楊仁壽
航次傭船契約，雖然是「以船舶之全部或一部供運送為目的之契約」，但並不是單純的運送契約，而是具有運送契約性質的傭船契約（註1），或是「關於海上貨運的特殊規定」契約之一（註2）。
航次傭船契約之所以如此定位，是在該契約之下，於船舶所有人所發給傭船人之載貨證券，仍在傭船人持有中，未轉讓給第三人以前，根據海牙規則（包括海牙威士比規則，以下同）第5條第2項及第1條第2款之規定，無適用海牙規則之餘地而來，尚難與件貨運送契約相提並論。
亦即傭船人自己「持有」船舶所有人（在海牙規則制定以前，採「船舶所有人運送主義」，在之後已改成「運送人運送主義」）所發給之載貨證券，或傭船人在目的港之代理人，以自己為受貨人仍持有載貨證券等情形，運送人（船舶所有人）與傭船人間之關係，除非有特別約定，否則不能像件貨運送契約一樣，可以憑載貨證券所記載之內容，請求運送人依其記載交付貨物。
換言之，於此情形下，傭船人與運送人之權利義務關係，只能依航次傭船契約的內容來決定。此時，載貨證券本身只不過是單純、補充的一紙收據而已。因此，運送人如將背離或違反海牙規則規定內容之載貨證券交付給傭船人，只要該載貨證券尚在傭船人或其代理人持有中，傭船人對運送人莫可奈何，不能作任何抗辯。
就此點而言，件貨運送契約之託運人則不然，在未將運送人所簽發之載貨證券轉讓於第三人以前，是否可憑以載貨證券為證之運送契約，請求運送人依照海牙規則之規定，交付貨物？曾發生一件海牙規則第1條第2項所規定的公案，爭論甚大，頗有一述的必要。
依海牙規則第1條第2項規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利單證為證之運送契約『，』或『；』包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利單證，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算（英文本為“Contract of carriage”applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea“,” including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）。」
而法文本則為：「“Contrat de transport” s’applique uniquement au contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer “; ” il s’applique également au connaissement ou document similaire émis en vertu d’une charte-partie à partir du moment où ce titre régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement。」
英國本與法文本的差異，就是二文本之間，有無前段與後段之分，如有前段與後段之分，則文本中以半支點（semicolon）「；」將之隔開。如無前段與後段之分，文本中只有逗點「，」，整款一貫到底。這種差別，在於載貨證券在託運人持有中，抑或在善意載貨證券持有人持有中，看法因而有所不同。
第一種看法，係Temperly氏所主張，認為海牙規則第1條第2款有前段與後段，以分號「；」將之隔開。前段係規定件貨運送契約，只須運送人簽發載貨證券或類似權利單證尚在託運人持有人中，則運送人與託運人間，或在第三人持有中，運送人與第三載貨證券持有人間，關於運送事項，概有海牙規則之適用，不限於運送人與第三載貨證券持有人間始有其適用，至於後段則包括航次傭船契約在內之傭船契約，於或依照傭船契約簽發載貨證券或類似權利單證，已轉讓給第三載貨證券持有人，始有海牙規則之適用（註3）。
這種看法係以保護經濟上之弱者為出發點，認為在件貨運送契約與善意的載貨證券持有人皆為經濟上之弱者，難與運送人抗衡。導致託運人於訂約之際，難以避免附從於運送人事先印就所記載之普通約款，於託運人及善意的載貨證券持有人之權益，自有損害。至於運送人與傭船人均經濟上強者，於訂約之際，儘有談判空間，自無須加以干涉，僅於傭船人將載貨證券背書轉讓或交付第三人時，為避免第三人受到不測之損害，始有加以保護之必要。
第2種看法，係Marais氏所主張，認為不問件貨運送契約或傭船契約，於載貨證券或類似權利單證必須背書轉讓或交付於第三人時，就運送人與證券持有人間之法律關係，始有海牙規則之適用。至於運送人與託運人間之法律關係，則與此不同，並無特別加以保護之必要（註4）。
這種看法互以保障交易上之安全為出發點，認為契約當事人，不論傭船契約或件貨運送契約，均無過問之必要。唯有傭船人或託運人將載貨證券背書轉讓或交付於第三人時，始有保護之必要。因之，為防第三人受到不測之損害，保護載貨證券之流通，以維交易之安全，須載貨證券入於善意的第三人持有中，始加以保護。
以上2種看法，在形式上是由「標點符號」所引起，導致海牙規則保護對象有所差異。Temperly氏的主張，是由於海牙規則制定當時以僅有的法文官方文本為據（註5）。遂於第1條第2款設有前段與後段，以分號「；」將之隔開（註6），Marais氏的主張，則根據海牙規則的英譯文本，即第2款未設前段與後段之分，整段只有「逗點」「，」一貫到底所引起。
以海牙規則制定當時的公約而言，當時官方所採用之法條文字或文本（text），僅「法文」而已，無可置疑。至於英譯文本或他國文字文本，不過係一非正式的譯本而已。因此，詮釋1924海牙規則時，自應以法文文字為「權威性的版本」（authoritative version），才合乎法律解釋的原則。因此，Devlin法官在Pyrene Co. v. Scindia Navigation Co.事件（註7），指出：「吾人認為該公約法文文本，是唯一具有權威性的文本（the convention itself gives authority to the French text）。」應屬正確。
其次就實質上言，1924年海牙規則制定之目的，既在保護經濟上的弱者，就載貨證券之法律關係（件貨運送契約，係以載貨證券為證之運送契約，一般不另訂定書面），規定運送人之最低強制責任，則法文文本，應可貫徹此項主張，就此而言，Temperly氏的見解，當屬可採。
至於第1條第2款後段，雖亦寓有保障交易安全之意，但與該條款前段之規定，並無衝突，毋寧稱之為附帶的目的，亦不為過。
值得注意的是，海牙規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項（1）、（2）及（3）等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」，在運送人與託運人間，或運送人與傭船人以外之第三載貨證券持有人間，均有其適用，採所謂表面證據主義，允許運送人提出反證，加以推翻。
其後，1968年海牙威士比規則又於第3條第4項之下，增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證。」此乃為保護交易上的安全而設，亦即不問件貨運送契約或傭船契約，於託運人或傭船人將載貨證券轉讓於善意第三人者，均不得提出反證。亦即善意的載貨證券持有人，始得主張其得依持有載貨證券的記載，具有絕對的證據力（conclusive evidence）了。
換言之，在件貨運送契約之託運人所持有之載貨證券，在未轉讓以前，仍屬「推定效果的證據」（presumptive evidence）。而在傭船契約之傭船人所持有之載貨證券，不過是貨物的收據而已，其與運送人之法律關係，仍應依傭船契約決定之。二者有如此之差異，我國現行海商法，還把件貨運送契約與航次傭船契約混雜在第3章同一節（第1節）之內，把「傭船人」亦稱為「託運人」，自屬不宜，此時不改，更待何時！
【註】
- 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第32頁。
- 日本商法第3編「海商」，第3編，第2節的節名「航次傭船」，平成30年5月18日修正。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第183～185頁；海牙威士比規則，第1版，第33～35頁；海上貨運基本觀念，第1版，第64～67頁。
- 同前註。
- 1924年海牙規則制定當時，係以法文為官方本為準，至於英文文本則係譯本。
- 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第28頁。海牙規則第1條第2項之所以有「標點符號」之爭，是因為「前段」係法國的提案，而「後段」則係英國的提案，由於工作小組將該2提案合併成一款時，在作業上疏忽所致。
- (1954) 2 Q. B. p.402; (1954) 1 Lloyd’s Rep. p. 321。
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