Challenges facing maritime industry on alternative fuels and technologies
呂周、鴻亮
【關鍵字】核動力船、氨、氫、大而美法案、星鏈
【keywords】nuclear power;ammonia; hydrogen;One Big Beautiful Bill; Starlink
儘管燃料價差疲軟，船東仍在安裝更多洗滌器。疲軟的IMO規則拖延了氨和氫燃料替代LNG的進程。日本引擎公司推進氨和氫燃料二衝程引擎戰略。行業大佬警告：核能分散注意力。如何為核動力船舶投保？隨著香港公約生效，船舶回收量有望翻倍。私募股權再次聚焦海事科技領域，尋求行業整合與價值提升。大而美稅改法案對綠色航運意味著什麼？低軌道衛星如何徹底改變航運業？
儘管燃料價差疲軟，船東仍持續安裝洗滌器
繁榮的新造船市場意味著更多的洗滌器安裝，但計畫進行的改裝數量也高得出人意料，儘管燃料價差一直處於低位。
認為持續疲軟的燃料價差將停止洗滌器安裝的理論被證明是錯誤的。事實上，燃料價差一直非常疲軟，但新的洗滌器訂單數量卻在增加，包括改裝和新造船安裝。
根據6月5日Ship & Bunker的資料，全球前20大加油港的高硫燃料油（HSFO）對低硫燃料油（VLSFO）的平均價差僅為每噸69美元。自1月底以來，價差一直低於100美元。
在過去7個月中，VLSFO-HSFO價差平均僅為每噸79美元，這是疫情時期以外最糟糕的時期。3月中旬，平均價差跌至每噸55.50美元，為2020年11月以來的最低水準。
HSFO對VLSFO的價差越小，船東通過安裝洗滌器以符合《2020年國際海事組織限硫規範》（IMO 2020）所能獲得的節省就越少。然而，船東們正在訂購更多的洗滌器。
新造船安裝與改裝並存
近幾個月來的新增訂單主要由油輪和貨櫃船的新造船訂單，以及貨櫃船和散貨船的改裝驅動。
克拉克森研究（Clarksons Research）的資料顯示，截至6月1日，計畫安裝洗滌器的原油和成品油輪新造船有455艘，比2月1日增加了16%。目前有207艘貨櫃船訂單包含洗滌器，也比2月增加了16%。此外還有127艘在營運的貨櫃船計畫進行洗滌器改裝，遠超其他任何一種船型，比2月增加了25%。
目前計畫進行的散貨船改裝安裝有55艘，是4個月前計畫的25艘的2倍多。
克拉克森的資料顯示，與2月相比，6月計畫在所有船型上安裝的洗滌器增加了166台，其中通過新造船訂單增加了107台，通過改裝增加了59台。
當前及未來的洗滌器占有率
洗滌器在長途、燃料密集型的航線上節省最多，因此大型船東客戶比較多。但中小型船東也在安裝更多設備。
除了滿足IMO 2020要求外，洗滌器還允許在排放控制區（ECA）內燃燒更便宜的HSFO。地中海排放控制區已於5月生效，此前已有波羅的海、北海以及北美、波多黎各和美屬維爾京群島沿海水域的排放控制區。
根據克拉克森的資料，61.2%的在營運超大型原油運輸船（VLCC）安裝了洗滌器。包括新造船和待改裝船在內，VLCC的洗滌器配備率將提高到64.3%。
目前體原油和成品油輪中一共只有16.9%安裝了洗滌器，待安裝完成後，這一比例將升至20.2%。
在乾散貨船領域，53.1%的海岬型船（capesizes）已經安裝了洗滌器，新造船和改裝將把這一比例提高到54.4%。
在所有乾散貨船中，14.9%安裝了洗滌器，由於有待安裝，這一比例將升至16.2%。
在貨櫃船中，69.5%的12,000TEU及以上的船舶安裝了洗滌器。該類別中的洗滌器占有率未來將下降至54.5%，因為目前有大量噸位訂單，且在17,000TEU以上的細分市場中簽約新造船的船東不再安裝洗滌器，從而降低了未來的預計洗滌器占有率。在目前訂購的165艘17,000TEU以上的貨櫃船中，克拉克森統計只有一艘計畫安裝洗滌器。
在所有在役的貨櫃船中，24.9%安裝了洗滌器，考慮到待進行的改裝和新造船訂單，這一比例將上升到26.4%。
疲軟的IMO規則拖延了氨和氫燃料替代LNG的進程
WinGD首席執行長斯科尼特（Dominik Schneiter）表示，國際海事組織（IMO）的雙層碳價機制將鎖定液化天然氣（LNG）的使用，因為他呼籲海洋環境保護委員會（MEPC）為綠色燃料提供更強有力的激勵措施。
斯科尼特表示，瑞士引擎設計商WinGD正面臨嚴峻的市場前景，原因是新的IMO淨零框架過於疲軟。
斯科尼特在接受《勞合船舶日報》採訪時表示：「我們把賭注押在了可持續燃料上，而現在海洋環境保護委員會（MEPC）在這方面的力度不夠。」
IMO對甲烷逸散的默認測量方法（稱為排放因數）使高壓二衝程LNG引擎具有優勢，其未燃燒的甲烷逸散量低於WinGD專長的低壓雙燃料（LPDF）二衝程引擎。
斯科尼特說：「它明顯偏向於我們細分市場中的LNG高壓技術，這顯然對我們不利，這確實對我們構成了挑戰。」
WinGD為LPDF引擎的市場領導者（如X-DF系列），而競爭對手曼恩能源（MAN Energy Solutions，現已更名為「Everllence」）則生產HPDF引擎，如ME-GI系列。
WinGD表示，其最新技術透過廢氣再循環等手段，已可將甲烷逸散（methane slip）降至0.4%，並相較HPDF引擎減少氮氧化物（NOx）排放。但IMO的預設排放係數仍設定其引擎能源消耗中的甲烷逸散為1.7%。
斯科尼特說：「說服船級社和船東相信這項技術在監管視角下更優越是一場艱苦的戰鬥。默認排放因數阻礙了創新，因為它消除了將排放降低到監管數值以下的監管激勵。現在重大的決定是：我們是否要跟隨高壓技術的道路，雖然明顯懷疑這是否是正確道路，只是為了確保商業上我們能生存下去？還是堅持我們最初的計畫，通過低壓方法擁有更好、更環保的產品？」
斯科尼特表示，如果10月的MEPC正式通過會議上不為這類綠色燃料加強激勵措施，雙層溫室氣體燃料強度標準（GFI）將有可能鎖定化石LNG的使用，並使零碳燃料缺乏明確的商業案例。
斯科尼特說：「甲醇和氨燃料的採用速度比幾個月前的預期要慢，這懲罰了我們在這些燃料上進行的研發投資。LNG還會繼續存在，比如說，再有10年。但之後必須發生轉型，否則IMO將無法實現其自身的溫室氣體戰略。就這麼簡單。與其使用默認排放因數，不如更類似地按照《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附則VI評估氮氧化物排放的方式來測量油井到螺旋槳（tank-to-wake）排放：在試驗台上測試，然後加上甲烷和一氧化二氮的排放量，以得出更真實的圖景。」
國際綠能運輸理事會（ICCT）海運項目主任科默（Bryan Comer）告訴《勞合船舶日報》，IMO和歐盟正在制定程式，使船東能夠證明其引擎的性能優於預設因數。
科默說：「歐盟預計將在今年晚些時候為其FuelEU Maritime標準發布關於如何認證低甲烷逸散引擎的指南。這將有助於WinGD的商業案例，因為它為船東提供了一種方法，可以根據法規計算更低的碳懲罰。但是，任何對排放因數的修訂可能仍然會偏向HPDF引擎，因為它們固有的甲烷逸散較低。宣傳的數字往往來自引擎在最佳條件下的測試，而實際運行中的甲烷排放可能更高。」
日本引擎公司推進氨和氫燃料二衝程引擎戰略
全球第三大二衝程船用引擎設計商正為應對散貨船、油氣運輸船和汽車運輸船行業對氨燃料引擎的預期高需求做準備。
日本引擎公司（JAPAN Engine，J-Eng）正準備全面生產雙燃料氨主機，其首台二衝程船用引擎樣機在靠近大阪的明石基地進行的測試已接近尾聲。
J-Eng於2022年開始開發其首台雙燃料氨引擎。基於一台七缸二衝程引擎（最大額定功率24,000制動馬力／bhp）的全尺寸測試於今年4月開始。
該樣機將於10月交付給日本船廠Japan Marine United，並將安裝在一艘中型油氣運輸船新船上。該船計畫於2026年11月由日本郵船公司（NYK Line）投入營運。
J-Eng負責綠色轉型戰略的高管Kanji Kawasaki表示，鑒於氨作為航運脫碳路徑的巨大潛力，公司預計雙燃料氨引擎的需求將十分強勁。
Kawasaki告訴《勞合船舶日報》：「最初我們看到氨運輸船（它們將使用氨作為燃料）的需求增加，但現在需求正擴展到廣泛的船型。我們目前正與船東和船廠就汽車運輸船和散貨船領域的幾個有前景的專案進行合作。」
J-Eng是全球第三大二衝程船用引擎設計商，僅次於市場領導者Everllence（前身為MAN Energy Solutions）和WinGD。2025年，預計其將提供全球10%的二衝程船用引擎。
Everllence已披露，預計將在第4季向韓國現代重工船廠（HD Hyundai Heavy Industries）交付其首台雙燃料氨引擎，用於安裝在一艘超大型氨運輸船上。
WinGD的首台氨雙燃料引擎於6月供應給HD Hyundai Mipo，用於安裝在比利時Exmar訂購的一艘液LPG運輸船上。
根據DNVAlternative Fuel Insight的資料，在40艘氨雙燃料船訂單中，WinGD為其中的31艘提供引擎。
J-Eng的氨引擎是在日本「綠色創新基金專案：下一代船舶開發」的國家資助下開發的，這是日本到2050年實現碳中和宣言的一部分。
為了擴大其在大型船舶（如海岬型散貨船）的市場占有率，Kawasaki表示J-Eng正在規劃其氨燃料引擎的八缸版本，具有更大的缸徑，以提供高達30,000馬力（bhp）的額定功率。
為滿足雙燃料氨引擎的預期需求，公司正在明石現有工廠旁建造一座新的引擎工廠，以供應其現有的日本中型和大型船廠客戶。新工廠已獲得日本環境局以及國土交通局的補貼，預計將於2028年完工。Kawasaki表示，到2030年，新工廠將開始氨燃料引擎的批量生產。
Kawasaki指出「氨燃料引擎製造週期比重油引擎長，因此J-Eng增加生產設施至關重要。我們的新工廠將支持零排放船舶的需求，並有助於提高我們的市場占有率。」
J-Eng的「UE」系列船用二衝程引擎（首台於1955年投產）的生產也授權給了領先的海外引擎製造商，包括中國的CSSC Engine Co和韓國的HD Hyundai Heavy Industries。
除了為日本船東建造的船舶提供穩定市場外，J-Eng引擎還安裝在歐洲船東Zodiac Maritime，Wallenius Wilhelmsen和Mediterranean Shipping Co，以及亞洲的巨頭中遠海運、Eastern Pacific Shipping和Pacific Basin。
與此同時，J-Eng也一直在開發氫燃料二衝程船用引擎，預計全尺寸測試將於2026年第1季結束。該引擎計畫於2027年安裝在一艘16,000載重噸（dwt）的多用途雜貨船新船上。
氫作為燃料在船上儲存面臨挑戰，因為它需要在大約-253攝氏度的溫度下保存。目前，J-Eng避開了甲醇雙燃料和LNG雙燃料船用引擎市場，專注於氨和氫燃料。
Kawasaki說：「目前沒有開發甲醇或LNG引擎的計畫，但一旦我們的氨引擎定型生產，這種引擎可以轉換為其他燃料類型，包括甲醇或液化石油氣（LPG）。此外，J-Eng的新氫引擎技術也可以相對容易地轉換稱利用LNG或生物甲烷的裝置。目前我們沒有計劃開發其他燃料類型的引擎。但我們的新引擎可以在短時間內為其他燃料類型進行開發，這取決於未來的市場趨勢和客戶的需求。」
行業大佬警告：核能分散注意力
Fortescue、瓦倫威爾森和瓦錫蘭公司的老闆們駁斥了航運業使用核能的構想，認為其速度太慢且成本太高。行業大佬們表示，用於航運的核能技術耗時過長、成本過高，無法切實實現航運業的脫碳。
澳大利亞鐵礦石開採商Fortescue的億萬富翁創始人弗雷斯特（Andrew Forrest）在Nor-Shipping的一個小組討論會上說：「我在20年前曾與微軟創始人比爾蓋茨（Bill Gates）一起研究過小型模組化反應堆。除了軍事應用之外，核能在其他領域的應用極其困難。」
綠色氫和氨的宣導者弗雷斯特指出了建造核反應爐的成本。
他說：「關於核能的所有好消息都是前期宣傳。對於像法國這樣從舊核設施場地修復土地的成本，目前還沒有很好的估算。我只是不確定它是否必要，既然你已經有了替代的無污染、容易獲取的燃料，這些燃料可以在世界各地生產，並且不會傷害任何人。我是加沙的主要資助者；烏克蘭的主要支持者。我看到了惡意行為者能做什麼。我真的很擔心核擴散問題。」
華輪威爾森物流公司（Wallenius Wilhelmsen Logistics）的首席執行長執行長克里斯托夫森（Lasse Kristoffersen）說：「如果核能安全、可用且負擔得起，我很樂意看到它。但我認為這不會很快發生。圍繞核能的討論問題在於，我們總是說10年後它就會到來，這導致了不作為：『讓我們再等10年看看會發生什麼』。航運業知道氨是可行的，並且還有其他選擇，如甲醇或生物燃料，這些都可以發展。」
瓦錫蘭（Wärtsilä）首席執行長阿格乃弗（Hakan Agnevall）說：「核動力商船將非常昂貴並帶來安全風險。儘管不需要頻繁加注燃料，但它們加注燃料也需要相當長的時間。航運業不應排除核能，但目前有更容易實現的目標。如果我們擔心影子船隊，想像一下如果它們是核動力的會怎樣。」
弗雷斯特也駁斥了碳捕獲是場「災難」的說法，他說：「我們不想把我們的星球押在完全不可靠的東西上。船東應推動其所在國政府在10月的海洋環境保護委員會（MEPC）投票中正式通過的IMO淨零框架。請不要容忍來自你們國家的『反對』票，這真的很不負責任。」
克利斯托弗森說：「目前IMO框架的目標過於保守，但它提供了一個可以及時改進的平台。如果IMO在10月不批准該框架，那麼我們將繼續戰鬥下去。」
如何為核動力船舶投保？
核能宣導者Mikal博勾勒了一條有朝一日為採用新型核技術驅動的船舶投保的路徑。
支持者告訴IMO，用於航運業的核能有可投保的路徑，但在獲得接受方面面臨挑戰。例如Core Power，希望下一代小型模組化反應堆（SMR）有朝一日能夠提供零排放航運，而無需頻繁加注燃料甚至無需加注燃料。
這類技術仍很遙遠。但IMO的海上安全委員會（MSC）正在考慮啟動修訂《國際海上人命安全公約》（SOLAS）下核動力商船安全規範的工作，以規範其引入。保險將是使核動力商船成為現實需要解決的問題之一。
目前沒有關於核動力船舶營運商民事責任的國際公約，這意味著船舶將受制於國家或地區規則。這使得責任風險對保險公司來說不確定，對船舶營運商來說成本高昂得令人望而卻步。
Reed Smith的律師海力斯（Margaux Harris）和佩羅尼（Roberto Peroni）在5月寫道：「在行業正努力快速脫碳的關鍵時刻，商業可保性對於鼓勵核動力船舶的發展和採用至關重要。」
Core Power首席執行長博（Mikal Bøe）表示，將核動力船舶投入營運將遵循一種特定模式，允許國家之間形成雙邊責任協議。這將依賴於大幅擴大船旗國的角色，並將各國的海事安全框架與其現有的核監管機構合併。
一個國家的核許可機構僅在該國境內及懸掛其國旗的船舶上擁有法律管轄權。例如，在英國獲得許可的船用反應堆需要安裝在懸掛英國國旗的船舶上，並由在英國獲得批准和許可的組織營運。
博說：「未經特定授權和批准，該船不能更換船旗，否則營運商將失去營運許可證，船舶將失去入級狀態，這意味著失去保險。」
核法規對諸如核燃料庫存控制等事項施加了額外要求，稱為保障措施（safeguards）。博表示，國際原子能總署（IAEA）的檢查可以在保障措施主管機構、港口國控制（PSC）和船級社之間進行協調。還必須考慮核材料的出口管制，而這些不是IMO的職責。
博說：「因此，我們看到將出現懸掛反應堆來源國國旗的核動力船隊。所以，美國反應堆在美國旗船上，英國反應堆在英國旗船上，法國對法國，俄羅斯對俄羅斯，中國對中國。」
擁有反應堆開發計畫的國家非常少，因此這將是一個很小的行業子集。發展核動力船隊的國家必須與其交易夥伴達成雙邊責任協定，才能獲得商業保險。核動力船舶理論上將在其本國擁有安全的燃料加注和維護設施，無需在其他任何地方加注燃料。但博表示，緊急維護的可能性是一個需要克服的挑戰。將核動力貿易模式限制在風險可控的航線上是合理的，例如在具備核能力的國家之間簽訂長期合約的固定航線。
去年，行業團體成立了一個貿易機構，即核能海事組織（NEMO），該組織已尋求在IMO獲得非政府組織觀察員地位。
國際原子能總署也將於2025年成立新部門ATLAS（Atomic Technologies Licensed for Applications at Sea），專責處理經授權的核子技術在海事領域的應用監管與推動，涵蓋範圍可能包括小型模組化反應爐（SMR）、核能燃料的監督、國際安全協調等。
1962年的《核動力船舶經營人責任公約》從未獲得批准，因為當時只有美國和蘇聯擁有核動力船舶，並且在該公約是否應涵蓋海軍艦艇的問題上存在分歧。
博說：「現在有能力建造核動力船隊的國家對責任協議表現出更多興趣。許多雙邊安排可能發展為三邊，然後是多邊，最終形成一個公約。我認為明智的做法是採取循序漸進的方法，而不是試圖同時解決所有挑戰。如果有一個跨大西洋的雙邊責任協議，保險業，包括核能和海事方面，都準備好介入並做到這一點。雖然存在缺口，但它們會被解決。」
隨著香港公約生效，船舶回收量有望翻倍
香港公約（Hong Kong Convention）旨在規範拆船行業，提高安全標準並限制污染。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）在《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（簡稱香港公約）生效之日計算得出，未來10年船舶回收量可能翻倍。
該公約於2009年達成，意味著送往拆解廠的船舶需要提供其有害貨物清單，並且只能在經授權的船廠拆解。
國際海運總會（ICS）秘書長卡紮庫斯（Thomas Kazakos）說：「公約生效是在該議題上工作20年後的一個歷史性進展。一個全球性行業需要全球性法規。」
近年來，船舶拆解量一直處於歷史低位，因為船東在良好的運價環境下選擇繼續營運，而不是送去拆解。但這一切可能在未來10年改變，BIMCO預測回收量將翻倍。
根據2000～2019年間觀察到的回收情況，該協會計算出未來10年可能有16,000艘船舶被回收（7億載重噸）。
BIMCO首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：「這一新估計相當於過去10年回收船舶數量的2倍，載重噸的近3倍，並突顯了對合規回收設施投資的必要性。在2015～2024年期間，1990年代建造的船舶占回收船舶數量的35%，占回收載重噸的62%。在2000年代，建造的船舶數量增加了31%，相當於載重噸增加了115%。預計這一時期建造的船舶將在未來10年主導回收市場。」
BIMCO表示，2000年代建造的船舶僅有5%被拆解，而1990年代建造的船舶則有67%已被拆解。那麼，從邏輯上說，拆船廠肯定準備好迎接繁榮了？未必如此。
拉斯穆森說：「如果供需平衡特別強勁，實際回收量最終可能低於我們的估算值。」
這就是過去幾年的情況，在此期間，對拆解量激增的大膽預測一再被證明是錯誤的。特別是關注乾散貨市場，一批老舊巴拿馬型船被確定為2025年的拆解對象。至少當時的邏輯是，如果運價繼續沿著預期的小型船軌跡發展，一些老舊船舶將前往拆船廠。但這並沒有發生。
正如船舶經紀公司Howe Robinson的乾散貨研究主管穆夫圖奧盧（Bilal Muftuoglu）於所說，運價還不夠糟糕到讓船東覺得有必要處置他們的資產。
DNV副總裁兼散貨船部門總監洛夫斯泰德（Morten Løvstad）表示，高昂的新造船價格也在巴拿馬型船缺乏回收中起到了一定作用，這一理論可能也適用於其他船型。
圍繞未來燃料決策的不確定性，以及因川普總統的政策而改變的貿易航線，意味著船東正通過改裝和降速（後者是為了遵守日益嚴格的排放法規）來讓他們的船舶多營運幾年。
但洛夫斯泰德表示，最終這些法規會趕上船隊中的老齡成員。屆時，船東將被迫拆解不合規的船舶，因為營運它們的成本實在太高。拉斯穆森也認同這一理論。
Western Bulk首席執行長格傑威克（Torbjørn Gjervik）表示，不過這還不會馬上發生。船隊的平均年齡和需求基本面意味著這些船舶仍有足夠的需求。
他今年早些時候在日內瓦告訴《勞合船舶日報》：「我們還需要幾年時間才能真正看到拆解量開始增加。」
預測拆解量激增已變得類似於預測末日：「不是今年，但很快，我們保證」。
英國航運諮詢機構MSI總監福萊（Will Fray）可能不確定具體時間，但他確信它（拆解量增加，而非末日）即將到來。
在與《勞合船舶日報》交談時，他表示如果今年沒有發生拆解，「這只是在拖延一些事情」。
福萊說：「乾散貨船板塊的長期前景正在減弱，主要原因是中國的需求減弱。在某個時刻你必然會經歷一段痛苦時期。所以，如果今年或明年沒有發生災難，那麼很可能在10年內晚些時候發生，也許那時你會開始看到拆解。」
是否有足夠的合規船廠來處理那波拆解浪潮是另一個話題。BIMCO的評估非常有道理，但去年和前年《勞合船舶日報》的那些評估也是如此。形勢必然會有所突破，但如果運價保持穩定，且船東能從其價值數百萬英鎊的資產中再榨取幾年收益，他們自然會這麼做。在新船造價高企、交付週期超過3年的情況下，難道你不會這樣做嗎？
私募股權再次聚焦海事科技領域，尋求行業整合與價值提升
私募股權對海事數位技術的投資並非新鮮事，但目前圍繞企業活動的投資方名單卻有所不同。大量新私募股權基金正以全球化視野，致力於將企業整合為全球性平台。
風險投資支援的數字初創企業長期以來承諾提供可擴展的解決方案，以提升從航線優化到後台效率等各方面表現，但這個行業持續碎片化的現狀導致不同企業間出現問題，而非整合。
隨著私募股權公司對航運領域興趣的日益增長，海運行業數位技術企業之間的整合步伐可能即將加速。
受數字學習平台OTG等企業的退出回報推動，多家新公司正積極尋求投資機會。該平台去年被勞氏船級社收購時，為私募股權公司Oakley Capital帶來了據稱£5,000萬的收益。
儘管許多市場傳聞受保密協定限制，但美國私募股權公司華平投資（Warburg Pincus）已被科技圈人士點名，成為多家正在調查企業資源規劃（ERP）領域企業的眾多公司之一。
他們加入了航運初創公司真風資本管理公司（True Wind Capital Management）的行列，這家總部位於舊金山的股權投資公司已開始實施其通過收購Danaos Management Consultants和Procureship的多數股權來全球化海事技術平台的計畫，這2家公司均在6月被收購。
此外還有GTCR，這家美國最古老的私募股權公司之一，6月宣布與前海洋技術集團首席執行長辛格（Manish Singh）合作，成立Maris Investments。儘管尚未公布具體交易，但談判已進入實質階段，GTCR正致力於通過投資打造「海運行業領先的技術提供商」。
辛格說：「我認為，作為一個行業，我們在私募股權領域的可見度已經成熟。我希望通過Maris投資重新定義海運勞動力和船隊採用集成技術的方式。」
雖然私募股權投資於海運行業具有吸引力，但該行業的技術領域一直高度分散，這並非新鮮事。然而，新進入者中沒有此前對海運行業感興趣的背景，這一點值得關注。
曾任勞氏船級社OneOcean首席執行長、現被真風公司委任推動平台全球化的佩尼（Martin Penney）說：「本質上，他們借鑒了其他行業中類似碎片化問題的成功經驗，認為『市場不需要20家ERP供應商，而應僅保留3至4家』。他們說，我們在其他行業已經做過類似的事情，知道如何從中獲利，現在他們有了OTG和OneOcean的成功案例，所以他們想重複這一模式，因為他們認為海運業是一個相對未開發的領域。」
風險資本支援的初創企業在ERP、數字導航、航程優化和脫碳化等領域的崛起，催生了大量創新但尚未實現規模化的企業。
可靠的資料難以獲取，但該領域的「平均」收入水準據稱在500萬美元左右，遠低於私募股權通常關注的範圍。然而，通過整合足夠互通性強的企業，構建具備全球規模和服務能力的單一平台的模式，已促使部分基金制定了針對5,000萬至1億美元規模企業的投資計畫。
佩尼表示：「通過這種模式可以實現規模經濟效應，而這正是缺乏資本注入時無法達成的。」
然而，缺乏價值支撐的規模擴張註定失敗。目前，ERP行業內的一些高層人士質疑，供應商是否正陷入價格戰的惡性循環。為了爭奪市場，許多供應商據稱正以越來越低的價格報價，承接規模越來越大的專案，這些項目往往配備大量功能並依託不斷擴大的技術棧。如果這種策略是將客戶鎖定在一個難以退出的市場中，然後再提高價格，那麼私募股權投資可能並不那麼有吸引力，至少在當前玩家中，只有那些能夠生存足夠長的時間來搶占市場占有率的玩家才能獲益。
另一個令人擔憂的問題是，風險投資支持的孵化過程正演變成一種擁堵現象。
辛格說：「你開始看到大量小額投資湧向許多有良好初衷的創始人，而這些創始人正在創建缺乏差異化、重複解決痛點的解決方案。我們需要在每個細分領域進行整合，然後需要這些領域彙聚在一起，以便航行管理系統能夠與船舶管理系統、學習管理系統以及我們的交易管理系統等進行通信。」
以航空業為例，辛格指出該領域幾年前也經歷過類似的整合過程，他認為由私募股權支持的整合將有助於行業形成標準化解決方案，而非像目前這樣資助碎片化的方法。他說：「我們沒有必要只是重複同質化的商業。」
川普稅改案對綠色航運意味著什麼？
美國針對清潔氫能和碳捕獲的稅收抵免政策在川普政府對綠色能源的打擊中倖存下來，但更短的政策視窗期將使新專案面臨更嚴峻的挑戰。
川普總統的稅收和支出法案包括削減綠色能源支出。那麼，這對替代燃料意味著什麼？
7月1日，「大而美法案」（One Big Beautiful Bill，OBBB）在參議院通過，3日在眾議院通過。該法案削減了醫療支出，並將資金轉向石油和天然氣行業，為美國富人和石油、天然氣、核能及造船等行業提供稅收減免。
OBBB削減了拜登《通脹削減法案》中許多對綠色能源的激勵措施，引發了人們對脫碳化影響的擔憂。但對綠色未來燃料的激勵措施至少目前仍得以保留。
針對在2028年1月1日前開工的項目，每公斤清潔氫氣生產稅收抵免額度仍維持在3美元。此前截止日期為2033年1月1日。
針對碳捕獲、利用與儲存的45Q稅收抵免得以保留，並在某些方面得到加強，這可能有助於生產利用天然氣和碳捕獲技術製成的「藍色」燃料的廠商。
電子甲醇初創公司ET Fuels首席執行長納庫什班迪（Lara Naqushbandi）向《勞合船舶日報》表示，結果並未如她所擔憂的那般糟糕。
她說：「我接觸過的幾乎所有人都對該法案中綠色能源領域獲得的豁免感到難以置信。」
已處於開發階段的先進專案仍可獲得大量稅收抵免，但新成立的公司將面臨更大困難。
納庫什班迪說：「你將看到一個兩極分化的世界：2027年前開工建設的電子燃料專案將比之後建設的項目便宜30%。」
這意味著美國仍保持作為航運業綠色燃料主要供應國的領先地位。中國是另一大供應國，但在那裡的商業運作並不容易。
但納庫什班迪估計，僅有5至7家公司能趕上新截止日期，且每家都計畫年產約10萬噸綠色氫氣。這意味著希望成為首批獲得綠色燃料的航運公司（或許押注IMO將在新溫室氣體法規下對它們進行獎勵）必須儘早確保供應。
在OBBB之前，綠色氫氣生產的展望曾十分黯淡，儘管藍色氨氣作為船用燃料有實現可行性的路徑。藍色氨氣生產成本遠低於綠色氫氣，但仍遠高於化石燃料。
綠色燃料初創企業正等待IMO在決定不同船舶燃料的綠色分類時，明確將獎勵或懲罰哪些燃料，這一過程可能持續至2028年新規生效時。
納庫什班迪表示，綠色燃料製造商將關注歐洲的監管措施以建立商業案例，從而爭取銷售協議。
行業人士質疑歐盟是否會在全球IMO規則確定後廢除其FuelEU Maritime標準。但納庫什班迪對此表示懷疑。
她說：「即使川普政府仍保留了氫能稅收抵免、可再生能源稅收抵免和碳捕獲、利用與封存（CCUS）稅收抵免，歐盟也絕不會倒退。」
美國在綠色政策上的轉變也可能促使歐盟政策制定者重新考慮其補貼政策，這有助於這個領域增強競爭力。
低軌道衛星如何徹底改變航運業？
更快的網速改變了船上生活；現在是一場適應競賽。
馬斯克（Elon Musk）的星鏈（Starlink）以令所有人驚訝的速度進入航運市場，但現在的問題是其他供應商能否跟上步伐。
僅僅3年時間，星鏈就牢牢掌控了海事連接市場，徹底改變了船上所有人的海上生活。其低軌道衛星（Low Earth Orbit，LEO）提供的速度令許多陸地使用者羡慕，同時具有低延遲的優勢，而且最關鍵的是對船東來說成本是負擔得起的。
Marlink（作為服務提供者而非衛星擁有者）海事總裁歐爾森（Tore Morten Olsen）告訴《勞合船舶日報》：「我們的合作者中大多數船舶現在都使用星鏈，無論是通過Marlink還是其他提供商。我必須說，採用率非常高。」
Inmarsat海事總裁帕爾默（Ben Palmer）承認，任何聲稱對LEO被航運業採納的速度不感到驚訝的人都是在胡說八道。Inmarsat已將LEO納入其自身的系統NexusWave，該系統「堆疊」多種不同技術以確保可靠性。
這家英國公司在馬斯克將目光投向海事領域之前自認為是市場領導者，但帕爾默表示這家美國公司的進入對整個行業是有利的。他說LEO和星鏈為船舶帶來的速度創造了更多應用場景，這將提升整個市場對連線性的需求。畢竟，在增長的市場中成為「一個」領導者，比在萎縮的市場中成為「那個」領導者要好。
但是，正如帕爾默所說，「精靈（genie）已逃出瓶子」（大勢已去／無法回頭）。發展的方向是明確的，競爭就靠其他人了。
VSAT使用地球同步軌道衛星（GEO），其軌道遠高於LEO，長期以來一直是船上的主導技術。雖然可靠，但其速度遠不及使用LEO系統所能達到的水準。
歐爾森說：「未來VSAT的角色很可能只是作為備份。我的觀點是，VSAT在10年後不會成為主要來源。然而，在一些目前無法接入LEO的地區，VSAT可能仍然是主要來源。例如，中國（以及其他一些國家）已禁止星鏈，這意味著VSAT和其他系統仍然至關重要。」
但對LEO的支援是顯而易見的，亞馬遜的Kuiper、加拿大的Telesat以及中國國有的SpaceSail都準備在未來挑戰星鏈的主導地位。
帕爾默表示，這麼多擁有「幾乎無限資本儲備」的參與者願意投資數十億美元，這一事實證明市場只會朝一個方向發展。但要趕上馬斯克將很艱難。由SpaceX（馬斯克也擁有該公司）發射的衛星數量之大將難以挑戰，尤其是因為SpaceX擁有將其衛星實際送入太空的基礎設施。
歐爾森說：「還有先發優勢。很有可能在競爭對手進入市場之前，幾乎每艘船都會安裝星鏈。表面上，船東的選擇看起來很簡單：花費數萬美元購買速度有限的VSAT設備；或者只花一小部分錢購買星鏈，速度要快得多，儘管有資料流程量限制。」
帕爾默說：「事情並非那麼簡單。我的公司在應對星鏈革命性進入市場時一開始就錯了。爭論被錯誤地框定為『LEO還是GEO』，而實際上，當連線性像今天這樣至關重要時，船舶需要一套可供支配的選擇。它必須能用。它必須可靠、有彈性。它必須是全球性的。你需要能夠在任何地方可靠地進行通信。你不能靠指望它大部分時間可用這種僥倖心理來營運一家航運公司。」
而且現在，船舶的連接也必須滿足所有人的需求。在安裝了星鏈的船上工作過、能夠視訊通話回家甚至觀看體育直播的海員，現在不太可能願意在沒有星鏈的船上工作。
帕爾默說，Inmarsat的NexusWave產品「堆疊」不同的來源以確保可靠性。
如果LEO可用且最快，它會使用LEO。但如果港口有多艘郵輪使用該網路，它可以切換到另一個系統。非緊急需求可以通過一個「管道」發送到速度較慢、延遲較低的網路，而其他任務，如視訊會議或即時遊戲，則可以通過另一個管道發送。但海員們已經看到了現在的可能性，不太可能容忍任何限制他們互聯網接入的前景。
帕爾默說：「有一種觀點認為，連線性正迅速接近一項人權，在馬斯洛需求層次中，與安全、住所、食物等並列。宣傳海員職業已經不像過去那麼容易了。現在回饋回來的大部分資料表明，連線性幾乎是海員決定去哪裡工作的最重要因素。你有良好可靠的WiFi嗎？我能和朋友們保持聯繫嗎？能給我女兒讀睡前故事嗎？能管理我的銀行帳戶嗎？能在餐廳和夥伴們一起看板球或足球比賽嗎？」
現代船舶必須能夠收集和傳輸來自各種感測器和設備的海量資料，同時提供陸地上所期望的所有數位舒適性。在這方面，星鏈及其LEO技術確實徹底改變了船上可實現的一切。其他供應商最終很可能能夠挑戰這家美國公司在該領域的主導地位，但他們需要彌補的差距非常大。
參考文獻
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2. Declan Bush: Weak IMO rules leave WinGD with challenging outlook, says CEO, Lloyd’s List, Jun10, 2025
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