在胡塞武裝組織暫停襲擊半年間，多家定期航運公司仍選擇改道好望角，成功避險。然而在2025年7月初，紅海再度爆發劇烈襲擊事件，2艘商船遭襲擊後沉沒，甚至有船員傷亡。儘管紅海安全局勢年初曾短暫改善，許多公司仍維持改道策略，避免經由紅海與蘇伊士運河，包括MSC、馬士基等航運公司繼續繞行好望角，雖增加航程，但被認為更安全。近期，伊朗與以色列衝突導致停火破裂，安全形勢再次惡化。此外，新船加入、產能過剩、利潤考量及全球網路調整的高成本，使航運公司不願輕易恢復紅海航線。馬士基預測若繼續繞行，全年利潤反而更高，考慮到船員安全、地緣政治風險及航線穩定性，業內普遍認為，2026年前航運公司大規模重返紅海的可能性極低，甚至可能延至2027年。
羅薇與鴻亮〈儘管中美關稅達成協議 跨太平洋航線仍然前景未卜〉，5月美國消費者物價指數（CPI）表現低於預期，僅月增0.1%、年增2.4%，核心通膨亦同步放緩，顯示物價壓力並未如市場原先預期般因關稅而升溫，這使聯準會內部對是否降息的時機出現分歧，部分官員認為關稅導致的物價上行應視為一次性衝擊，應優先扶助就業與投資；另一些官員則主張應待關稅效應完全浮現後再考慮寬鬆政策。市場也因此調整預期，期貨價格顯示9月降息機率已由5月中的57%升至68%。原本被視為通膨催化劑的關稅，在短期內反而壓抑了市場需求。研究學者指出，多數消費者未必意識到關稅收入將回流為可支配所得，實際行為反而傾向縮減開支，進一步削弱整體需求；貿易與物流領域亦出現「先熱後冷」現象。受寬限期激勵，美國進口商在5月一度大舉下單，推升跨太平洋即期運價短線飆升至約6,000美元／FEU，但隨新增艙位迅速投入，6月初運價已回落至4,000～5,000美元／FEU區間。根據Vizion與美國全國零售聯合會（NRF）數據，6月上旬中國—美國的訂艙量已較「寬限後高峰」縮減逾3成，預估6～10月整體進口將年減14%，顯示需求回升動能有限。面對運價與需求雙重下行，航商與中小業者透過壓價搶貨，使市場競爭趨於激烈。航運分析機構指出，若新增艙位無法有效填補，運價將持續承壓。同時，國際貿易法院已認定川普援引《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）擴大徵收的「對等關稅」與「吩坦尼關稅」違法，並要求退稅。雖然聯邦巡迴上訴法院（CAFC）已暫緩執行，但7月31日將展開全院審理，案件最終可能進一步上訴至最高法院，導致政策不確定性持續延長。整體而言，儘管中美短期協議帶來暫時喘息，但整體貿易與物流鏈仍面臨關稅政策反覆、投資趨於保守與需求回溫乏力等結構性壓力，跨太平洋航線市場由於需求回升力道不足、政策變數多，仍難擺脫不穩定的波動格局。
夏彬傑與文雨〈貿易戰下貨櫃、能源和乾散貨航運市場的分歧走向〉，因為美中貿易緊張在2025年持續升級，全球貿易流向與運價結構正同步被重塑，貨櫃、能源與乾散貨3大航運領域各自呈現出截然不同的市場表現：貨櫃航運暫獲利多但潛藏過剩隱憂，能源航運進退兩難，乾散貨則在低度復甦中尋求平衡。貨櫃航運方面，美國對中國貨物暫停徵收90天關稅，促使先前遞延的出口訂單集中出貨，美西航線在5月至7月期間出現意外的短期旺季。然而從長期來看，2024年全球貨櫃船隊淨增10.1%，2025年第1季再增1.2%，加上現有新船訂單量已達現役船隊30%，若紅海局勢緩解、繞行船舶重返蘇伊士運河，暫時凍結的約10%全球運力將迅速回歸市場，屆時短期反彈將難掩長期供給過剩的結構性壓力；能源航運方面，美國對中國原油與液化天然氣出口已近乎停擺，市場焦點轉向乙烷。Enterprise Products Partners在5月底接獲美國商務部工業與安全局（BIS）通知，未來對中國出口乙烷須申請許可，而美國貿易代表署（USTR）從10月起實施的港口徵費也將提高中資超大型乙烷運輸船（VLEC）的營運成本。根據Vortexa數據，截至6月初已有3艘VLEC船舶在美國墨西哥灣岸等待出口許可，顯示政策不確定性已對物流產生直接干擾。OECD則預測，若全球對能源商品徵收10%關稅，至2030年原油日需求將比無關稅情境減少90萬桶，若徵收30%關稅，則2026年原油需求將可能出現負成長，意味能源航運面臨需求與政策雙重壓力；乾散貨市場方面，儘管中國經濟未如預期般惡化，市場情緒已有所回穩，海岬型船運價自2月低點反彈超過3倍，截至6月2日，波羅的海C5TC指數達每日19,071美元。然而，與5年船齡海岬型船舶價格6,300萬美元的資產水準相比，其盈虧平衡運價需達每日29,000美元，反映出即期市場仍無法支撐當前船價估值。投資人亦因產業高度循環性對乾散貨股多持保留態度。Star Bulk總裁諾頓指出，今年第1季可能是全年低點，但下半年也難有突破性表現。克拉克森（Clarksons）則提醒，即便目前乾散貨船的資產價值仍然居高，但投資回報仍取決於未來需求增量。
楊仁壽〈航次傭船契約不應與件貨運送契約規定在同一章節〉，我國海商法有關航次傭船契約，與海運實務乖離之處不少，舉其犖犖之大者，諸如在第3章運送第1節「貨物運送」中，與件貨運送契約「混在」同一節之中，何條應於件貨運送契約適用，何條應於航次傭船契約適用。於適用之際，不免令人疑惑。尤其逕將航次傭船契約之「傭船人」，稱之為「託運人」，與件貨運送契約之「託運人」，混為一談，在適用時，更不免令人如墜五里霧中，茫然不知所從。參諸海牙規則第5條第2項規定及第1條第2款規定，亦知件貨運送契約，與航次傭船契約，二者完全異其性質，將「託運人」與「傭船人」混為一談，尤屬唐突。楊仁壽大法官認為從海運的實際發展言，早已從航次傭船契約為運送契約為中心，漸次轉向件貨運送契約，不像早期海上貨物運送，幾乎都以航次傭船契約為主，件貨運送契約為從，甚至就件貨運送契約未設若何規定，民國18年制定之海商法仍未脫離就態，以航次傭船契約為主，雖其後隨著件貨運送契約受到1924年海牙規則，甚至1968年海牙威士比規則的興起，一直在加強件貨運送契約有關之規定，但在形式上仍沿舊例，將航次傭船契約列之於前，而實質內容，只是隨著條次的更改，未作內容的修正，未免令人有今夕何夕之憾。文章內容並援引海牙規則及德國、法國、日本等國的立法案例進行說明，在件貨運送，運送人是不能以特約免除或減輕運送人之損害賠償責任，如於件貨運送契約中訂有特約免除或減輕運送人之損害賠償責任，則因該特約牴觸該條項之規定，應屬無效。但在航次傭船契約中，如另有不同的牴觸的規定時，則依該法第738條準用第739條第1項結果，在運送人與傭船人間的法律關係，仍應依航次傭船契約的規定，不發生該規定無效的問題，此乃傭船契約不適用海牙規定或海牙威士比規則所使然，但依第756條第2項規定，此亦符合海牙規則或海牙規則第5條第2項後段及第1條第2項後段之規定。由日本商法第756條之規定作反面解釋，此乃當然的結果。進而言之，如航次傭船契約無類似第339條第1項的規定，則該條之規定，僅補充該契約之規定，而成為該契約之一部分而已。如有違約，亦只是負契約責任的問題，與該條在件貨運送契約為強行規定無涉。
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