潘緣
ICTSI成立至今的沿革，以及近來在海外競標經營業務的概況與波折
成立於1987年的菲律賓港口營運商國際貨櫃碼頭服務公司(ICTSI)，總部位於馬尼拉，是一家肩負碼頭營運和貨櫃裝卸的公司，既投入經營、管理和開發貨櫃碼頭以處理各種使用貨櫃運輸的入出境貨物，並可提供貯存貨物的服務，擁有7,000多名員工，經營管理多達20個國家的35處碼頭區。自成立後僅10餘年，ICTSI便已號稱是菲律賓首要的跨國公司和位列全球10大貨櫃碼頭營運商之中。
ICTSI自成立未久，便將其經營領域延伸至海外，又將其組織劃分成3個地域市場⸺亞洲，美洲，以及歐洲、非洲和中東3處。不過基於係屬亞洲國家的緣故，該公司的大部分營收自然是來自於亞洲。然而本（21）世紀初則因擴張過於迅速而出現財務調度上的疑慮，遂由和記黃埔港口集團在2001年5月28日，宣布收購ICTSI麾下肩負海外港口發展業務之附設控股公司、即「ICTSI國際控股公司」（ICTSI International Holding Company，IIHC）。該時的IIHC分別在泰國、巴基斯坦、墨西哥、阿根廷、沙地阿拉伯及坦尚尼亞諸國得標經營8個港口、計23個碼頭之業務，經和記黃埔港口集團收購後既延續ICTSI原有的業務，更能維持乃至增長此等港口、碼頭的業績（註5）。該時的IIHC高層表示，有和記黃埔港口作為IIHC旗下港口的堅強後盾，得使其前景愈益樂觀，而ICTSI在售讓IIHC的股權後財務則寬裕甚多，得使其海外業務更有海闊天空的開展。
2020年代，ICTSI原本在南非共和國獲有業務上的嶄獲，卻又由於另一競爭對手的異議並提出訴訟而陷入僵局。ICTSI與原已在2024年3月，與名為「Transnet」的南非國營物流集團達成協議，由ICTSI取得德班港2號碼頭的營運管理權。斯項協議是Transnet集團，在2023年7月經由就遴選合作經營對象並給予為期25年的特許權利一事，展開評選以共同開發德班港，後經ICTSI雀屏中選並由Transnet完成對其財務調查的流程再提報董事會裁示，Transnet董事會是在2024年3月批准與ICTSI合作之契約。德班港係非洲貨物裝卸量名列前茅的商港和南非最大港，在國際航線具上被視為是各洲、各國通往非洲大陸和印度洋其他國家的大門，每年處理貨物數量可超逾3千萬噸，並且年有4,500艘商船入港停靠，其中又以2號碼頭最為主要、可處理德班港達72%的貨物（櫃）吞吐量，並占南非近約46%的貨物總量，其港埠運作的良窳對於南非國力影響極巨。
ICTSI在經由競標取得德班港貨櫃碼頭營運特許權的過程實係歷經頗多的波折，尤其是由馬士基航運集團（A.P. Møller-Mærsk Gruppen）轄下的港口營運公司APM Terminals在2024年3月，即Transnet董事會批准與ICTSI簽訂合約並公開宣布之當下，旋對該授予特許經營權之事提出異議，並向南非法院提出制止核予特許經營權之訴訟。倏經法院受案而對Transnet集團就授予ICTSI經營權一事，先發出暫停合約效力之禁令；接著，法院又在2024年10月中旬裁定，在招標案中居於第二順位之APM Terminals公司獲得勝訴，還可向Transnet集團請求賠付。
法院作此裁定之因由，乃是認同APM Terminals公司所提出，包括ICTSI在最低償付能力門檻的限制上並不符合招標條款等之見地，故在訴訟案中裁定取消ICTSI的投標資格，而准由APM Terminals公司抵補得標。Transnet集團於初審落敗後已提出上訴，按海事業界和媒體的衡估，本一訴訟當可在2025年內定讞。因為Transnet集團在訴訟中暫居下風，因而自認合法權利備受干擾的利害關係人ICTSI公司之執行長Enrique Razon曾發表公開聲明，譴責APM Terminals公司曲解招標規定，惡意阻止ICTSI與南非國營事業的Transnet集團就德班港貨櫃碼頭經營事項所完成的簽署。
Razon執行長堅稱ICTSI的作為咸告符規，完全否認APM Terminals提出的任何質疑和指控，同時表明ICTSI早已通過Transnet集團就法令和招標規範以至於是否符合公共利益的審查，ICTSI所開出的價位又比APM Terminals高出1億美元，而APM Terminals竟試圖應用「非必要的技術細節來逼迫南非政府無法成功落實德班港貨櫃碼頭的優化經營」。在ICTSI面對當前挫折的同時，Razon並進一步的強調由於訴訟案的進行，使德班港口的順利經營大受衝擊，貨櫃碼頭的營利能力亦大幅下降，甚極不滿的直指此乃APM Terminals造成的無妄之災。
鑒於此一官司等事態在2024～2025年間的進展，一名身為菲律賓工商鉅子的福布斯（Forbes）則按捺不住的挺身而出，指責APM Terminals試圖拖延和阻止ICTSI與Transnet的合作經營。Forbes響應Razon的聲明而認為馬士基集團自20餘年前收購SAF Marine以來（註6），便長期掌控著南非的航運版圖，基於其在市場上擁有主導地位和強大的「定價槓桿」（Pricing levers，交易人使用較少的資金來控制較大的資產價值，從而增加潛在的收益或損失），得藉著近乎壟斷的方式阻止其他的貨櫃碼頭營運商加入公平競爭之行列；之外，馬士基集團一旦競爭失利便會不惜利用訴訟來阻撓，而平白損害南非原本得以在港埠和海運領域上顯著進步的契機。Razon執行長表示，由Transnet提出的上訴在定讞後無論是否會終止先前既已簽署之合約，「我們皆會非常尊重南非司法機構和法律體系的職權，但我們仍然認為之前的裁定存在著嚴重的偏見」。
ICTSI於近十數年間不斷的探索數位化轉型機會，其資訊長Brian Hibbert宣示將與協力廠商合作推展資訊業務上的變革，像是已引進名為「Rimini Street」的企業軟體解決方案，俾依恃其卓越出群的支援服務來為ICTSI的管理、財務、資產追蹤和設備維護等關鍵環項提供支援，以推動ICTSI旗下整個碼頭經營業務並降低成本。ICTSI又表明為因應市場上的變化，將布建與時俱進的「企業資源計畫」（Enterprise Resource Planning，ERP），透過精確的數據分析和預測功能，使企業能夠更精準的掌握市場需求和趨勢，訂定更合理的資源分配和採購規劃，減少庫存積壓和資金上的耗費，提高資源利用效率。隨著資訊科技（Information Technology，IT）的應用推行，ICTSI將更能夠集中資源並加速業務成長，提高創新能力和經營效率。
另由ICTSI取得菲律賓政府所授予自2024年起為期25年之特許權，而可投入伊洛伊洛商港維薩亞斯貨櫃碼頭（Visayas Container Terminals，VCT）的營運一事，則在2024年4月1日的改造工程落成後，已可將原之港口和碼頭轉變為「伊洛伊洛商業港口綜合體」（Iloilo Commercial Port Complex，ICPC），舉凡貨櫃船、滾裝船與散裝貨船皆可在該碼頭從事裝卸，兼亦躍升為更具競爭力與效率的菲國東北部貿易門戶。菲律賓港口管理局表示，伊洛伊洛商業港口綜合體當可在齊力奮發下成為全球一流的港埠，並帶動維薩亞斯地區的經濟活動以及振興當地的商貿業務，日後還將升級為現代化、高效率且具有全球競爭力的航運貿易據點。另為彌應冷藏貨物的需求，VCT又已在同年8月完成冷藏庫的建置，VCT亦將戮力尋求與國內外航運公司相合作的管道，俾可增強港口的競爭力。
菲律賓諸經濟特區及自由港區之特色，另如蘇比克灣經濟特區之營運
菲律賓於1990年代中期便已開始發展經濟特區，以求促進國內外的投資設廠，之間曾因其政治上的動盪、資金外移而陷入低迷，連帶造成國民就業率的降低，還導致不少民眾離境至海外謀生。在局勢動亂期間，經濟特區當然並非毫無建樹而是只能慘澹經營、以待來茲，在熬過近乎20年左右的窘狀後終可自2010年代起見到轉折，並因工資低廉和美、日等國資金的湧入而萌現「氣象春回」之氣息。頗為戲劇化的是，30餘年前造成菲國政情混亂、而棄職出亡至美國，被認為是貪圖權位、財富並造成菲國境遇困頓的前元首，其後人卻於度過一段漫長時日後返國，藉由競選從政而邁向政壇高峰、當選為總統，在逐步疏離中共、明顯轉為親美的立場下，重再引進以美方為主的外資以力行建設，並且已有亮麗的經貿成果展現於世，使菲律賓彷彿是東南亞的耀眼新興國家。
在走過巔跛路途後，菲律賓境內的經濟特區近年來已成功招募到多家的外商投資，當中又以製造業的表現最為出色，美國、日本、韓國、新加坡乃至歐洲國家的荷蘭，俱是菲律賓經濟特區的重要資金來源者。身為招攬、促進投資的官方機構菲律賓經濟特區管理局（Philippine Economic Zone Authority，PEZA）則居間膺當關鍵性之要角，PEZA在菲律賓貿易及工業部和投資促進委員會的支持下，負責管理菲國422個經濟特區的營運。這些經濟特區在菲律賓的經濟發展方面扮演著至關緊要的作用，得占菲國商品和貨物出口量近約56%的比例和舉國生產總值的16%以上。
菲律賓對於經濟特區之設立係採寬鬆開放式，故而限制甚少，此一情形煞像菲國各地銀行極多而四處可見一般，不少的銀行竟然只像是小店鋪，同係因為限制少遂能廣泛開設。迄2024年，菲律賓之422個經濟特區當中有297個位於北部的呂宋島，84個位於中部的維薩亞斯群島、41個位於南部的民答那峨島，進駐的企業計為電子產品、資訊科技和金屬加工製造等多個產業。身為一體式服務機關的PEZA，得為有意在菲律賓成立公司的企業提供協助，引導他們選擇合適的經濟特區及完成各項申請程序。在2023年內，通過PEZA審查的總投資額度折合達30.5億美元，得較2022年大幅增長24.9%；PEZA也會為投資廠商的外藉員工和直系親屬開具簽證，使其可愈便利於在菲國的入出境和通關。
除了經濟特區以外，菲律賓還在多處廣設自由港區及管理部門，像是「蘇比克灣大都會管理局」（Subic Bay Metropolitan Authority，該海灣距離克拉克地方僅約35公里）便是負責監管蘇比克灣經濟特區。又因經濟特區甚多，PEZA無法全面直接納管而必須分層授管，故又設立有「克拉克發展公司」（Clark Development Corporation）專責監管克拉克經濟特區。部分的經濟特區還因為坐落於具有較大商貿彈性的港口地，而通稱為自由港經濟特區，然則由於經濟特區普遍分布在多個地點，因此製造業或其他產業群難以大量的集中在某一特定區域，產業聚集的特色反而未如我國般的具有良效。
另外，菲律賓的《企業復甦及稅務優惠法》（Corporate Recovery and Tax Incentives for Enterprises Act，CRTEA）則又可對投資事業給予優惠措施，目的在於冀盼引進愈為充足之資金。在CRTEA施行之前，PEZA僅為製造、加工、出口組裝與其他可快速完成出口的業務提供支援服務，惟在CRTEA公布施行後其支援領域已可擴展至該法所涵蓋的各種「策略性投資優先計畫」（Strategic Investment Priority Plan），如可擴及至資訊科技等愈多的業界，而不再以必須出口的業務為限，使得欲於經濟特區內設廠的投資者在選址、規模和行業組成方面俱可受得惠澤。只是有一點必須特別留意者，乃設立於經濟特區內的各種企業等營運實體，必須有60%以上的資金比例是由具菲律賓國籍者所擁有始可擁有土地產權，乃因未具菲律賓籍的自然人或法人不得在經濟特區內購擁土地，俾防止外資之壟斷地產資源，此等類似規範在多數國家俱然。
蘇比克灣在1990年代後期之前，有長達近半世紀之光景是將海灣邊的港埠用地，租賃予美國海軍作為軍事基地，後因菲、美之間在租金上出現難以一致的歧見，美軍遂停租並將軍事設施遷往關島，美軍撤出後菲律賓制定《基地轉型法》俾據以將原之基地轉變成為自由港經濟特區。但自2000年起美國軍艦又定期停靠蘇比克灣，並視需要和菲方共同舉行軍事演習或使用部分港區進行補給維修；2015年，菲律賓軍方和「蘇比克灣大都會管理局」簽訂協議，將海灣的若干地方劃為軍事用地；2022年5月，已宣告破產的原韓資韓進集團所擁之造船廠被港口管理單位收購，再授由菲律賓海軍在原址新建名為NOB Subic的海軍作戰基地，成為菲律賓海軍大型主力艦的停靠基地。
已劃設為自由港區的海灣所在地係坐落於馬尼拉灣以北僅110公里之處、鄰近奧隆阿波市，在地緣上係處於亞洲核心地帶，地理位置極為優越，並毗鄰多個東亞、東南亞主要城市，是區域貿易網絡的重鎮。根據《企業復甦及稅務優惠法》的規定，設立於蘇比克灣的企業可享受最高等級的優惠處遇，另自《基地轉型法》制定施行後，長久以來蘇比克灣自由港區已是菲律賓製造業和物流業等多項產業的樞紐地，在自由港和所肇建之工業園區的號召下得吸引眾多外商投資設廠（場）。迄2024年底，在蘇比克灣自由港區營運的工商實體已接近2,000家，累計投資金額超過120億美元，區內由各業者僱用的員工計約16萬名之眾。
蘇比克灣港口在2010年代初期建竣的新貨櫃碼頭（Subic New Container Terminal），每年的裝運吞吐容量可達60萬TEU，以2023年言之該碼頭共處理25萬TEU，近占全菲總貨櫃運輸量的3.3%。此一占比當然尚無法與菲律賓最大的國際運輸門戶、即馬尼拉港的國際貨櫃碼頭（MICT）相比，後者在2023年的裝運量近達280萬TEU、占全菲數量的37.3%。主管部門又已在蘇比克灣推行有系列性的綜合發展計畫，持續提升基礎設施和交通便利性，同時增設有入境關卡以應郵輪泊靠和旅客遊憩之需求。2024年4月，在菲律賓和美國、日本舉行的三邊會議中，宣告推啓「呂宋經濟走廊」（Luzon Economic Corridor）之計畫，方案之一是興建得將克拉克、蘇比克和八打雁連接的廊道，使物流業務可順暢無阻的實現於該條經濟走廊。主司當局亦將配合實務需求，亟力擴增貨櫃碼頭、裝卸吊運設施和貯存堆集場，使港埠經營、貨櫃轉運和倉儲業務可連年增長。
設立於蘇比克灣內的自由港區，內部建有3個工業園區，俾可蓬勃推展製造、物流等各業。「蘇比克灣工業園區」係由蘇比克灣大都會管理局與和園內企業，以合資形式共同協調營運，使能專注於發展輕、中型工業，乃以製造業為主，投資者主要來自中國大陸和台灣；「蘇比克灣科技園區」是由蘇比克灣大都會管理局、日本國際協力機構和園內多家日本公司以合資形式營運，可贏得多數的日資暨跨國經營業者的青睞，至2024年底已吸引30餘家高科技和高增值產業的廠商如尼得科（Nidec）、三洋……進駐其間，僱用之員工可近及萬名，產品涵蓋電子、電器和工業、醫療器材等多個領域；另之「Tipo智慧生態園區」（Tipo Hightech Eco-Park）則是一個新開發的綜合工業中心，著重於發展加工組裝以及物流、倉儲業務，亦能提供不同用途的土地供業者租賃。
一如前述可提供一體式服務的「菲律賓經濟特區管理局」（PEZA）者然，蘇比克灣大都會管理局同亦對意欲投資設廠之客戶提供一體式的服務，可協助投資者簽證申請和處理商務疑難、各種攸關法令規範之問題。在既有的優勢下，製造業者可逕於蘇比克灣港口進口零組件，而鄰近的克拉克國際機場則得便利於企業與全球其他地區的往返貿易以獲取高增值產品，不再必應往返於馬尼拉而面臨隨時可能出現的交通擠塞與成本消耗。再者，由之前「尼諾伊．亞基諾國際機場」（Ninoy Aquino International Airport，註7）所分設並已進入改建中且深具發展潛力的「蘇比克灣國際機場」，亦將於不久後落成啟用，屆時蘇比克灣內的自由港經濟特區必將愈具發展優勢，亦容將成為台灣自由貿易港區所不容輕覻的競合對象，吾國允宜觀其演進而加強我方之競争力俾可長興恆發。
（全文完）
【註】
- 該時經由IIHC得標的8個港口包括有泰國林查班港、巴基斯坦喀拉蚩港、墨西哥曼薩尼約港、韋拉克魯斯港和恩塞納達港、阿根廷布宜諾斯艾利斯港、沙烏地阿拉伯達曼港以及坦尚尼亞港的沙蘭港，將移由和記黃埔港口集團營運，上述的收購交易業已皆由相關國家官方機構，於2001年6月前完成審查。嗣後，和記黃埔集團已在全球跨國經營136個碼頭，並設立有多家與運輸業務有關的公司。
- 「SAF Marine」是南非海運公司的縮寫，成立於1946年，該公司於1999年被馬士基集團收購，並於2020年併入馬士基航運公司。
- 尼諾伊．阿基諾國際機場即馬尼拉國際機場，係為追念在老馬可仕總統任內遭暗殺遇害的尼諾伊．阿基諾而改稱。該一國際機場是從空中入出馬尼拉的唯一機場，位於馬尼拉市中心區南邊8公里處，機場內共有4個航廈，不過航廈之間並未互通。
繼老馬可仕總統之後出任菲國總統的柯拉蓉女士，即阿基諾先生的遺孀。
參考文獻及資料
- 搜航網（https://www.sofreight.co Port of BATANGAS）：八打雁港口介绍。
- HKTDC Research（https://research.hktdc.com）：菲律賓的自由港區及經濟特區。
- 網奕資訊（https://www.habook.com）：菲律賓八打雁省AI智慧學校培訓結業典禮與學區公開教研活動。
- 經濟部國際貿易署（https://www.trade.gov.tw）：南非國營物流集團Transnet已與菲律賓港口營運商ICTSI達成合作關係。
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