楊仁壽
我國海商法有關航次傭船契約（即以船舶之全部或一部供運送為目的之契約），與海運實務乖離之處不少，舉其犖犖之大者，諸如在第3章運送第1節「貨物運送」中，與件貨運送契約「混在」同一節之中，何條應於件貨運送契約適用，何條應於航次傭船契約適用。於適用之際，不免令人疑惑。尤其逕將航次傭船契約之「傭船人」，稱之為「託運人」，與件貨運送契約之「託運人」，混為一談，在適用時，更不免令人如墜五里霧中，茫然不知所從。
關於這一點，或許不能太苛責交通部，在該部80年10月所提出之「海商法修正草案」中，即已將航次傭船契約所規定之「託運人」改為「傭船人」，例如當時的第86條、第87條、第89條、第90條，並將2契約共同適用之87條之「託運人」改為「傭船人或託運人」，即其適例（註1）。
但也許是該部主其事者「認識欠明」，認為只修正該等數條而已，且於總說明第5章「運送契約」中，就此「隻字不提」（註2）。不知何故，又於83年3月所提出「海商法修正草案」（含總說明）中，改回原貌，統將二者，回復到均以「託運人」一詞稱之（註3）。所以遭到行政院退回或自立法院撤回後重提，一點也不足怪。
何況，參諸海牙規則（包含海牙威士比規則，以下同）第5條第2項規定「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。……」及第1條第2款規定「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利單證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利單證，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，亦知件貨運送契約（即以載貨證券為證之運送契約），與航次傭船契約（即以船舶之全部或一部供運送為目的之契約），二者完全異其性質，將「託運人」與「傭船人」混為一談，尤屬唐突。
平心而論，這幾次海商法修正，交通部著力於有關「件貨運送契約」部分之修正，可圈可點，但對「航次傭船契約」的修正，常依原有條文置而不論，亦是不可諱言的事實，這泰半出於「航次傭船契約」，本諸契約自由之原則，依其載運貨物之性質，有各式各樣的定型化契約，想要將之「定於一」，不免強人所難，所以只好作為「任意規定」，僅以海商法有關規定，作補充之規定，有以致之。
但雖為「補充規定」，亦不能與海運實務乖離，以致一旦適用起來，格格不入，甚至鑿枘不通，這並不是一件負責的作法。無庸諱言，從海運的實際發展言，早已從航次傭船契約為運送契約（具有運送契約性質之傭船契約）為中心，漸次轉向件貨運送契約，不像早期海上貨物運送，幾乎都以航次傭船契約為主，件貨運送契約為從，甚至就件貨運送契約未設若何規定（註4），我國18年制定之海商法仍未脫離就態，以航次傭船契約為主，雖其後隨著件貨運送契約受到1924年海牙規則，甚至1968年海牙威士比規則的興起，一直在加強件貨運送契約有關之規定，但在形式上仍沿舊例，將航次傭船契約列之於前，而實質內容，只是隨著條次的更改，未作內容的修正，未免令人有今夕何夕之憾。
以日本而言，該國商法係於明治32年（西元1899年）制定，觀其內容，確實反映當時海運事業的實態，設下了以航次傭船契約為中心的規定，至於有關件貨運送契約，僅止於規定幾條而已。到了平成30年（西元2018年），該國商法已作了大幅度的修改，為了配合現行海運實態，已改為以件貨運送契約為中心，除就航次傭船契約不合時宜的部分予以修正之外，並將有關航次傭船契約與件貨運送契約共通部分，設了準用件貨運送契約若干部分條文。
尤其就「貨物運送」而言，件貨運送契約係以「貨物」運送為中心，而航次傭船契約則以「航次」為利用單位，以船舶的「艙位」為契約目的，但因在性質上同為貨物運送，故日本平成30年海商法的修正，同列在第3章「關於海上貨運的特殊規定」之內，第1節「件貨運送」，設了10條之規定，第2條「航次傭船」，設了9條規定，並以其最後1條即第756條規定：將件貨運送中第738條、第745條、第753條第3款等規定，就航次傭船設了準用之規定，其詳當於後文述及，茲不先贅。
不僅如此，以德國於2013年修正之商法觀之，該國海商法編，亦將件貨運送契約（Stückgutfrachtvertrag）與航次傭船契約（Reisefrachtvertrag）分別規定，前者計有46條（第481條至第526條），而後者僅設9條之規定而已（第527條至535條）。
2010法國運送法典亦復如是，其中件貨運送契約（contrat de transport）中運送人責任及載貨證券有關規定計有18條（L5422-1條～L5422-18條）。而有關傭船契約（Affrètement）僅有14條（L5423-1條～L5423-14條），而且其中尚未包含光船傭船契約2條及定期傭船契約3條，一減下來，航次傭船契約不過9條而已。
從德、法、日等國有關的修正觀之，可知都已將件貨運送契約與航次傭船契約分別作了規定，而且航次傭船契約的條文，亦與件貨運送契約翻轉了過來，調次比件貨運送契約少了不少，雖不難看出件貨運送契約在海商法的優位性。揆其理由倒不是航次傭船契約不重要，而是依契約自由之原則，國家就此不必多加干涉，僅就一些條文設補充規定，以補其各式各樣的航次傭船契約之不足而已。
即使在條文中，設有航次傭船契約準用件貨運送契約「強行規定」（包括強制規定及禁用規定），該條在航次傭船契約，亦只在補助契約規定之不足而已，不能因而在航次傭船契約亦變為「強行規定」，如有違背者，該條並不能因之變為「無效」，傭船人僅能依債務不履行之規定請求損害賠償。
舉例言之，日本商法（海商法編）第739條第1項規定：「運送人於發航時欠缺以下所列之事項，致運送品發生毀損滅失或遲延時，運送人應負損害賠償責任。但運送人已證明其當時對於該事項怠於注意時，不在此限：一、使船舶處於適航能力之狀態。二、配置船舶相當船員、設備及必需品之供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運運送品部分，適合於受載、運送與保存的狀態。」
這在件貨運送，運送人是不能以特約免除或減輕運送人之損害賠償責任，如於件貨運送契約中訂有特約免除或減輕運送人之損害賠償責任，則因該特約牴觸該條項之規定，應屬無效。
但在航次傭船契約中，如另有不同的牴觸的規定時，則依該法第738條準用第739條第1項結果，在運送人與傭船人間的法律關係，仍應依航次傭船契約的規定，不發生該規定無效的問題，此乃傭船契約不適用海牙規定或海牙威士比規則所使然（註5），但依第756條第2項規定：「免除或減輕運送人損害賠償責任之特約，不得以之對抗載貨證券持有人。」此亦符合海牙規則或海牙規則第5條第2項後段及第1條第2項後段之規定。由日本商法第756條之規定作反面解釋，此乃當然的結果。
進而言之，如航次傭船契約無類似第339條第1項的規定，則該條之規定，僅補充該契約之規定，而成為該契約之一部分而已。如有違約，亦只是負契約責任的問題，與該條在件貨運送契約為強行規定無涉。
【註】
- 參見交通部於80年10月，「海商法修正草案（含總說明）」，第93、95、96、97頁。
- 同前註，第5～7頁。
- 參見交通部於83年3月，「海商法修正草案（含總說明）」，於修正之第43條（即原第86條）、第44條（即原第87條）、第46條（即原第89條）、第47條（即原第90條）。
- 參見鈴木竹雄、石井昭久，昭和13年（西元1938年），中華民國海商法（下），第2頁。
- 日本商法第739條第1項之規定，繼受海牙規則或海牙威士比規則所使然。
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