Iran’s oil and LPG export troubles under US sanctions and blockade
志斌、江南蒓
【關鍵字】荷莫茲海峽危機、液化石油氣船隊、伊朗原油出口、美國制裁與封鎖
【keywords】Hormuz crisis; LPG fleet; Iranian crude exports; US sanctions and blockade
隨著中遠安排船舶撤離，中國船舶湧出荷莫茲海峽。被困船舶開始移動，美國的安靜監視促使荷莫茲撤離。在美國海上封鎖之下伊朗原油出口崩潰。隨著停火談判陷入僵局，油輪主導與PGSA的安全通關。美國的制裁和封鎖使伊朗的LPG船隊更加隱匿。VLGC運價仍是2025年的5倍，但低於荷莫茲海峽危機高點。
中遠安排船舶撤離 中國船舶湧出荷莫茲海峽
中遠海運總經理林戟5月27日在寧波「海絲港口合作論壇」（Maritime Silk Road Port Cooperation Forum）場邊受訪時表示，中遠海運正透過「相關管道」協調，安排船舶有序通過海峽，並密切關注美伊和平談判進展。
他強調：「對我們來說，最優先的關鍵是確保船員與船舶安全。」
林戟沒有進一步說明中遠海運使用哪些管道。不過，外界普遍認為，這波撤離是透過北京與德黑蘭之間的外交安排促成。伊朗外長阿拉格齊（Abbas Araghchi）5月6日訪問北京後，中國船舶離開中東海灣的速度明顯加快。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）追蹤到，自那之後，已有超過10艘中國船東擁有的船舶穿越荷莫茲海峽，駛離中東海灣，其中包括多艘中遠海運船舶。中遠海運能源運輸公司旗下超大型油輪（VLCC）「遠花湖」於5月13日完成通過，另一艘中遠海運能源運輸公司VLCC「遠貴洋」隨後也通過海峽。
根據勞合商情社船舶追蹤資料，中遠海運旗下阿芙拉型油輪（aframax）「樺林灣」5月27日通過荷莫茲海峽，並正從阿曼灣駛往印度洋。近幾週離開的其他中遠海運油輪，也多選擇行經伊朗拉拉克島（Larak Island）的路線。
林戟在論壇開幕式上談到，當前全球經濟格局正處於重組階段，地緣政治衝突與貿易保護主義交錯，使產業鏈與供應鏈的安全與韌性比過去任何時候都更受重視。
韌性受到威脅
中遠海運撤船只是荷莫茲危機對航運業造成壓力的一個縮影。聚集在寧波的產業領袖也警告，全球海事韌性正面臨越來越大的考驗。
海運諮詢機構德魯里（Drewry）董事總經理提鮑爾（Tim Power）提醒與會代表，航運業不能把支撐全球貿易的基本條件視為理所當然。
鮑爾借用Cinderella在1988年發行的歌曲《You Don’t Know What You’ve Got Till It’s Gone》提醒與會者，航運業若不及早意識到自身賴以運作的基礎有多重要，等到這些條件真正流失時，代價恐怕已難以挽回。
近年全球海運貿易之所以能在新冠疫情、烏克蘭戰爭、中東衝突、貿易爭端與巴拿馬運河旱災等衝擊下仍持續成長，靠的並不是市場自然消化風險，而是全球海事產業長期累積的韌性。這種韌性來自標準與共通性、全球專業人才生態系、船舶、港口、船廠與水道的運能及處理能量，以及因應危機的調整彈性。
但在鮑爾看來，這些基礎如今正同時受到侵蝕。紅海大致已封閉近2年，荷莫茲海峽也幾乎封閉，若未來連麻六甲海峽、多弗海峽（Dover Strait）或直布羅陀海峽（Strait of Gibraltar）這類關鍵水道也出現關閉或受控情況，衝擊的就不只是個別航線，而會波及全球海事產業的韌性與整體貿易秩序。
荷莫茲局勢在5月25日當週再度升溫。美軍5月27日攻擊阿巴斯港（Bandar Abbas）目標，伊斯蘭革命衛隊（IRGC）則對其所稱的「美國空軍基地」發動報復，區域情勢仍高度動盪。
美國總統川普已警告美國中東海灣盟友阿曼（Oman），不要站在伊朗一邊，共同控制荷莫茲海峽。川普同時否認伊朗官媒宣稱雙方已達成初步框架，也就是德黑蘭將以重新開放海峽，換取美國解除海上封鎖。
鮑爾也提到，全球監管架構碎片化、貿易被當作政治工具運用，以及隨著能源轉型加快，未來可能出現的燃料供應問題，都在削弱航運體系的韌性並推高成本，最終將傷害全球貿易與整體經濟。他認為，海事群體眼下的責任，是先弄清楚這套韌性從何而來，也讓更廣泛的社會與政治領導層理解這一點，並進一步加以維護。
美方低調監看，被困船舶開始移動
自5月中旬以來，原先滯留在中東海灣的船舶開始穩定駛離，荷莫茲海峽通行情勢也因此進入新階段。
從5月13日至6月3日這段期間，將近40艘與伊朗無關聯的船舶已完成撤離，使自3月以來成功脫困的船舶總數增至142艘。不過，撤離船舶增加，不代表風險正在下降。許多船舶通過海峽時，會關閉自動識別系統（AIS）與其他發射裝置，並盡量少用雷達。區域安全官員認為，這種作法本身就帶有顯著航行風險。
這波撤離之所以逐漸形成規模，主要是因為船舶營運人近來多了幾種可操作的通行條件。一方面，部分船東正與美國海軍維持低調協調。美方雖未公開提供護航，但數家船東已透過設於巴林的「海軍合作與航運指導」小組（Naval Cooperation and Guidance for Shipping，NCAGS）提交通航計畫，並知道美國海軍在某些情況下會提供「監看」。《勞合船舶日報》了解，這也包括非正式保證美軍將攔截來襲威脅，只是具體交戰規則仍不明朗。
另一方面，伊朗也正與部分政府另行談妥安全通行安排，尤其集中在亞洲。全球海事安全風險評估與情報諮詢公司Risk Intelligence分析師西貝爾斯（Dirk Siebels）認為，營運人如今有了更多準備時間，伊朗與各國之間的協商也比衝突初期更廣泛，伊拉克、巴基斯坦、日本、中國、印度、阿曼與馬來西亞都已談妥某種形式的通行安排。
不過，通過荷莫茲的決定仍完全由船舶營運人自行作出，業界並未出現一套中央統一協調機制。未被納入外交安排保障的船舶，目前多半仍需支付通行費，只是金額已明顯低於危機初期外傳的100萬至200萬美元。據了解，散貨船現行費率最高約為12萬美元，油輪約為16萬美元，實際金額仍視船型、貨載與國籍而定，相關細節因涉及美國制裁風險，至今仍相當不透明。
至於在美方支援下撤離的船舶，則不支付費用，也不與伊朗協調，而是沿著阿曼海岸航行，以避開伊朗水雷，如有必要，美軍才會介入。美國中央司令部發言人霍金斯（Tim Hawkins）6月2日表示，雖然美軍未提供護航，但仍持續與尋求自由且安全通過荷莫茲海峽的商船保持聯繫與協調。
若回頭看撤離節奏，衝突初期的出港安排更像是趁短暫空檔集中出走。4月13日至19日共有23艘受困船舶撤離，創戰事爆發以來單週最高，當時正值美伊短暫停火，船東把握空檔調度船舶，該週共有12個國家的關聯船舶駛離，其中包括3艘在黑航狀態下通過海峽的地中海航運（MSC）貨櫃船。到了5月中旬以後，撤離態勢才逐漸從零星爆發轉為較穩定的一致模式。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，自美國與以色列開始對伊朗發動打擊以來，已有46艘散貨船、28艘原油油輪、19艘氣體運輸船、19艘成品油輪及15艘貨櫃船駛離中東海灣。這些東行航次中，有一半是在開啟AIS的情況下完成，另有51艘船使用伊朗交通系統，顯示其與受制裁的波斯灣海峽管理局（PGSA）有所協調，其餘則以黑航方式航行。
即使如此，業界對荷莫茲的安全評估並未明顯翻轉。顧問公司Control Risks董事麥加里（Cormac Mc Garry）表示，多數業界聯絡對象仍認為荷莫茲海峽過於危險，現在只是愈來愈多人接受這種情況可能還會持續好幾個月。他指出，營運人目前確實正在想辦法壓低船舶停滯的成本，但這些作法並不包括把船直接送過海峽。換句話說，眼前增加的撤離艘次，仍主要來自個別條件成熟後的出港安排，而不是市場整體已重新接受荷莫茲通行風險。
若從撤離船舶的背景來看，中國與希臘仍是近3個月最主要的2股力量。自中東海灣撤離的船舶中，有34艘與中國企業有關，21艘與希臘公司有關，15艘屬阿拉伯聯合大公國營運人，9艘涉及印度利益。自3月1日以來，中國關聯船舶占所有撤離船舶近4分之1。僅在5月26日至6月1日當週，就有2艘由中遠海運（Cosco）營運的雜貨船「大彩雲」、「大紫雲」，以及原油油輪「樺林灣」駛離中東海灣。
其他值得注意的個案，還包括4月28日經由伊朗交通系統駛出的日本超大型原油油輪「Idemitsu Maru」、5月27日以黑航方式駛離的德國乾散貨航運公司Oldendorff散貨船「Sarah Oldendorff」，以及5月9日使用伊朗系統通過海峽、之後在喀拉蚩卸貨的卡達液化石油氣（LPG）運輸船「Al Kharaitiyat」。
不過，撤離數量增加，不代表荷莫茲海峽整體通行已經恢復。5月整體通行量反而降至危機爆發以來最低水準，當月共有182艘船舶通過海峽，較4月的313艘減少42%，也低於3月的200艘。若看週度變化，5月12日至18日當週的通行艘次為64艘，5月19日至25日降至37艘，5月26日至6月1日當週也只有38艘，其中22艘與伊朗貿易無關。
若從通行船舶的組成來看，與伊朗無關的船舶雖然絕對數量下降，但在總通行量中的占比反而提高。5月共有96艘、也就是53%的通行船舶與伊朗貿易無關，這個比重高於3月的20%與4月的34%。同一個變化也反映在航行方式上。5月首次出現黑航通行艘次超過可追蹤通行艘次的情況，當月182艘通行船舶中，有95艘是在關閉AIS的情況下完成通行。
在美國海上封鎖之下伊朗原油出口崩潰
隨著危機逼近第100天，跡象顯示，美國海上封鎖正有效壓制伊朗原油出口，5月流向中國的原油僅剩極少量。Vortexa數據顯示，伊朗5月原油出口較4月大減84%，降至每日20萬9,000桶，較2025年5月至2026年4月期間每日160萬桶的平均水準低87%。中國仍是伊朗原油最大流向地，吸收5月出口量的89%。
聯合反對伊朗核組織（UANI）也認為，出口崩跌顯示封鎖已發揮效果，並估算5月出口較4月減少93%。兩者差異在於計算方式不同，UANI是追蹤油輪越過封鎖線的情況，而不是依裝貨時點統計。該組織形容，伊朗原本運作強勁的規避制裁網絡，如今只剩下少量、小規模且高風險的航次，大部分原油則閒置在外海。
這道封鎖自4月13日啟動，美軍部署在海灣外圍，阻止船舶進出伊朗港口。截至6月2日，美國中央司令部表示，已使6艘商船失去作業能力，並迫使122艘改道。在這種壓力下，伊朗也被迫調整出口方式。UANI指出，隨著出口量縮水，5月觀察到的大多數原油裝貨已改由影子船隊中的適宜極限型（handymax）或巴拿馬型（panamax）船舶承運，每航次通常只能運載30萬桶以下原油。這意味伊朗正從VLCC轉向較小船型，背後反映的是美方執法收緊，以及遭攔截風險升高。
勞合商情社資料也顯示，5月21日至6月4日這2週，在伊朗港口裝貨的6艘油輪，船型都小於VLCC，且全數關閉AIS訊號，目的地很可能是中國。其中「Victory Ari」5月16日進入中東海灣，2天後轉為黑航，目前已裝載來自哈爾克島（Kharg Island）的原油，據信正駛往中國董家口。其他個案還包括阿芙拉型油輪「Alba」與「Fuyao」、蘇伊士型油輪「Rima」輪，以及輕便極限型油輪「Forest」輪。
出口受阻的後果，已開始回頭壓迫伊朗本身的生產端。根據全球能源顧問公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）數據，伊朗5月原油產量下滑10%，截至6月1日已有超過每日60萬桶產能停擺，哈爾克島5月裝貨量也減少逾60%。伍德麥肯茲研究總監阿拉曼（Alexandre Araman）指出，封鎖開始以來，伊朗原油產量已減少每日80萬桶，這也顯示伊朗原本用來緩衝出口受阻的庫存空間已接近極限。隨著陸上儲油量升至6,900萬桶、關鍵樞紐使用率逼近80%，出口受限帶來的壓力正進一步傳導到生產端，迫使伊朗持續下修產量。
區域原油流向也在重組。沙烏地阿拉伯原油產量自5月18日以來增加每日100萬桶，但仍低於危機爆發前水準。阿拉曼指出，這波回升主要由陸上油田帶動，海上產能仍完全關停，使約每日300萬桶產能持續離線。新增供應主要透過通往紅海延布（Yanbu）的東西管線（East-West Pipeline）外運，不過延布碼頭目前已接近滿載。額外增加的原油供應，則暫時由季節性原油需求上升與煉廠開工率回升所吸收。Vortexa數據顯示，在危機爆發前9個月，也就是2025年6月至2026年2月，延布日均出貨量為75萬2,000桶，到了2026年3月至5月則激增至每日362萬桶。隨著沙烏地東岸因衝突幾乎形同封閉，延布已成為對外出貨的重要出口。
在這樣的區域重組下，市場也開始擔心紅海緊張情勢是否再度升高。外界揣測，伊朗可能鼓動葉門叛軍「胡塞武裝」（Houthi）重新在巴布艾爾曼德布海峽（Bab el Mandeb Strait）附近發動攻擊。不過，顧問公司Control Risks副分析師甘迺迪（Arran Kennedy）認為，該海峽已不再是伊朗可以單方面啟動的開關，未來是否恢復攻擊，將由青年運動自行決定。在他看來，伊朗既然已牢牢控制荷莫茲海峽，青年運動當前並沒有太大誘因升高局勢，特別是這麼做不僅可能招致報復性空襲，也可能破壞雙方都不願瓦解的青年運動與沙烏地之間停火安排。
隨著停火談判陷入僵局，油輪主導與PGSA的安全通關
伊朗國安首長阿齊齊（Ebrahim Azizi）6月2日表示，伊朗尋求在「即便未來達成任何協議的情況下」仍維持對海峽的控制。
伊朗媒體塔斯尼姆通訊社（Tasnim）報導，因以色列近期攻擊黎巴嫩，德黑蘭將「暫停透過斡旋方進行談判及交換文本」。美國總統川普隨後表示，他已成功說服以色列與黎巴嫩恐怖組織真主黨（Hezbollah）暫緩相互攻擊，但這是否足以讓伊朗重返談判桌，進而簽署可能恢復荷莫茲海峽航行自由的和平協議，仍有待觀察。美國與伊朗對船舶如何通過荷莫茲海峽都未提出明確指引，船東只能在制裁與安全風險的夾縫中自行判斷。
在這樣的局勢下，自德黑蘭4月單方面成立波斯灣海峽管理局（PGSA），接手控制船舶穿越荷莫茲海峽的通行動向後，原油油輪已成為與伊朗官員協調雙向通行的主力船型。波斯灣海峽管理局6月2日表示，已有超過300艘與伊朗無關聯的船舶申請安全通行許可，但並未說明其中多少艘實際獲准。這個數字本身也未必等同實際通行量，因為該局同時表示，對伊朗認定為敵對國家的船舶無法核發許可，並將優先處理與伊朗友好政府有關聯的船舶。
勞合商情社船舶追蹤資料顯示，自波斯灣海峽管理局於5月5日成立以來，已有約153艘至少1萬載重噸的船舶穿越荷莫茲海峽。這些通行船舶中，46%透過貿易往來或所有權與伊朗存在關聯，另有71艘依照伊朗指定路線穿越海峽。若按申請通行的船型來看，原油油輪占42%，接近一半；散貨船占27%，貨櫃船占11%。液化天然氣船僅占8%，與卡達天然氣田先前遭受攻擊後，液化天然氣產量受限、可供出口貨載減少有關。
就通行方向而言，波斯灣海峽管理局透露，77%的申請為東向通行，顯示大多數船舶都希望駛離中東海灣。在申請進入中東海灣的23%船舶中，34%以阿拉伯聯合大公國為目的地，31%前往卡達，只有3%駛往沙烏地阿拉伯。至於申請自中東海灣駛出的船舶，28%以中國為目的地，19%前往印度，另有23%在與波斯灣海峽管理局協調後，駛往印度與中國以外的亞洲其他地區。
這也說明了為什麼荷莫茲封鎖對亞洲衝擊最深。亞洲高度依賴中東海灣供應原物料與能源，各國政府為了確保本國仍能取得來自中東海灣的進口貨源，紛紛公開與伊朗接觸。
日本首相高市早苗6月1日在X發文表示，她已與伊朗總統裴澤斯基安（Masoud Pezeshkian）進行第3次通話，並將持續與對方保持密切溝通，以因應當前局勢。與日本有關聯的油輪「Eneos Endeavor」已在5月上旬、也就是她與裴澤斯基安第2次通話後穿越海峽，目前正駛往日本鹿兒島的喜入（Kiire）。完成第3次通話後，高市早苗再次要求，應盡快讓包括日本與其他亞洲國家在內的所有船舶，都能自由且安全地通過荷莫茲海峽。
船東的兩難
在6月中旬美伊達成協議之前，市場上一度面臨既無協議可循、停火也勉強維持的窘境，讓船東與營運人進退兩難。若急著把船舶撤出中東海灣，在未與波斯灣海峽管理局協調、也未支付通行費的情況下通過海峽，船員與船舶安全就得自行承擔風險；但若支付通行費，又會觸犯美國對波斯灣海峽管理局施加的制裁，進而衍生商業與合規問題。
在波斯灣海峽管理局成立之前，相關費用是支付給伊斯蘭革命衛隊（IRGC），而該組織因涉及恐怖主義，早已同時遭歐盟與美國制裁。不過，這些費用究竟由誰支付，至今仍未公開，可能來自船東、租船人，甚至各國政府本身。到目前為止，那些與波斯灣海峽管理局或伊斯蘭革命衛隊協調，或為安全穿越海峽而支付費用的船舶與船東，尚未面臨新的制裁或懲罰措施。
風險仍將維持高檔
業界雖然寄望美伊最終能簽署諒解備忘錄（MoU），但即使真的簽了，荷莫茲周邊的風險也不會立刻降下來。顧問公司Control Risks副分析師甘迺迪（Arran Kennedy）告訴《勞合船舶日報》，即使協議立刻簽署，該公司仍會維持對荷莫茲海峽的「極高風險」評級。原因很簡單，即便已獲得無條件保證，受困船舶數量仍然龐大，海峽又還需要排雷，這些都會進一步限制6月可實際通過海峽的船舶數量，60天也不足以讓所有受困船舶撤離。
Control Risks並指出，美國與伊朗都必須就船舶如何通過海峽提出更具體的指引，企業才有可能判斷自己是否能在不違反制裁、也不影響保險保障的情況下繼續通行。從長期來看，甘迺迪也不認為伊朗會放棄對海峽的控制，因為德黑蘭已經搭起一套制度框架。即便伊朗最後放棄收費構想，仍可能透過其他方式持續施加影響，而這些做法甚至可能在任何較長期的協議下被默許。
美國的制裁和封鎖使伊朗的液化石油氣船隊更加隱匿
近幾個月來，美國接連擴大制裁，使參與伊朗液化石油氣出口的氣體運輸船中，已有3分之2遭到美方制裁。
單是2026年，就已有超過4分之1的船隊被列入黑名單。隨著壓力升高，伊朗液化石油氣船隊也更深倚賴隱蔽手法，包括反覆更換假船旗、安排船對船（STS）轉運，以及盜用他船身分。
儘管美國在川普第一任期內重新實施制裁，伊朗液化石油氣出口量仍在2018年至2023年間增加逾一倍。不過，這個領域大致未受到華府注意，直到2025年才開始改變。在「極限施壓2.0」政策下，美國財政部海外資產管控辦公室（OFAC）於2025年4月即釋出訊號，表示將加強審查伊朗影子液化石油氣船隊。
OFAC在2025年下半年制裁的液化石油氣運輸船數量，超過此前六年總和，而這個速度在2026年又進一步加快。
《勞合船舶日報》統計，影子船隊中的液化石油氣運輸船超過120艘，其中110艘疑似持續參與伊朗相關運輸。截至5月29日，已有74艘遭到制裁，另有4艘目前未承運伊朗貨載的液化石油氣運輸船也被納入制裁名單。
截至5月29日，仍持續承運伊朗液化石油氣、但尚未遭制裁的超大型液化氣船（VLGC）不到20艘，遭制裁的VLGC則有40艘。
運往中國貨量受挫
自4月13日實施海上封鎖以來，伊朗運往中國的液化石油氣貨量明顯下滑，實際航次也受到壓縮。5月僅有8艘影子液化石油氣運輸船東向穿越麻六甲海峽，較去年同期大減3分之2。完成通行的7艘超大型液化氣船（VLGC）中，有2艘是空船通過，其中1艘之後又在馬來西亞外海東側以黑航方式進行船對船（STS）裝貨。
中國海運進口量也反映出這種降溫。《勞合船舶日報》根據Vortexa數據分析，伊朗液化石油氣5月抵達中國的貨量降至約16萬7,000噸，約僅為2025年月均值的5分之1。
不過，問題不只是貨量減少，還包括不少船舶根本無法順利穿越封鎖線。勞合商情社資料顯示，自4月中旬以來，已有超過12艘影子氣體運輸船在阿曼灣與阿拉伯海執行U型回轉，顯示部分船舶即使出航，最後仍被迫折返。
新的STS樞紐浮現
馬來西亞東部港外錨地一帶水域，原本就是受制裁原油油輪進行STS轉運的熱點，隨著美國收緊對伊朗液化石油氣貿易的打擊，愈來愈多影子氣體運輸船船隊也轉往此處活動，使這裡逐漸成為液化石油氣船對船轉運的新據點。
Vortexa資料顯示，這一帶近年首宗有紀錄可查的伊朗液化石油氣船對船轉運，出現在2025年10月，之後相關作業便未中斷。勞合商情社的資料也顯示，停泊在當地的影子氣體運輸船近來明顯增加，時間點大致與制裁升級及伊朗衝突爆發相互呼應。雖然部分船舶的AIS位置訊號明顯遭到偽造，另一些則在關閉發報器後完全失去蹤跡，但從整體跡象來看，當地的STS作業正在增多。
盜用身分與假船旗
伊朗影子氣體船隊近來規避查緝的方式還在持續變化，除了改掛假船旗，也開始更頻繁地冒用其他船舶身分。中東危機爆發後，至少已有1艘超大型液化氣船（VLGC）冒用一艘已報廢油輪的身分，這種手法原本較常見於受制裁原油貿易，如今也出現在液化石油氣運輸上。
其中一個案例出現在2026年3月中旬。已回收拆解的液化天然氣船「LNG Jamal」身分當時疑似遭人冒用。根據衛星影像與AIS分析，假冒「LNG Jamal」的很可能是遭美國制裁的「Astra」。此後，「LNG Jamal」這個身分又多次遭到冒用。
此外，近來愈來愈多影子氣體運輸船開始冒用安哥拉船旗。到5月中旬為止，至少有14艘VLGC與1艘小型氣體運輸船發送出顯示其在安哥拉註冊的海上行動業務識別碼（MMSI），較前一個月增加逾一倍。一名安哥拉官員證實，這些註冊均屬偽造，並指出該國並未設有線上船舶註冊系統。
在這15艘使用偽造安哥拉身分的氣體運輸船中，有12艘被指與伊朗2大航運與石油網絡有關，其中8艘與液化石油氣大亨伊瑪姆喬梅（Seyed Assadolah Emamjomeh）有關，另有4艘與石油富豪沙姆哈尼（Hossein Shamkhani）有關。
VLGC運價仍是2025年的5倍，但低於荷莫茲海峽危機高點
荷莫茲危機一度把能源商品海運即期運價推上歷史高位。隨著租船人恐慌情緒降溫、船隊部署慢慢調整，各板塊也陸續從高點回落。
超大型液化氣船（VLGC）是最後一個仍保有荷莫茲危機漲幅、如今才開始回落的板塊。VLGC運價直到2026年5月下旬才觸頂，時間明顯晚於其他能源商品海運板塊。等到VLGC開始回落時，VLCC與蘇伊士型油輪運價已回到2月、也就是危機爆發前的水準，LR型成品油輪仍在急跌，MR型成品油輪則已跌回一年前水準。即使如此，VLGC目前的運價仍遠高於常態，也仍比2月高出一倍以上。
從指數來看，波羅的海交易所美國灣岸―日本VLGC航線的等價期租租金（TCE）指數，5月26日升抵歷史新高，每日20萬2,340美元；到6月2日已回落至每日16萬1,804美元，較高點下跌20%，但仍較危機前的2月27日高出120%，也是去年同期的4.8倍。美國灣岸―歐洲VLGC航線TCE指數也在5月26日觸及歷史高點，每日21萬2,563美元，之後下跌19%，至每日17萬2,487美元，仍較2月27日高出107%，也是一年前的3.3倍。
上市VLGC船東的股價走勢，也大致跟著即期運價變化。BW LPG於6月2日公布2026年第1季淨利為1億6,430萬美元，其經調整收盤價曾在5月20日觸及危機期間高點；到6月2日收盤時，股價雖較高點回落11%，但今年以來仍上漲64%，年增101%。Dorian LPG股價則較5月20日的危機高點下跌14%，但今年以來仍上漲73%，年增110%。
這一波VLGC運價開始回落，最直接的原因，是美國與亞洲丙烷價格之間的套利空間收窄。克拉克森證券（Clarksons Securities）指出，套利縮小後，當前運價已不再具備經濟效益，因此自5月26日當週開始出現下跌。BW LPG執行長索倫森（Kristian Sorensen）6月2日在季度會議中也表示，幾週前套利空間非常大，甚至可能是歷來最大；但當消費市場的買方先把庫存補滿後，對額外貨載的支付意願就會下降，套利空間自然會收窄。這種情況即使在正常市場中也經常出現，往往是一輪補庫過後，套利再慢慢擴大。
先前把VLGC運價推上高檔的其他條件，現在還沒有完全退場。索倫森表示，荷莫茲危機爆發後，原本市場預期部分VLGC會離開中東、轉往美國承接貨載，但實際上留在中東等待海峽重啟的船比預期更多。現在雖然已有船舶開始轉向美國，但整體運能調整還需要時間。
克拉克森先前也提到，許多原本投入中東―亞洲航線的VLGC從未靠泊過美國灣岸，也尚未取得美國海岸防衛隊對裝載美國液化石油氣的法規許可。這項審批程序約需5週，因此即使後續有更多船舶轉往美國裝貨，也會有時間差。
索倫森也證實，市場的確已看到更多船舶以壓艙狀態前往美國承接貨載，例如更多由印度控制的噸位；而已取得美國海岸防衛隊批准、並決定以壓艙狀態駛往大西洋市場裝貨的船舶，也比先前更多。
巴拿馬運河壅塞，仍是支撐VLGC運價的重要因素。索倫森指出，近來不只VLGC在爭奪巴拿馬運河通行時段，其他一些同樣願意支付高額拍賣價格的船型，也因貿易流向改變而更依賴運河，壅塞情況因而進一步加劇。結果是，更多VLGC被迫改經好望角航行，整體航程也隨之拉長。印度與東南亞國家如今基本上已改為自美國進口全部液化石油氣，這種長程航線格局因而更加穩固。在索倫森看來，荷莫茲危機帶出的新市場動態，就是用更長的航行距離，去彌補中東貨量減少後留下的缺口。
索倫森表示，VLGC目前運費仍處高檔，只要能順利通過運河、趕上休士頓的裝貨日期，船東就有誘因出高價搶通行時段。若船舶剛好受阻在運河另一側，這種意願還會更強。
油輪有時也會加入競爭。市場當時一度傳出澳洲幾快要缺柴油，因此往該方向航行的油輪，同樣願意支付更高價格換取通行資格。除了油輪，超大型乙烷運輸船（VLEC）與貨櫃船也一直都在爭奪運河時段，而且這種競爭未來幾年只會更明顯。
克拉克森數據顯示，隨著更多新造VLEC投入承運美國出口貨載，VLEC與VLGC在新巴拿馬型船閘通行時段上的競爭也將加劇。2027年預計有31艘新造VLEC交付，明顯高於2026年的17艘與2025年的11艘。
此外，市場普遍預期將出現的聖嬰現象（El Nino）也可能成為支撐VLGC運價的因素。索倫森表示，若巴拿馬運河水位真的因聖嬰現象下降，情況將與2023年相似，屆時不只VLGC，其他船型也可能被迫改經好望角航行。
參考文獻
- Cichen Shen: Cosco arranges vessel exit as Chinese ships stream out of Hormuz, Lloyd’s List, May 28, 2026
- Ece Göksedef & Bridget Diakun:Stranded ships start to move as quiet US overwatch spurs Hormuz exits, Lloyd’s List, Jun 3, 2026
- Matthew Rajendra: Iranian crude exports collapse under US naval blockade, Lloyd’s List, Jun 4, 2026
- Matthew Rajendra & Bridget Diakun: Tankers dominate coordination with PGSA for safe crossings as truce talks stall, Lloyd’s List, Jun 2, 2026
- Tomer Raanan: US sanctions and blockade drive Iran’s LPG fleet deeper into the shadows, Lloyd’s List, Jun 4, 2026
- Greg Miller: VLGC rates still quintuple 2025 levels but down from Hormuz crisis highs, Lloyd’s List, Jun 2, 2026
RSS訂閱