100 ports 2024, No. 7-10
夏彬傑、文雨 編譯
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
07釜山港，韓國（Busan，South Korea）
2024年輸送量：24,402,000TEU，增長5.9%（2023年：23,035,734TEU）
轉運量成長8.8%，達1,350萬TEU，顯示這座南韓轉運樞紐表現強勁，遠超出閘口貨量1.5%的增幅。
2024年，釜山港的貨櫃吞吐量在主要轉運業務顯著成長帶動下，增加5.9%，創下歷史新高的2,440萬TEU，同時成功應對多項挑戰。該港的轉運量上升8.8%，達1,350萬TEU，遠高於閘口貨量1.5%的成長幅度，後者同期增至1,090萬TEU。
釜山港在2024年面臨的挑戰包括地緣政治風險，例如俄烏戰爭的持續與紅海危機（這2項事件幾乎都對全球各港口造成不同程度的影響）以及4月與12月兩度在北港進行的碼頭遷移。
東遠全球碼頭（Dongwon Global Terminal）自新戡蠻碼頭（Shingamman）遷至新港第7碼頭（Shinhang Pier 7）新建的全自動化碼頭，這是南韓首座全自動化貨櫃碼頭；而和記港口（Hutchison）也從自有的子城臺（Jaseongdae）碼頭遷至戡蠻（Gamman）碼頭新址。儘管物流轉移過程複雜，新自動化碼頭仍被認為提升了釜山港的轉運表現，增加容量並強化作業效率。
港務當局亦透過技術升級來強化轉運競爭力，開發了基於區塊鏈的「Chain Portal」系統，以改善轉運流程、緩解碼頭壅塞並擴大內部轉運閘門的開放；另有「Port-i」轉運監控系統，可減少碼頭間轉運貨物的陸上移動並提升艙隊運作效率。
美國消費市場復甦帶動的美國貿易成長、中國轉運貨量上升，以及與主要貿易夥伴的貨量增加，也進一步推動釜山港的吞吐量。港方鎖定美國與日本市場的貨源策略奏效，赴美轉運貨量增加18%，赴加拿大轉運貨量則增長17%，另開闢4條往南美洲的新主幹航線。
在日本這個第2大市場的推廣努力亦見成果，秋田與石狩地區的轉運貨量成長9%。
然而，釜山港全年仍持續面對不斷變化的挑戰。聯盟重組與全球貿易環境不穩使情勢更加艱難。2024年5月，「雙子星聯盟（Gemini Cooperation）」宣布在亞歐航線調整中，將釜山與高雄自樞紐港口名單中剔除，加深外界對其未來角色的疑慮。隨著製造業轉移至東南亞，外界亦擔心釜山在跨太平洋貿易中的地位下滑；同時，「雙子星聯盟」宣布將青島納入亞美航線掛靠港。
不過，釜山在這波變局中仍取得意外的利多。地中海航運（MSC）在與馬士基（Maersk）結束2M聯盟後以單一航商身分，2024年經釜山轉運的貨量突破400萬TEU，創下單一航商年度最高紀錄。
2024年間，美國關稅威脅反而為釜山帶來轉機。韓新遠洋（HMM）與海洋網聯船務（ONE）於7月開通新的中國直航墨西哥航線，釜山是唯一掛靠的亞洲港口。2025年4月，多家亞洲航商為搶在川普政府新一輪關稅生效前推出的墨西哥快航服務，也同樣以釜山作為唯一非中國的亞洲掛靠港，前往曼札尼約（Manzanillo）。
南韓政府亦透過政策支援協助釜山港應對紅海危機導致的壅塞情況。指定出口商使用的南韓籍船舶加開航次經由釜山，並提供短期低價倉儲支援。
展望未來，港務當局對中美貿易衝突升溫、保護主義抬頭及川普政府第2任期帶來的市場波動保持警戒，但仍致力於透過基礎建設擴張與競爭力提升，維持並強化其全球轉運樞紐地位。
其核心計畫之一為開發鎮海（Jinhae）新港，並與釜山整合形成「超級港」，以與中國及新加坡等世界最大港口競爭。該項造價14兆韓元（約98億美元）的新港位於釜山西側，預計2045年完工，可容納3萬TEU級巨型貨櫃船，目前此類船舶仍處於概念設計階段。
作為全球吞吐量超過2,000萬TEU的前8大港中，唯二的非中國港口之一，釜山所處的競爭環境極為嚴峻。新加坡在東南亞相對不成熟的轉運市場中居領導地位，穩固其第2名位置；而釜山則正受到天津緊追，其吞吐量僅落後約100萬TEU，成長步調也相近。另一方面，華南的廣州港隨著全球貿易格局變動再度獲得動能，持續保持領先。
對於高度依賴轉運業務的釜山港而言，貿易流向的變動將持續帶來挑戰。港務當局預期市場波動將成為常態，因此正持續推動效率提升與營運穩定，以確保港口在全球轉運體系中維持競爭力。
08天津港，中國（Tianjin ，China）
2024年輸送量：23,290,000TEU，增長5%（2023年：22,187,200TEU）
位於中國未來經濟重心區核心的天津港，計畫於2035年將年處理能力擴增至3,500萬TEU。
作為中國主要貨櫃港中規模最小的一座，天津港因業務以國內貿易為主，長期落後於以上海外貿導向為主的港口，如上海、寧波舟山與深圳。不過，2024年吞吐量仍成長5%，達到近2,329萬TEU的新高，對於近年才躋身全球前10大貨櫃港的天津港而言，這樣的表現相當穩健。
儘管中國內需市場的長期低迷持續影響表現，使天津未能如部分港口那樣受惠於下半年出口回升，但該港仍堅持其發展定位：作為京津冀經濟區主要港口、「一帶一路」倡議及「雙循環」發展格局的重要支點。
天津港正強化這一角色，並制定宏大的發展目標：到2035年將年處理能力由目前的2,300多萬TEU擴增至3,500萬TEU。這項計畫展現了天津致力成為國際樞紐與中國沿海關鍵港口的決心，方向包括港口運營、產業與城市發展的整合。
港口已核准人民幣229億元（約3.19億美元）預算，用於15項碼頭基礎設施工程，內容涵蓋新碼頭建設、既有設施升級以及航道拓寬與浚深。其中，投資人民幣164億元的東疆二期智慧貨櫃碼頭計畫將新增10個泊位；另2項總投資人民幣15億元的航道拓寬工程「天津港新港航道拓寬浚深工程」與「高沙嶺港區支航道一期工程」將改善航行條件，前者預計於2027年完工。
天津港同時加強聯運與內陸物流網絡的建設，特別是在海鐵聯運與內陸通道開發方面投入大量資源，以拓展內陸欠發達地區的貨源。由「京津協同港口服務中心」及「雄安新區服務中心」主導，並依託區內唯一的多式聯運貨櫃集散站，天津港已在腹地設立超過120個行銷據點，覆蓋京津冀及中西部14個省份，並運營超過40條海鐵聯運線路。該貨櫃集散站目前正新增第2條鐵路線，將提升年處理能力40萬TEU。
繼2024年7月開通自天津至霍爾果斯及多個中亞目的地的直達國際班列後，天津也進一步擴展至新疆等內陸地區的聯通。隨著11月石河子—天津港海鐵聯運通道啟用，目前已有烏魯木齊、昌吉與石河子3地的聯運服務直達天津港，有助於落實「雙循環」策略，讓貨物既可南運國內市場，也能出口海外。
天津的地理位置使其成為中國北方的物流中心，支撐「一帶一路」倡議推進、京津冀協同發展與內陸地區開放，同時促進中亞國家融入全球經濟。
2024年8月，東方海外（OOCL）入股天津集裝箱碼頭公司（該港最大營運商之一）。東方海外已把天津定位為其華北地區的主要轉運樞紐，這次投資預期會讓天津港的區域航線網絡與物流連結能力進一步提升。
天津港也持續擴展航線與貿易合作。至2024年底，共運營147條定期航線，其中國內62條、國際85條，其中68條服務於「一帶一路」沿線港口。部分具潛力的貿易航線如智利「櫻桃快線」亦擴大運力，於今年第3季增至4航次、總運量1,500TEU，以滿足京津冀與華北市場對高品質水果的需求，進一步鞏固天津作為北方高端果蔬進出口樞紐的地位。
同時，港務當局也加強與其他港口的合作。2024年7月與福建港、12月與廣州港分別簽署合作協議，延續先前與江蘇港、河北港的合作基礎。這些協議旨在共同推動東南沿海與環渤海經濟圈，以及京津冀與粵港澳大灣區的發展。
這些合作促成了包括「三港一航」海上高速FAST航線（Three Ports and One Shipping Sea High-Speed FAST）在內的新服務——由上港集團、天津港集團、廣州港集團與安通控股於2024年3月共同推出，被視為連結中國主要經濟中心的南北向高速物流通道，代表以自動化碼頭、資料互通與低碳技術為基礎的高效率綠色運輸新趨勢。
天津港受惠於鄰近首都的地理優勢，但同時也意味著更接近中央管控。當局原先預期高科技與新經濟產品將透過港口大量出口，但由於國內經濟疲軟與地緣政治壓力，實際貨量未達預期。
雖然中央政府對天津港及其相關發展有宏觀與長期投資計畫，但經濟現實與規劃之間仍存在落差。從長遠來看，天津港與相關投資能否如願發揮作用，仍有待觀察。在當前商業環境多變與地緣政治風險升高的情況下，該港的前景仍存在高度不確定性。
09杜拜港，阿拉伯聯合大公國（Dubai ，United Arab Emirates）
2024年輸送量：15,536,000TEU，增長7.4%（2023年：14,472,000TEU）
杜拜環球港務集團（DP World）的旗艦港口「傑貝阿里」（Jebel Ali Port）在2024年貨櫃吞吐量增加100萬TEU，達到約1,553萬6,000TEU，較2023年成長7.4%。
這一增幅主要受亞洲及印度次大陸貿易強勁成長帶動，同時多條新開航的貨櫃航線開始服務阿聯最大港口。
傑貝阿里港目前擁有3座主要營運中的碼頭，年處理能力達1,930萬TEU。其中第1碼頭具備900萬TEU年處理能力，配置15個泊位與51座岸邊吊機；第2碼頭自2007年投入運作，每年可處理650萬TEU，設有8個泊位與32座橋式起重機；第3碼頭於2014年啟用，設有5個泊位，年處理量約380萬TEU，為全球最大半自動化貨櫃碼頭之一，配備19座自動化橋式起重機。
待延宕的第4碼頭全面投入運作後，傑貝阿里港的年處理能力將提升至約2,240萬TEU。
2024年，迪拜環球港務集團於傑貝阿里港啟用「電動貨運解決方案」（Electric Freight Solution），標誌著港區去碳化運營的重要一步。首批100輛全電動碼頭牽引車預計每年可處理約204,000TEU，這是DP World推動綠色物流的重要措施之一。
此外，DP World旗下的傑貝阿里自由貿易區（Jebel Ali Free Zone，Jafza）也將於2025年迎來營運40週年。該自由區內設有臨港物流園區（Jafza Logistics Park），目前匯聚約11,000家企業，持續擔任中東地區重要的貿易與製造樞紐。
10巴生港，馬來西亞（Port Klang，Malaysia）
2024年輸送量：14,644,527TEU，增長4.1%（2023年：14,061,000TEU）
受地緣政治因素及亞洲區域內貿易推動，馬來西亞主要樞紐港巴生港（Port Klang）在2024年再創新高，並首次躋身全球前10大貨櫃港。
巴生港務局（Port Klang Authority）指出，吞吐量增長主要來自進出口貨量，而轉運貨量則維持穩定。進口增幅達8.9%，主因為工業與消費性商品需求強勁，包括可回收紙張、汽車零件及食品相關產品；出口增幅則達9.8%，主要來自玻璃及紙製品等成品出口，以及空櫃回調至亞洲其他市場。
轉運貨量僅微增0.1%，港務局解釋，雖有部分船舶因其他區域港口壅塞而轉向巴生港，但受到部分航線因監管調整及服務網暫時重組而撤出所抵銷。
巴生港務局表示，紅海危機等地緣政治事件亦影響港口營運，導致船期不穩與靠泊窗口延誤；而東亞強烈颱風使航商為趕回時程而減少靠港，全球貿易不確定性也微妙地改變了航運模式，進而影響包括巴生港在內的區域港口。
2大碼頭營運商亦反映相似情況。規模較大的西港（Westports）指出，中東衝突及紅海危機在意外間帶來正面影響，協助吸收年度新增運能。由於部分亞歐航線改繞好望角，首季出現運能利用率的波動與船舶集中靠泊現象。
2024年上半年，馬六甲海峽沿岸的3座主要轉運港新加坡港、巴生港西港與馬來西亞丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas）共同分擔了紅海危機所造成的區域壅塞壓力，至年中情況逐漸緩解。
巴生港今年初的貨櫃量增長亦受區域內貿易帶動，該類貨量占總處理量的68%。西港表示，區域內航線已成其最主要市場，約占總吞吐量3分之2，主要貨源來自中國、印度及東協國家。近年隨全球供應鏈多元化及區域化趨勢，東協地區正崛起為貿易樞紐。
新航線方面，包括地中海航運（MSC）最新開通的中國—馬來西亞直航航線，以及Tailwind Shipping Lines專注南亞市場的新航線，均掛靠巴生港。西港同時受惠於其作為「海洋聯盟（Ocean Alliance）」在東南亞2大轉運中心之一的地位，全年貨量創下近1,100萬TEU新紀錄。
紅海危機亦為巴生港另一主要碼頭北港（Northport）帶來利多，臨時掛靠與大型船舶增加，促使北港於2024年5月迎來首艘超大型貨櫃船，主要客戶萬海航運與Interasia Lines在12月合計吞吐量突破200萬TEU，全年總量達330萬TEU，創下新高。
2大碼頭均持續推進擴建計畫。Westports於2024年9月啟動第10至第17號新碼頭建設，預計2028年前將總處理能力由1,400萬TEU提升至2,800萬TEU，首個CT10碼頭將於2028年完工。根據更新後的特許協議，營運期延至2082年，總資本支出預估達396億令吉（約94億美元）。
北港（Northport）於2024年10月完成Block K貨櫃堆場工程，新增處理能力66萬TEU，並計畫在2025年3月前部署12台電動輪胎式起重機（eRTG），以提升作業效率。同年12月再訂購4座超巴拿馬型岸橋，支援9號碼頭的升級工程，預計於2026年第一季完工。
此外，巴生港的多式聯運網絡在2024年8月獲得新動力，與東岸關丹港（Kuantan）及馬來西亞銜接鐵道公司（Malaysia Rail Link）簽署合作協議，共同開發全長665公里的東海岸鐵路（East Coast Rail Link，ECRL），連接馬來半島東西兩岸。該計畫預定2027年12月完工，預期將使船舶航程縮短約2.5天，緩解全球主要海上瓶頸之一的交通壓力。
港務層面上，巴生港務局於2024年3月與日本大阪港締結姊妹港協議，並於12月與印度港口協會簽署合作備忘錄，以強化巴生港作為區域樞紐港的角色。
隨著貿易模式逐漸轉向亞洲區域內流動，巴生港的地位預料將進一步提升。作為馬來西亞的主要國際門戶與轉運港，它正穩步擴張，以確保能持續在全球主要港口之列。
參考文獻
- Lloyds List: 100 ports 2025, Aug 30th, 2025
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