裝卸期間之起算點

楊仁壽

 

裝卸期間之計算，其開始時間，在航次傭船契約，必須力求明確，不能含混，否則會引發不必要的爭論。但在訂約時，由於船舶所有人或傭船人為自己的權益，不免於契約內要求記載自己有利的用語，習以為常，成為慣用語。甚至不斷更新，以致爭論時起。

不管其條件或慣用語如何，航次傭船契約就此方面的架構，正如J.Bes教授所言，基本上必須具備以下4個要件（註1）：

一、船舶必須已抵達傭船契約所記載之裝載或卸載貨物之地點或就近船舶可以安全抵達的地點（The ship must have arrived at the place of loading or discharge as laid down in the charter-party or as near thereto as she can safely get）。

二、船舶必須在各方面都已完成裝卸準備，故必要的貨物裝卸裝置，均應已豎起，以便裝貨或卸貨工作能立即開始（The ship must be actually ready to load or to discharge in every respect. Consequently the necessary gear for handling cargo must have been erected, so that loading or discharging operations can start right away）。

三、除非傭船契約中另有約定，否則許可裝卸日數，應自準備完成通知書發送於傭船人起算（Laydays commence to count from the moment when the notice of readiness has been accepted by charterers, unless stipulations to the contrary have been included in the charter-party）（但有例外）。

四、如果船舶所裝之貨物，係屬散裝穀物時，則船舶準備完成通知書應連同由合格檢驗師簽發證明船舶各艙可予裝貨之證書一併送交。再者，為了避免任何誤會，準備完成通知書副本應要求簽收，並註明接收日期及時間（When vessels load grain in bulk, notification of the vessel’s readiness must be accompanied by a certificate issued by a competent surveyor to the effect that the vessel is ready to load in all holds…….a copy of the notice of readiness is signed for receipt, stating date and hour of acceptance, in order to eliminate any misunderstanding）。

歸納以上4點，船舶必須合乎下列條件，才算「到達船」（arrived ship）：①船舶已到達約定的港口、船席或其他可以裝卸貨物的地點。②船舶在各方面都已完成裝卸貨物的準備。③船舶所有人已發送裝卸貨物準備完成通知書給傭船人或其代理人。具備上述條件後，才開始計算裝卸期間（laytime）。

就①點言，端視當事人所訂定的是「港口傭船」或是「船席傭船」。換言之，該輪須能抵達約定安全的地點（so near a named thereto as she cansafely）。如果是港口傭船，其裝卸地點（loading a discharging spot），必須是傭船人所指定港口的商業地區（commercial area）。如果是船席傭船，則船舶必須停靠於指定之碼頭或船席等，才能算是抵達（註2）。裝卸貨物的船舶，如果被阻礙抵達裝卸貨物的地點，在採納一個可供選擇的裝卸地點之前，若需經等候，其始能夠進入指定的港口或船席進行裝卸，傭船人有義務等候一段合理的時間（if prevented on her arrival from reaching the place of loading or discharging, is bound to wait a reasonable time before adopting the alternative place of loading or discharge, if by so waiting she can get to the port or berth named for loading or discharging）（註3）。

這一段合理時間，將基於商業上考慮以及該船舶出傭航次的性質加以確定，亦即應由商業上的角度，判斷如何始為合理，應慮及當事人雙方的利益（註4）。以是之故，在受潮汐影響的河道及港口，通常有義務等候直到通常的大潮出現；在冰封的河流或海洋，應直等到結冰融化；在擁擠致遲延的情況下，則應取決於從商業觀點上是否為合理的時間（Thus in tidal rivers or harbours she is usually bound to wait till ordinary spring tides; in icebound rivers or seas till the ice melts; in case of being delayed by congestion in docks, a time reasonable from a commercial point of view）。而且阻礙船舶抵達指定港口或船席的障礙，不必是物質的（The obstacle preventing her from reaching the name port or berth need not be physical）（註5）。即使因政治的因素，亦包括在內。諸如若遇到港口被封鎖的干預，船舶所有人亦復無權在另一港口裝卸貨物，即使這是採納一種合理的航線，亦復如此。但船舶所有人仍有權主張傭船人應支付運費。更進一步言，在缺乏該港距離傭船人所指定港口，但船舶最近能安全的抵達該港的證據時，亦不外乎此。

由此可知，船舶是否抵達港口或船席「最近地點」，端視於其是否在該商業地區，或該區域意義上指定之港口或船席的「範圍」（ambit），或在其鄰近的「範圍內」（range）以為斷，絕不能超出作為公正而有理智的雙方當事人合理的意圖（whether the ship has reached a place sufficiently near to come within the ambit of the named port or berth in the sense of being in an area or zone or within a range or proximity not beyond the reasonable contemplation of the parties as fair and reasonable men）（註6）。

就②點言，船舶必須在各方面都已完成裝卸準備（The ship must be actually ready to load or to discharg in every respect）。一艘完成裝卸準備之船舶，必須其所有的貨艙，都已做好完成裝卸貨物準備，俾便傭船人能完全控制該輪，可作為裝卸貨之每一部分（a ship to be ready to load or discharge must be completely ready in all her holds so as to afford the charterer complete control of every portion of the ship available for cargo）（註7）。

然而要注意的是，船舶是否已完成裝卸貨物準備，其程度係與傭船人或受貨人履行其義務是相對的，只要船舶能在傭船人或受貨人履行彼等應盡裝卸貨物準備之義務即可。此外，依裝卸貨物港口之習慣，諸如船員實際醫療條件、免疫證明的取得等，若不致延誤裝卸期間，即可認為業已完成裝卸貨物準備。但如船舶抵達時需予加水，到其鍋爐內，此一加水工作，足以使船舶停止工作時，則能不算業已完成裝卸貨物準備（註8）。

如果傭船人與船舶所有人約定，裝載港在一個以上時，若船舶所有人無法因應傭船人需要，致傭船人以此為由，欲解除（cancelling）航次傭船契約，傭船人必須舉證證明：在解約時，該輪已處於無法裝運貨物的可能，而這些貨物正是傭船人有權要求船東在第一裝載港裝貨，或在隨後之某一港口裝載貨物。若無法證明，其解除傭船契約無效（註9）。

就③點言，船舶所有人已發送裝卸貨物準備完成通知書給傭船人或其代理人。除非當事人另有約定，可以口頭通知，否則船舶所有人必須在航次傭船契約內約定的地點，向傭船人發送船舶裝卸貨物準備完成通知書。如無明示相反的約定，航次傭船契約內已具體訂明須在數小時之前通知，船舶所有人即應在該期間內通知，即使通知日是星期日、例假日及其他依傭船契約不起算之日，亦復如此，並依約定起算裝卸期間（註10）。

發送一份有效的通知書，通常是起算裝卸期間的前提要件，如果傭船人從裝載或卸載的行為，業已充分瞭解該船業已確實完成裝卸貨物準備，或許遵從此一條件，就沒有絕對了（whilst the tendering of a valid notice will normally be a pre-condition to the running of laytime, where it is clear to the charterer from the acts of loading or discharging the ship that she is indeed ready, it is possible that compliance with a condition may be dispensed with）（註11）。反面言之，傭船契約可以訂明裝卸期間，自發送通知後開始起算。如果該項通知出於善意，即使該輪在實際上仍未做好準備，亦不能苛求。

 

 

【註】

 

1. Bes Chartering Shipping Terms 10th ed. pp. 58~59。其中第3、4點，依該書所加。
2. The leading case on the topic are Nelson v. Dahl (1879) 12 Ch. D. 568; Leonis Co. v. Rank (1908) 1 K B 499 and Oldendorff v. Tradax Export (1974) A. C. 479 (H.L.)。
3. Scrutton on Charterparting, 20th ed. by Stewart C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxtion p.134。
4. Per Lord Blackburn (1881) 6 App. Cas. 38 at p.54。
5. 同上。
6. Scrutton on Charterparties, op. cit. pp. 134~135。
7. Government of Ceylon v. Société Franco Tunisienne (1906) 2 Lloyd’s Rep. 353 at p. 357. The same principle apply to readiness to discharge。
8. Noemijulia SS. Co. v. Minister if Food (1951) 1 K.B 223 (C.A.)。
9. 「cancelling」一詞，在英文可解為取消（宣布無效）、解除契約或解約。
10. Borg (Owners) v. Darwen parper Co. (1921) 8 Ll. L.R. 49。
11. Scrutton on Charterparting, op. cit. pp. 149~150。