出中東灣，部分船舶在伊朗發布警告後掉頭，另有船舶改道或短暫撤回後重新啟航。對航商而言，使用北側航道必須接受伊朗的通行安排，選擇南側航道則可能失去伊朗承諾的安全、保險及責任保障；繼續停留中東灣，船舶與海員又須長期暴露於區域衝突、補給受限及換班困難之下。2條臨時航道均不屬於既有分道航行制，船員還要在陌生交通流向、全球導航衛星系統（GNSS）干擾、船舶自動辨識系統（AIS）資訊不一致及高度精神壓力下航行。受困數週或數月所累積的疲勞，也可能放大判斷失誤與碰撞風險。荷莫茲海峽仍有船舶通行，只能證明航道尚未完全中斷；在各方尚未就航道管理及安全保障形成可信賴的共識前，船舶駛離或留下都難以避免風險，海峽也尚未真正恢復穩定的通航秩序。
陳建興〈美國東南部近年持續優化港口基建以推動物流全面升級〉，位於美國東南部喬治亞州的薩凡納港與不倫瑞克港，分別以貨櫃及汽車運輸著稱。薩凡納港是美國東岸第2大貨櫃港，也是全美前5大貨櫃港之一。持續投資基礎設施，是該港貨運量穩定成長的重要原因。21世紀以來，喬治亞州港務局已投入數十億美元擴建港口設施，以因應日益增加的運輸需求，包括浚深航道，讓大型船舶順利進出港區，提升港口競爭力。薩凡納港也較早導入先進的港口管理系統及數位化作業，簡化營運流程，提高貨物裝卸速度及可靠性，使港口、託運人與物流業者均能受益。隨著電子商務市場持續擴張，薩凡納港在供應鏈中的功能與地位也日益提升；不倫瑞克港（Brunswick）位於喬治亞州東南部沿岸，憑藉天然港灣條件及鄰近主要運輸路網的地理優勢，逐步成為當地重要的貿易與物流據點。經過長期擴建，該港已具備處理多種貨物的能力，並與薩凡納港共同帶動喬治亞州經濟發展。不倫瑞克港近年也受惠於州政府的重點投資，透過港區改善工程擴充大型船舶靠泊及貨物處理能力，提升各類貨物的作業效率。該港尤其專注於車輛運輸，並由專業碼頭及汽車加工業者提供支援，相關投資與營運也為地方創造營收及就業機會。港口持續擴建並因應全球市場需求變化，有助於提升其在物流與運輸領域的地位；港區及基礎設施投資除促進經濟發展與作業安全，也透過交通建設、經貿活動及開發計畫帶動周邊社區發展，改善區域聯外交通與經濟條件，使不倫瑞克港與薩凡納港並列為喬治亞州2大主要港口。
楊仁壽〈航次傭船契約之前提要件與例外〉，航次傭船契約中，裝卸期間起算之前提要件為船舶已成為「到達船」，亦即須滿足3項條件：船舶已抵達約定地點、已完成裝卸準備，且已發送準備完成通知書。然而，基於契約自由原則，當事人得約定例外條款，使裝卸期間的起算不必然以到達船為前提。實務上常見的例外條款包括：船舶向海關申報時即起算、船舶抵達錨地後下一個工作期間起算，以及「不論停靠船席與否」等約定。關於此類例外條款的解釋，英國上議院在「The Laura Prima」一案中確立了重要原則。該案涉及「Exxonvoy」格式契約中的2項條款：第6條規定，若船舶發送準備完成通知後，因備船人無法控制之事由致無法靠泊，該段時間不計入裝卸期間；第9條則課予備船人提供「船舶抵達時即可停靠」之安全船席的義務。本案船舶抵達裝貨港後，因所有船席均被占用而無法靠泊，延誤長達9天。備船人主張應適用第6條，免除該段時間的延滯費責任；船舶所有人則主張備船人違反第9條提供可即時停靠船席的義務，應負擔延滯費。仲裁人及上訴法院一度支持備船人，但上議院最終判決船舶所有人勝訴。上議院指出，「抵達時即可停靠」是明確的慣用語，其意義即為字面所示：若船席無法於船舶抵達時立即停靠，即構成對該擔保的違反，除非有相關的免責事由。船席須同時具備「安全」及「抵達時即可停靠」2項特性。法院並強調，第6條與第9條應合併解釋：第9條課予備船人提供可即時停靠船席的積極義務，備船人若未履行此義務，即已違約，不能逕依第6條主張免責。此判決確立了「抵達時即可停靠」條款作為備船人一項獨立擔保義務的性質，而非僅屬備船人無法控制事由之免責規定。備船人若未能履行提供可即時停靠船席的義務，即須承擔船舶等待期間的延滯費責任。此原則對航次傭船契約中裝卸期間起算及延滯費責任的分配，具有深遠影響。
RSS訂閱