楊仁壽
航次傭船契約有關契約履行的日時，嚴格來講，於締結契約時，幾乎都已訂妥。但實際上，要求運送人分秒不差的將所約定的船舶，航行到達裝載港，不免強人所難。因此該船之到達，只是一種預定而已。在海運實務上，船舶於預定到達時間，稱之為ETA（estimated time of arrival）。
換言之，船長或運送人從他港出發駛向到達港時，應即時向傭船人電告，何年何月何日可以到達裝載港，俾傭船人可以預先準備有關裝貨事宜。但天有不測之風雲，在船舶航行過程，能夠一帆風順到港，雖然並非沒有，但要求精確的日時到達預定的港口，似乎有點困難，不過無論發生何種情事，運送人必須隨時電告傭船人，如有所變更，更應立即電告傭船人，這在航次傭船契約內應該訂明，以免事後發生爭論。
至於以何種方式通知，諸如以電報（telegram）（註1）、電報交換（telegraph exchange, telex）（註2）、傳真（facsimile）等為之，均無不可，如果事先雙方契約當事人約定了使用方式更佳。
隨著航行到目的港越接近，船舶到達時間的掌握，自然越為精確。如果就「整個」預定航程的到達時間，與之有所出入，船長或運送人更應通知傭船人，俾其裝貨事宜能妥善的準備。
代碼Shellvoy航次傭船契約（註3），其第一部分「L」即獨立設ETA條款，言明：「由船長全程以無線聯絡傭船人信息（All radio messages sent the master to Charterers shall be addressed to）。」
其他代碼之航次傭船契約就此之規定，與之相較，則較為寬鬆，例如亞洲國家船舶經常使用之代碼Gencon航次傭船契約第5條即規定：「船長應於船舶抵達裝貨港至少5天前，將抵達裝貨港之確定日期及船舶載貨重量噸及貨載噸一併電告（Master to telegraph to……at least 5 days before arrival at loading port, stating the exact time of arrival at loading port and declaring the exact deadweight cargo capacity as well as the bale capacity available for cargo）。」即其一例。
船長所發出之ETA，應基於善意及有合理的根據，亦即必出於正確的推測，必加以慎重的檢討，始行發出（註4），如果船長不履行此項通知之義務，或怠於通知傭船人，以致傭船人延遲約定的裝載貨物期間，則不算入裝貨期間，甚至構成運送人的遲延責任，其結果如何，將來自會說明。
再者，要注意的是，所謂不算入裝貨期間，與延滯期間是兩碼事，不能混為一談。如果傭船人裝貨已超過裝貨期間，於扣除不算之期間之外，就會發生延滯期間的問題。
因為在合理的裝貨期間，不工作休假日固不算入之，即遇裝卸不可能之日亦不算入之。所謂裝卸不可能，係指惡劣天候、結冰、裝卸工人罷工以及船舶擁擠等致無從進行裝貨（卸貨亦復如此）而言。惟如裝卸超過裝卸期間（扣除不算入裝卸期間）後，則休假日及裝卸不可能之日亦算入之，縱然碰到不可抗力，亦仍算入之。此即英國大法官Scrutton氏，以「一旦延滯，即持續延滯」（once on demurrage, always on demurrage）做為理由，將上述二者加以區分的根據（註5）。
於此必須加以說明的，代碼Gencon自1922年制定後，其後經1976年、1994年2次修正，早期的航次傭船契約所規定的內容，偏向船舶所有人的利益，例如1922第5條第1段規定：「貨物應按每連續24小時天氣良好之工作天（星期日及例假日除外，且星期六中午至星期一上午8時的時間亦不計），平均2,000公噸的速度裝船，倘傭船人要求於上述除外時間內工作，則使用時間照算裝貨時間，另等候船席的時間亦照算（Cargo to be loaded at the average rate of 2000 metric tons per weather working day of 24 consecutive hours, Sundays and Holidays excepted and time from noon on Saturday until 8 a.m. Monday excepted but if Charterers require to load during these excepted periods, time so used to count as laytime）。」
到了1976年第一部分第16欄已將裝卸期間開始分離，規定：「裝卸期間（如合意裝卸期間分離時，記入(a)及(b)欄，如合計通算裝卸期間時，計入(c)欄）。(a)裝載期間，(b)卸載期間，(c)通算裝卸期間（Laytime (If separate laytime for load, and disch. is agreed, fill in (a) and (b), if total laytime for load, and disch, fill in (c) only)）。」並於第二部分第6條(a)款規定：「貨物之裝載，除星期日及例假日外，在天氣所許之範圍內，依（第一部分）第16欄所表示之連續時間內為之。但星期日及例假日之除外時間，以不使用（裝載）為限，如使用（裝載）時，仍計算其僅使用之使用時間（The cargo shall be loaded within the number of running hours as indicated in Box 16, weather permitting. Sundays and holidays excepted, unless used, in which event time actually used shall count）。」但船舶等待船席，而移動船舶所花時間，是否算入裝卸時間，一直發生爭議。這個問題，一直到1994年第二部分第6條(c)款「裝卸時間的始期」（commencement of laytime (loading and discharging)）中才言明：「從等待之地移至裝卸船席所花時間，不算入裝卸時間（Time used in moving from the place of waiting to the loading / discharging berth shall not count as laytime）。」同時亦規定：「裝載期間開始前所使用之時間，則算入之（Time used before commencement of laytime shall count）。」以避免誤解。
其中，連續24小時天氣良好的工作天（weather working day of 24 consecutive hours），工作天（working days）仍應將星期天及例假日排除在外（Sundays and holidays excluded），但各地的風俗習慣不同，「星期天」在回教以外的國家，固然沒有疑問，可是在回教國家，「星期五」是它們的「休假日」，這在The Vancouver Strikes Cases一案（註6），Delvin勛爵即指出：「當然在某些港口，可以將某些天，諸如回教國家的星期五，是不工作的日子，也不會將它描繪是星期天或例假日（But there may, of course, be days in some ports, such as the Mohammedan Friday, which are not working days and yet cannot well be described as Sunday or holidays）。」而應以星期五替代星期日才合理。除此之外，卻也有某些國家的港口，在習慣上在星期天也照樣裝卸貨物作業。為恐引發爭執，在條文中言明「工作天，排除星期天及例假日」，恐仍有其必要。
然在歐美國家及我國，星期六也是「不工作天」，如只將星期日及例假日排除在外，對傭船人何其不公！因之，在條文上加上所謂「星期六條款」（Saturday clause），言明：「星期六中午至星期一早上8時，不算裝卸時間（Saturday noon till Monday 8 a.m. not to count as laytime）（註7）。」自有其必要。1922年Gencon即有此規定。
本此以論，「24小時連續工作天」，暴風雨、大風浪、結冰，屬於惡劣天氣，是否算不能工作日，則需視裝卸之貨物而定，如屬實糖、鹽對「水濕」具有敏感性的貨物，固不能算工作日（註8）。但油輪裝卸石油，有時與天氣良好與否無關，仍會被認為「天氣允許」（weather permitting），所以在約定時必須明定，方可杜絕爭議。至於「連續24小時工作天」（working days of 24 consecutive hours），如碰到好天氣固然沒問題，如果碰到足以影響裝卸作業的壞天氣，港務局常會楓港，或命船舶離開碼頭，當然無礙其銜接，仍要算是連續，要不待言。
【註】
- 寫明電報收件人之姓名及住址，如果未載明清楚，傭船人收到便罷，如未能收到，等同為通知。
- 亦即在商務上所使用之「商務交換電報發報機」之電報交換。
- 代碼Shellvoy（Shell International Petrolfum Co. Ltd.）於1980年制定「Shellvoy 4」，隨後又於1987年修正「5」，2006年再修正為「6」。
- 1970「The Mihatis Agelos」一案，參見2 Lloyd’s Rep 43, 49。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第278頁。
- (1963) 1 Lloyd’s Rep. 12。
- Baltimore Berth Grain Party “Form C” 第2條。
- The Sydhavet, (1931) 1 Lloyd’s Rep. 160; The Rubyscone (1955) 1 Lloyd’s Rep. 9。
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