謝晚媖
津輕海峽的地理位置，以及對日本的關係
位於日本本州和北海道之間的「津輕海峽」（Tsugaru Strait），係一片中間寬、兩端窄的海域和水道，最大和最小的水深各約430公尺、140公尺，面積將近4,829平方公里。其最窄處的東端約有17.5公里，是位處青森下北半島的大間崎與北海道龜田半島的汐首岬之間；稍寬的西端有19.5公里長，是在青森津輕半島的龍飛崎與北海道松前半島的白神岬之間。津輕海峽中央的海床，是呈現由東西向延伸的峽谷地形，乃因潮汐的流動及切割海床所致。海峽西端有從對馬海峽帶來的暖流自西向東流進津輕海峽，之後該洋流從海峽東端流入太平洋，再和自北往南的親潮相會合。
在青森縣的津輕半島、下北半島與夏泊半島之間，又形成有一片面積約1,670平方公里、平均水深約40公尺的水域「陸奧灣」（Mutsu Bay），並經由平館海峽與津輕海峽相通，源自津輕海峽的洋流係自北往南流入陸奧灣內，在灣內繞流後又回至津輕海峽去。陸奧灣內各處養殖有多種的海產如扇貝、海參、海鞘和比目魚等，是津輕縣相當重要的漁產海灣。另在陸奧灣內再分出有諸多的小海灣如東北部的大湊灣，大湊灣內並因有條蘆崎沙堤遂再形成了蘆崎灣。
長久以來，津輕海峽常被生物學界認為是東北亞動物群分布界限的「布萊基斯頓線」（Blakiston Line）所劃過之處。乃因約1～7萬年前之地球上最後一次冰河期期間，海平面下降約130公尺，當時北海道北面的宗谷海峽曾露出海面成為陸地並與庫頁島連結，然而水深較深的輕海峽在冰河期卻依然是維持著海峽形態，阻擋住動物的南北移徙，因此海峽兩岸的生物群落具有截然不同的樣態（註1）。此外，約在33,000～28,000年前的冰冷氣候時期，因為當時的津輕海峽在冬天會結冰，以致麋鹿等大型哺乳動物可自西伯利亞進入北海道和本州，但是在地球氣候變暖之後，這些物種又在北海道和本州消失不存，而只留下其骨骸的化石。
津輕海峽是日本5個「國際海峽」之一（另4個國際海峽為宗谷海峽、大隅海峽和對馬海峽東水道、對馬海峽西水道，註2），按日本法令如1996年頒布的「領海及接續水域法」《領海及び接続水域に関する法律》，攸關領海的規定是距陸地12浬（22公里）寬度以內的海域皆屬之，故就津輕海峽的兩端海域以論，得以劃定為其領海，從而使得整個海峽皆被涵蓋為日方領海。惟日本政府又以「法律附則」的方式，將這5個海峽的領海寬度訂定為僅3浬（5.6公里），因此海峽中間的水域得為公海而讓外國船隻自由通過，並且是將公海區劃訂為「直線基線」的海上走廊，理由為兼顧領海防禦及外籍船隻可較迅速的「無害通過」（innocent passage）。
何以向來雄心勃勃的日本，對於上述5個海峽之領海範圍，竟會特別的大方並因而得讓他國船舶自由通行海峽，日方在立法時並未詳盡的說明，爰有媒體指稱係日本政府為讓載有核子武器的美國軍艦，於航越津輕海峽等5個海峽時不致於違反「不製造、不擁有、不運進核武器」的非核3原則，因此刻意縮減此等海峽的領海寬度，乃以致之。蓋倘無領海寬度為3浬的特別規定，母港係位於橫須賀的美軍第7艦隊於進出東海和日本海（韓國稱高麗海）時，必須向南或朝北繞行一大圈而阻礙迅速航行之功能。
另有學者指出，依《聯合國海洋法公約》第38條（過境通行權條款）的旨意，外籍軍民用途船隻和飛機確得在「繼續不停」和「迅速過境」之目的下，行使航行和飛越該兩端窄、中間寬的任一海峽之權利，相關國不得因為在海峽兩端的部分擁有領海，便擁占整片廣袤的海域，因此以上的日方5個國際海峽即是依此為之。另若有由形勢特殊的海峽所控制之廣大海域、海灣亦係如此，或是再另依國際公約作成明確的規範，例如屬土耳其的博斯普魯斯海峽、達達尼爾海峽，對黑海所扼控之航行權即是按《蒙特勒關於海峽制度公約》、英文「Montreux Convention Regarding the Regime of the Straits」之規範以運作。
在實務上，上（20）世紀底前的過去多年，鮮少有美國以外的外國軍艦航駛於津輕海峽，然而自台海、南海紛爭逐漸浮上枱面以及後來的「俄烏戰爭」爆發以來，因為日本和歐美多國明顯處於親台、美而離中或是親烏離俄之立場，故而已數度出現中國和俄羅斯的艦隊，刻意穿過津輕海峽的實例（中俄兩方之用意固有所別，不過互相取暖壯行之目的則是一致），另將於後方章節敘述。
相形之下，位於日本本州、四國和九州3大島之間的「瀨戶內海」（The Seto Inland Sea）則是屬其領海的水域，外籍船舶必須事先申請、經過獲准始能駛入該片內海，而環繞著該內海的陸地區域又被稱為「瀨戶內海地方」，大都為本州和四國的部分地區。較具體言之，瀨戶內海地方主要是包括本州的兵庫、岡山、廣島、山口4縣及四國的德島、香川、愛媛3縣共7個縣，乃以其獨特的多樣化島嶼、豐富的文化和藝術乃至海洋景觀如「鳴門漩渦」（在兵庫縣淡路島，和德島縣大毛島間的鳴門海峽上之漩渦奇景）等而聞名（註3）。
津輕海峽的週邊岸線多曲折並多岬角、港灣，南北兩岸有青森商港和函館商港2座大港以及其餘的小型港口，且2港又兼為日本海上自衛隊的部隊、機關設施所在基地。津輕海峽兩岸的海運交通是以龍飛崎與白神岬間的渡輪為主，在1950～1988年的30餘年期間頻有貨船往返於青森與函館之間，且亦有頗多貨船是青森、函館2港口分別與日本各地港口或其他多國港口互相通航者。惟自1988年3月，將本州與北海道連為一體的「青函海底隧道」通車營運起，已大舉取代了梭行於津輕海峽南北岸帶的輪渡業務（註4）。津輕海峽曾在1954年發生過日本史上最慘重的「境內船難」，是因當年內的第15號、又稱Marie之颱風在接近日本時北轉並於9月26日肆虐津輕海峽，造成名為「洞爺丸」的渡輪與多艘貨輪沈沒，合計有1,430人亡故於這起船難，該事件亦為促成日本在本州與北海道之間，興建海底隧道的重要原因之一（註5）。
在日籍知名小說家兼評論家長部日出雄於近代撰成的歷史著作《津輕風雲錄》中，描述日本戰國時代藩主「津輕為信」征戰各地和斡旋多方的生平。主角人物於16世紀時本是南部晴政氏族的低微家臣，但是手腕高明而得以出人頭地，先娶妻戌姬並改以女方姓氏的大浦為姓而逐漸躍為一方之霸，大浦為信歸順豐臣秀吉後被授以當今青森縣的大部分地方作為封地，然後改以地名所在的津輕為姓，同時擇於現前之弘前市建城。曾經2次更換姓氏的津輕為信，在「關原大戰」中改變立場而不再聽令於豐臣氏族。戰爭結束後的中晚年階段，他固然俯首臣服於獲勝的德川家康之方，倒是於其統領之現在的弘前市和津輕半島大片領地期間，曾大力推動當今青森境內之多項建設，範圍還遠及於當前津輕海峽之岸帶，甚且還致力於闢建港埠、發展從青森地方對日本各地的航運，因而作者在《津輕風雲錄》書冊中，對津輕為信有頗高的評價。
為日本重要港灣和特定港的青森港，管理者是青森縣政府
青森港（Aomori Port）是青森縣境最大的港口，為坐落於縣內青森市瀕臨陸奧灣岸帶邊的港埠，管理者是青森縣政府。受封為首任弘前藩藩主的津輕為信，自1585年開始推展對津輕地方和聯外港口的開拓與治理；至1625年時，當下的藩主津輕信枚獲得日本幕府政權之許可，可以使用船舶將產自津輕的米糧運送至時稱江戶的東京販售，此一契機促成了青森港的開闢整建。
翌年（1626年），藩主又命家臣新建一處以青森為名的新城（該時尚稱青森町，城區範圍和現在的青森市有別）以紓解弘前城的過密人口，此為青森城市之創始，而整座新城則耗達45年的時光，甫得全部建造完工。同一時期，原本僅為簡略小港的青森港口亦在津輕氏族的帶動建設下，逐漸發展成得與今之東京通商貿易的新型港口。
二次戰後，青森港由於「青函航線」的開通，而使其成為連接本州和北海道的主要海運據點，同時又依據日本的《港灣法》和《港則法》則是被列定為重要港灣和特定港。2005年，青森與浪岡2町合併成現今的青森市，並在2006年10月1日正式成為日本行政編制上的「中核市」。
日本的《港灣法》是關於港灣建設、管理和使用的法律，係就港灣的定義、種類以及港灣設施的建設、維護和利用等相關事項訂有詳盡的規範，該法律旨在確保港口的有效應用，促進國際貿易和經濟發展；而《港則法》則旨在確保港內船舶交通的安全和港口秩序的安穩，並詳細規定船舶航路和航行方式諸多規定，包括大型船舶和外籍船舶進出港口時應遵循之事項，而對該法所界定的「特定港」尤有詳明的規範。
迄2025年6月，全日本共有202座商港，若依照《港灣法》之定位係按各港口攸關國家政策目標、國內外海運運輸網絡以及在國家與地方經濟中所扮演之角色，劃分為「國際戰略港灣」（如東京港等5個港灣）、「國際樞紐港灣」（如名古屋港等18個港灣）、「重要港灣」（如本文提及的青森港、等函館港等102個港灣）、「地方港灣」（如明石港等地方性港灣）以及「依照港灣法第56條所定義的其他港灣」共5種類型之港灣；另若按《港則法》以定位和分級，在全部的港口中特定港係占其中的69座。日本國土交通省港灣局，於2018年底研擬之「2030年港口發展綱領」，當為日本政府於近期所發布、攸關全國諸港口之發展策略，內容包括日本港口政策變遷、港口中長期政策理念、港口中長期的基本方向，以及港口與國內外社會經濟之關連情勢等。
青森港北瀕津輕海峽、西接津輕半島並又東鄰下北半島，是位於陸奧灣最內陸之處且波浪平緩、潮汐起伏低小的天然良港。自17世紀前葉青森港正式開港以來，即成為連接本州和北海道的樞紐據點而逐步欣榮蓬勃，後續數百年間青森港不斷的推行擴建和改善設備。惟於第二次世界大戰晚期，地位甚為重要的青森港卻曾因為戰時動亂和盟軍的轟炸而備受重創，此等在城市和港埠所造成的重大災情，直至戰後10數年甫告全面整建復原，惟亦不乏有改建為更進步的設施者（註6）。2025年正值青森港的開港400週年，2026年則又是青森市的建市400週年，青森港、市將展開連串的紀念及慶祝活動，市民們並於回顧青森港、市的闢建過程之餘，愈為熱絡的投入開發建設。
雖然，青森港裝卸貨物的業務量自青函海底隧道通車後，曾有10多年的光景大幅滑落，但是隨著經濟成長、物流增多，青森港已重振銜連北海道函館港和室蘭港的渡輪航線，使之再度成為連接本州和北海道2地，推展物流功能極為重要的海運脈絡，現在青森港的渡輪有一大部分乃是用以運載車輛。在青森港所進口的諸多貨物當中，最受矚目者當為石油、天然氣，其中的石油經過提煉為各種製成品後，將會運往日本國內外各地銷售；出口貨物計有多項工業製成品和農漁產品、加工品，農產品中便有大量常係銷往台灣的蘋果。港內的「新中央碼頭」，是日本東北地區唯一可停靠大型客輪的碼頭，2023年度停靠青森港的郵輪數量，曾經達到史上創新紀錄的35艘。
繼2023年10月，青森縣外海的大片海域被指定為「促進區域」後，縣內靠近青森港、瀕臨陸奧灣的「油川地區」，遂被定位為「建設海洋可再生能源發電設備等之部署和維護基地的區域」，預計未來該地區將會發展為再生能源基地，港務部門並於2023年10月對青森港口進行部分的規劃調整。在青森港的主港區內的「青森灣散步道」和「青森站前海灘」等處，擁有極佳的親水性、並闢置有徑道和人造灘地，均是極受當地居民喜愛的活動場址（註7）。
2020年代初際，「青森縣日本海南側」離岸風電地區，在以青森港為組裝基地之下，制定出615百萬瓦（MW）的裝機容量計畫（以下稱A計畫），並且是在採用固定式風電機技術之前提下，投入日本離岸風電的第3輪項目招標。日本政府則已於2024年12月24日宣布核定該項A計畫，將由東京電力和中部電力共同合資成立的日本能源公司捷熱能源(JERA)、綠色電力投資公司以及東北電力公司協同組成的「津輕離岸能源共同體」獲選為開發商，風場裝置機組係規劃採用41部由Siemens Gamesa可再生能源公司產製的1.5萬瓩風力發電機（41萬瓩×1.5＝61.5萬瓩，即615百萬瓦），並訂於2030年6月投入商轉（註8）。自2025年1月至2030年6月的5年半期間，青森港內將有部分碼頭被移撥為41部風力發電機的組裝用地，為其港口業務增添新的用途，此一情境和我國的台中港、安平港十分雷同。
另為實現永續發展目標（Sustainable Development Goals , SDGs），青森港務局將藉由港口建設和所推出的多項活動，來促進港區的進一步發展。例如，得對民眾提供免費的港口導覽，使其了解港口的功能與重要性，同時帶領參觀者乘坐取名「津輕號」的專用聯絡船舶，俾民眾可更深入的觀覽青森港，甚且又已規劃當一旦發生大規模災害時，公部門得利用青森港來充當接收緊急物資的基地。
台灣民眾對於日本青森最直接的認知，容或是產自當地並連年運抵入台的蘋果了，而台灣也是青森蘋果最主要的出口地。每年秋冬之交，當地開始採收蘋果時，不僅會派出「青森蘋果推廣大隊」從事大規模的宣傳活動，並會透過新聞、報章等媒體的報導以擴展外銷。青森蘋果運送至台灣的途徑，原先大都是由縣境內的「八戶港」裝箱出發至神奈川縣橫濱港，接著將蘋果改裝於大型遠洋貨船之上再運往台灣（註9）。2011年12月，發生於日本東北部外海的大地震過後，因為八戶港受損以致更改為先透過陸運方式將蘋果載運至東京港等數個港口，再出口至台灣。然則自2017年12月13日起，八戶港又已恢復可運出口蘋果了，所以當可減少在2011～2017年的6年中，在陸海之間輾轉運送蘋果所增耗的時間與成本。青森的蘋果出口業者，又在近年來一直爭取可建置逕從八戶港對台出口，而無庸再經過橫濱港轉運的貿易機制。
（待續）
附註
1、「布萊基斯頓線」又稱作「津輕海峽線」，係1880年由布萊基斯頓和普賴爾（Blakiston ＆ Pryer）2學者根據鳥類分布狀況所提出的界線，3年之後又由米爾恩以布萊基斯頓之名命稱該條線，同時認定該條劃過津輕海峽之線在地理學上，又是日本的本州和北海道分別屬於「中國東北地區」與「西伯利亞地區」的分界線（此純指地理範圍的區分，非關屬於那個國家）。不過，由於後來在秋田縣的八幡平地方，竟也發現到生長於北海道的特化啄木鳥等其他鳥類和淡水魚，因此有的學者遂認為這條線就物種分布概況上的分隔意義有待修正，而推出有另一條的「八田線」，是1910年時由日籍的八田三郎以日本宗谷海峽向東西伸延的分布界線、亦稱「宗谷線」，乃依據兩棲類、爬行類和淡水無脊椎動物的分布情況以認定，此線以北的庫頁島是完全屬於西伯利亞地理區。
2、宗谷海峽長40公里、深20～60公尺，最窄處僅42公里，在國際上通稱拉彼魯茲海峽（La Pérouse Strait），是位於日本北海道與俄羅斯庫頁島之間，可連通日本海與鄂霍次克海的海峽，在靠近日本岸邊有一稱作「弁天島」的離島；大隅海峽是位於日本九州鹿兒島縣東側大隅半島南方的海峽，可連接著太平洋與東海，從中國的上海港起程往太平洋並穿越該一大隅海峽的話係最短之航線；對馬海峽東北銜連本州、南接九州及五島列島，由於起自韓國或中國東北、華北的海運航線，可經由對馬海峽、關門海峽而以最短路線通往日本的瀨戶內海南端，使得對馬海峽成為極為繁忙的航運通道，又由對馬列島將其分隔為東、西2條水道。
1274～1281年，元朝皇帝忽必烈派出的征伐艦隊曾經登占對馬列島，之後在亟欲渡海、進軍日本本土途中，卻2次遇到颱風而致翻船退兵，這兩颱風後來被日人稱作解救日本的神風。長年以來，曾有韓國多名高層政界人士或團體，一直主張韓方擁有對馬列島的主權，然而韓國政府始終未曾正式向國際社會提出該一主權要求，以致欲期該主張能夠遂願，當已似是緣木求魚般的毫無可能。
3、瀨戶內海東西長約450公里、南北寬15～55公里，面積近達23,200平方公里，平均水深與最大水深各為38公尺、105公尺。有較大的紀伊水道與豐後水道2個出口得連通太平洋，另外係由西邊、已接近九州的關門海峽與日本海相連，範圍內的島嶼多達700餘個。由於東、西2端有山地的屏障，故而氣候較為溫暖乾燥，年雨量近1,200公厘，海洋生物繁多。
依據地理學家的推判，之前的冰河時期因為海平面遠低於當今，所以現前瀨戶內海的所在地是一個盆地區，迄海平面在冰河時期結束後大舉升高而使海水流入盆地，形成現今的瀨戶內海及該內海中的多處群島。自日本古時，瀨戶內海沿岸就即是關西地區及九州之間的海陸運輸會集點，同時也是日本與中、韓等週邊國家進行航運的交通要道。雖然，現今連結本州、四國及九州之間的陸路幹道已十分密集完備，惟瀨戶內海仍然是海運上極為重要的途徑。
4、青函隧道南起青森今別町，北至函館知內町，從1971年開始施工起算至1988年完工，達17年之久，工程費用從原先的8.3億美元追加至27.1億美元，平均每公里達5千餘萬美元。隧道全長53.85公里、海底部分長23.3公里，寬、高各11公尺和9公尺，隧道頂部至水面的垂直距離為240公尺。它曾是世界上最長的海底隧道（1994年被西歐的「英法海峽隧道」超越），係專供鐵路列車通行。隧道通車前，從青森至海峽對岸函館的海上航行，單程即近乎4.5小時，夏季時又屢遭颱風阻斷致極其不便，從而促成了青函隧道之興建。
5、近來，則在2025年1月6日時有艘排水量3,919公噸的「三和丸」油輪，在北海道函館市沿岸的外海水域，因擦撞惠山岬而觸礁，導致燃料油槽受損和重油外洩，救難人員雖然立即在船隻附近設置圍油欄，不過仍有部分重油外流至欄外，所幸其所裝載的380萬公升煤油與輕油並未外洩。
6、諸如，1945年3月6日被視為是戰時標準船（W型）的第五青函丸，即是在港內撞上防波堤而沈沒，死亡、失蹤人員達82人；同年7月14日，因為美國海軍艦載機的飛臨空襲，導致全部的12艘連絡船皆告沈沒或嚴重毀損，兼有近約352人死亡；2週後、即7月28日的忒大空襲，又肇致青森市市區與港灣設施嚴重毀損和約莫1,767人傷亡，且近達8成的市區皆傳出烽火災厄。
7、從2010年代初起，青森縣政府便一直致力於重建海濱環境；2013～2014年，公部門在青森車站週邊海域進行了為期2年的植草試驗，以期改善海域的水質和底質沈積物；接之，港務單位修訂相關的港灣計畫，人工海灘的建設也於2015年啟動，並命名為「青森港主港區海灘及水質淨化設施建設工程」（日文為「青森港本港地区海浜.水質浄化施設整備事業」）；2021年7月，青森車站前的人工海灘、即「青森站前海灘」正式開放。青森縣政府表示，讓當地年輕人參與創建站前海灘的過程，將成為當地最有效的動力，咸信可長期引發居民的關注並響應縣政府的號召而挺身投入。
8、除了青森的日本離岸風電場之外，日本政府另亦同步核准山形縣遊佐町離岸風電場址的開發案。後者的容量為485百萬瓦，乃由丸紅株式會社、關西電力株式會社、BP Iota Holdings Limited、東京瓦斯株式會社以及丸高株式會社，協同組成的「山形遊佐洋上風力合同會社」獲選為開發商。此2個位於青森、山形的離岸風電場開發案，共可創生1.1GW的發電容量，是日本迄今為止最大的離岸風場開發案。
9、八戶市是位於日本青森縣東南部的城市，市境約33%的面積被森林覆蓋，22%的土地為農業用地，人口密集區是坐落在馬淵川與新井田川的河口中心，並處於被台地圍繞的平原上。八戶市東向太平洋，現今為青森縣內人口第2大的城市，也是縣境南部的中心都市和日本東北地區重要的工商大城，與青森市同獲列定為「中核市」之等級，八戶港則在其北邊位置。自本東北新幹線的盛岡站至八戶站開通後，八戶市往返東京的時間已大幅縮短，並使當地成為日本東北重要的陸海空交通樞紐，而八戶市亦充分利用其豐富的水產資源，發展出以水產加工為主的食品製造產業。
RSS訂閱