船舶明細及運費之計算

楊仁壽

航次傭船契約，由於所傭之船舶確定（除代船外），所以該船的「明細」（description），必須記載得一清二楚。例如代碼Gencon第一部分，1976年及1994年第5欄就要求記載「船名」（vessel’s name），第6欄要求記載登記簿上總噸數或純噸數（gross register tonnage，GRT／net register tonnage，NRT），第7欄要求記載重量噸數（deadweight cargo carrying capacity in tons (abt)）等，即其一例。其他諸如代碼Shellvoy第一部分（A）及代碼Amwelsh及代碼Norgrain之前文，亦均有類似的要求。其他航次傭船契約書，就此之記載，亦所在多有。

當然在單一航次傭船（for a single voyage），傭船人沒有必要與在一定時期內供運送的傭船那樣詳細知道船舶的資訊（for a single voyage, charterers should not need so much detail as for a period charter）（註1），事實上，上述明細，有些契約在各代碼的航次傭船契約第一部分及第二部分基本條文內，都已載明，諸如Gencon第1條是；但有些則僅在前文中述明，例如Amwelsh、Norgrain則規定於其前文（breamble）中，但不論如何，其具有異曲同工的作用，俱屬雷同。

除上述所言單一航次傭船之外，航次傭船契約內所記載之貨物「載重噸位」（deadweight tonnage，D.W.T.）或裝載容積（cubic capacity），都相當重要，只要沒有另予規定，一概指「滿載貨物」（full cargo）的噸位或容積而言。

船舶之載重，不論以重量或容積計算，均可裝載貨物到完全滿載的狀態。貨物滿載，亦稱為「十足滿載」（full and down），full是指全部可以載貨的貨艙，達到已無空間再供載貨的狀態而言。至於down，則指船身因載貨的重量而沒入水面以下的深度，已達船舶之安全所容許的吃水限度而言。就傭船人而言，滿載貨物是已到裝載貨物的極限，這是理想的狀態。

然不能不言者，如船舶所裝載的貨物為輕量貨物，雖其裝貨之容積已滿，而尚未能達到滿載吃水線；或船舶所裝載的貨物全部為重量貨物，雖已達滿載吃水線，但其裝載容積尚有空間，都可以稱之為滿載貨物。因此，輕量貨物與重量貨物苟能按照適當的比例裝載，船舶艙位即可以得到充分的利用。但對航次傭船契約而言，以裝載單一的貨物為多，那就另當別論了。

如果航次傭船契約傭船人因貨載不足或其他原因，未能裝足約定數量，對其不足部分仍應照約定的運費支付，此即所謂「空載運費」（dead freight）。不定期船之營運，其成敗端視船舶的調度與攬貨是否得當以為斷。因此傭船人必須根據其收支預算，選擇其最有利的航線與貨物，故傭船人對於海運界上運費之漲落，貨物流動之供給與需要，必須掌握得一清二楚，否則必然吃不了兜著走，利潤不多，乃是小事，如因而虧本才屬大事。

一般而言，航次傭船契約以一定之航程為其基礎，如所需裝載的貨物甚多，訂約時言明數次運送，亦屬無妨，如所需裝載之貨物不足一航次，則只需承傭船舶之一部，即為已足，以免浪費「運費」。

運費之計算，原則上以每噸載重量及航程之長短，為其計算之基礎。如不以此為基礎，來計算運費之多寡，雖然在所謂「包運傭船契約」（Lump Sum Charter）或「按日計費之傭船契約」（Daily Charter），不時或見，但這已屬於航次傭船契約之變形了。

所謂「包運傭船契約」，與一般航次傭船契約，雖然同樣自某港駛往特定之某一港的運送契約，但其運費並不按實際的裝貨量計算，而是事先載明不論其數量之多寡，以一航次總共多少運費而定，將費用固定於一（註2）。換言之，船舶所有人對於運費多寡，完全以所傭船舶「夏季載重線」（Summer load line）來計算其運費，傭船人實際交載之貨物，只要不超過該載重線，船舶所有人無權過問。這種情形，傭船人大多為大貿易商所使用，以其具有充分的配船知識，以及有足夠的貨源，能發揮所傭船舶最大的載貨量，才會採此變形之航次傭船契約。此外，傭船人如屬木材商或同時併裝數種貨物，無從算出精確的裝貨量，亦常採此方式。

所謂按日計算運費之傭船契約，則指所傭船舶到達約定港口，供傭船人使用之日起算，至到達約定的卸貨港卸算完畢之日止，雙方契約當事人於訂約當時，即以其所約定之日數作為運費之計算（註3）。此種變形之航次傭船契約，就其約定將貨物從某港運至另一目的港而言，與一般航次傭船契約同樣，但就其運費之計算方法或費用之負擔，則近於定期傭船契約。故亦稱之為航次傭船契約之變形。

如前所述，航次傭船契約第一部分各欄以打字為之，第二部分基本條文則出以印刷為之，殆多事先印就，故第一部分優先於第二部分。尤其在許多航次傭船契約，有將之分別規定者，更於第一部分欄位之後，都記明二者發生矛盾或牴觸時，在牴觸的範圍內，第一部分各欄之約定，優先於第二部分而適用，即使欄末之記載，以印刷之方式，事先印就，亦復如此。

有疑問的，契約當事人如對於第二部分之約定，合意予以修正，或另增減約定，一般都以「打字」為之，則此一部分如與第一部分發生牴觸或矛盾時，在牴觸的範圍內，究以何者優先適用？不無疑問。

一般而言，契約雙方當事人對第二部分即有修正或增刪，若謂此部分之適用仍後於第一部分，顯然不合乎當事人訂約時之真意。良以該部分之修正或增刪，既經契約雙方當事人深思熟慮之後所作，又以打字為之，依此推論，第一部分欄位，亦應隨之修正或增減，才合乎當事人真正的意思，所以於此情形下，第二部分修正或增減的部分，其打字部分，縱令與第一部分各欄的內容有所牴觸，在牴觸的範圍內，則優先於第一部分各欄之規定，乃理之所當然。

在航次傭船契約，另有謂「航程比例運費」（distance freight），亦即契約原定的目的港不同時，此種情形大多目的港發生特殊的情形，如冰封即其一例，如果船舶為恐進入港口遭遇冰封，船長認為駛往最近安全港卸貨交付較為適當時，如若因此增加航行距離過長，船舶所有人可要求所謂「航程比例運費」之事例不少。

例如代碼Gencon之航次傭船契約，不論是1976年契約第17條、或1994年契約第18條關於「卸貨港」（port of discharge）第（b）款都規定：「當正在卸貨時，船長因恐船舶被冰於港內，認為必須駛離時，則船長可連同船上貨載將船駛往就近可泊靠安全起卸之港口卸貨（If during discharging the Master for fear of the Vessel being and to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge）。」第（c）款規定：「貨物在該港口卸交時，載貨證券上之所有條件仍然適用，且船舶方面仍可收取與在原目的港卸貨相同之運費。但如果代替港口距離原目的港超過100海里時，則於該港卸交之貨物，得依所駛航程比例增收運費（On delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive the same freight as if she had discharged at the original port of destination, except that if the distance of the substituted port exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in proportion）。」即其適例。

【註】