What the maximum pressure Iran sanctions by Trump means for tanker shipping
呂周、江南蒓
【關鍵字】川普、伊朗、制裁、油輪航運業
【keywords】Trump; Iran; sanctions; tanker shipping
自2025年初以來，美國對俄羅斯與伊朗原油貿易施加的制裁行動，正以前所未有的強度與範圍，重塑全球油輪市場的運作格局。隨著川普政府推動第2輪「極限施壓政策」，力圖將伊朗原油出口降至零，並強化對俄羅斯影子船隊（shadow fleet）的打擊，主流油輪市場的需求明顯回升，運價出現劇烈波動。從希臘與歐洲地區掀起的阿芙拉型油輪交易熱潮，到超大型油輪即期市場因預期心理而震盪起伏，全球航運業正面臨更加嚴苛的合規審查與盡職調查挑戰。隨著影子船隊規模擴大，制裁範圍持續推進，航運市場已進入一個在地緣政治壓力與能源秩序重組交織下，高度不確定與變動加劇的新階段。
美國制裁後阿芙拉型油輪市場飆升，經紀人和賣家面臨難題
美國自2025年1月10日起，對從事俄羅斯貿易的油輪展開了史上最大規模的制裁行動，將超過150艘船舶列入指定名單。這波制裁導致多達150艘油輪運力被邊緣化，推升俄羅斯對替代運力的需求。尤其是阿芙拉型油輪（Aframax），成為主要目標，進而在希臘與歐洲市場引發了油輪買賣熱潮。2025年1月16日至1月30日之間，已有超過20艘阿芙拉型油輪完成出售，成交價格較制裁前平均上漲約20%。
在這波交易潮中，2008年建造的阿芙拉型油輪「Survetta」的交易成為一個重要案例。Survetta於2025年1月3日，以略高於3,000萬美元的價格售出。買家隨後將該船更名為「Ling Hong」，並迅速駛往俄羅斯遠東的科茲米諾港（Kozmino），在該港裝載了第一批俄羅斯貨物。
然而，《勞合船舶日報（Lloyd’s List）》獲悉，Survetta的買方在交易過程中向賣方提供了誤導性資訊。這位中國背景的買方曾保證，該船未來將不會從事俄羅斯相關貿易。賣方公司最終由利基亞多普洛家族企業集團（Lykiardopulo family group of companies）持有，當時基於買方所作出的保證、以及在售前、交船前所完成的盡職調查與客戶身分審查（Know Your Customer，KYC）結果，認為交易風險可控，遂同意出售。
Survetta的登記船東Suvretta Transportation表示，交易前公司已依循標準程序，進行了完整的KYC與盡職調查，並且未察覺異常跡象。該公司強調，自身在審查程序中並無疏漏，也未從制裁後市場價格飆升中獲取任何溢價利益。然而，當發現該船在交付後即駛向科茲米諾港時，公司表達了嚴重關切。
Suvretta Transportation進一步指出，若該船最終被用於俄羅斯貿易，或轉售給其他從事俄羅斯貿易的實體，則買方及其最終受益人將構成違反銷售協議，且先前提供的陳述與保證亦屬虛假。
這起事件揭示了在當前制裁環境下，油輪交易市場中潛藏的重大盡職調查風險。即使交易雙方執行了形式上完善的審查流程，仍難以完全防範有心買方的欺瞞行為。領先的船舶經紀公司SSY便表示，公司目前正在進行3筆涉及4艘油輪的交易，全部尚待完成深入的盡職調查與KYC審查。
SSY全球買賣部聯席主管英格利希（Toby English）指出，該公司要求提供包括最終受益人電費帳單、資金來源等具體資料，並堅持使用國際知名律師事務所作為託管代理人，確保每一筆交易的合規性。
英格利希強調，一旦在審查過程中發現任何異常或可疑跡象，公司將立即中止交易。他也提及，在近期一宗液化石油氣（LPG）運輸船交易中，因審查過程中發現疑點，公司曾毅然退出交易。
市場上其他業者同樣提高警覺。總部位於希臘的Flynn Ventures在1月10日之後出售了建於2008年的阿芙拉型油輪「Sofia II」。該公司表示，已進行了所有必要的審查，並在銷售協議中明確規定買方不得將船舶用於俄羅斯或任何可能違反或規避制裁的貿易用途。
Flynn Ventures透過電子郵件向《勞合船舶日報》表示，若經合理KYC程序發現買方非以自有名義行事，或代表俄羅斯利益，該公司將不會進行交易或協商。
此外，丹麥船東Torm在2025年1月初決定撤回出售2艘2008年建造的阿芙拉型油輪「Torm Mathilde」及「Torm Maren」。據《勞合船舶日報》了解，多位船東亦在同一時期表達相同立場，選擇暫緩出售老舊油輪，原因即在於擔憂這些船舶可能最終被用於俄羅斯貿易。
Spring Marine Group則在1月10日之後出售了建於2007年的阿芙拉型油輪「Sousta」。該公司表示，營運過程中持續遵循健全的KYC、反洗錢與制裁合規政策，並有完整程序確保遵守所有適用的國際法律與規範。
設於雅典及新加坡的Seaborne Shipbrokers亦與若干交易有關聯。該公司雖未針對特定交易發表評論，但強調所有交易均會執行KYC及盡職調查程序，並且一旦發現非法或受制裁活動，將不會推進交易。Seaborne Shipbrokers表示，公司始終致力於確保每一宗交易在任何情況下均符合適用法律與規定。
隨著市場上出現大量違規運力，影子船隊（shadow fleet）規模迅速擴張。自俄羅斯於2022年2月入侵烏克蘭以來，已有約250至300艘歐洲船東擁有、船齡超過15年的油輪被出售，並迅速投入規避制裁的貿易活動。過去3個月內，已有超過200艘與俄羅斯有關聯的船舶被歐盟（EU）、英國（UK）或美國（US）列入制裁清單，目前已有超過35%的影子船隊處於某種形式的西方制裁之下。
面對影子船隊擴大的現象，西方國家亦加強了相關規範。歐盟於2023年12月通過第12輪制裁措施，限制將油輪售予從事俄羅斯貿易的買家。英國商業貿易部（Department for Business and Trade，DBT）亦於2024年5月發布指引，針對向第三國銷售二手船舶的交易，要求業者必須強化盡職調查，並警告賣方，真正意圖規避制裁的買家通常不會直接現身。
過去2年間，歐盟、英國與美國已同步禁止進口俄羅斯石油，並且推動7大工業國組織（G7）價格上限機制。根據規定，船東、租家、保險公司、交易商及銀行等航運服務供應商，若參與俄羅斯石油運輸，必須確保貨品價格低於上限標準。原油與精煉產品的上限為每桶100美元，燃料油為每桶45美元。任何未遵守價格上限的運輸行為，均被視為違規，將受到相應制裁。
對VLCC制裁的上升態勢已經開始，但只是處於初期階段
若川普（Donald Trump）政府希望對更多VLCC施加制裁，仍有大量目標可供選擇。根據原油油輪公司DHT的資料，截至2025年1月底，有105艘超大型油輪（VLCC）從事受制裁貿易，但尚未被正式列入制裁名單。制裁已經開始推升主流油輪的需求，但這只是初步，真正的大幅需求成長與運價上漲仍未全面展開。
2025年，超大型油輪的即期運價出現反彈，與針對俄羅斯「影子船隊」的新一輪制裁，以及川普政府承諾對伊朗出口施加「極限施壓」的政策同步發生。
DHT執行長哈菲爾德（Svein Moxnes Harfjeld）在2025年1月30日的季度財報電話會議中指出，近期即期運價上漲部分來自市場情緒，但貨運需求也開始回溫。「在這一初期階段，主要推動因素是市場情緒，但我們也看到中國在原油採購行為上的變化。」
哈菲爾德表示：「中國部分獨立煉油廠因制裁及財務問題，正在改變採購模式。國有煉油廠正扮演越來越重要的角色，這將可能導致影子船隊的角色縮小。我們也了解到，這些（獨立）煉油廠中有幾家正因稅務問題面臨破產，或可能被國有企業收購。」
2025年1月初，山東省港口集團（Shandong Port Group）對受制裁油輪實施禁令，也同時推升了對未受制裁油輪的需求。哈菲爾德指出，山東港口集團的禁令已經落實執行，而非僅為市場預期。
此外，中國煉油廠的經濟效益也有所改善。根據DHT於1月30日視訊會議中提供的數據，中國煉油利潤自2024年第4季每桶3至6美元的水準，回升至2025年1月底接近每桶16美元。
哈菲爾德說明：「2024年末煉油利潤下滑主要因庫存變化及中國煉油廠開工率下降所致。但這些庫存似乎已經被消化，從當前煉油利潤水準可見端倪。」
中國煉油廠對原油需求的回升，加上對受制裁油輪日益避開，使主流油輪需求進一步增加。哈菲爾德表示：「我認為這只是未來變化的初期階段。」
他指出：「市場極度緊張，因此一點點變化就能引起劇烈波動。不論是下跌還是上漲，幅度都很大。」中國去庫存影響了2024年第4季VLCC運價表現平淡，反之，新制裁措施則協助推升2025年第1季運價。
哈菲爾德提到：「市場對制裁的反應非常劇烈。即便市場上實際貨量未增加，僅因預期心理，市場便迅速上漲。隨後運價出現小幅回落，但現在又再次上升。我們認為這一次上漲更具實質基礎。市場上確實有更多貨載出現。」
根據DHT的資料，截至2025年1月底，全球共有197艘超大型油輪從事受制裁貿易，約占全球船隊22%。其中，已有92艘被正式列入制裁名單，占全球船隊10%（DHT電話會議後，美國政府於1月30日再次新增制裁一艘VLCC）。
制裁越多，中國越傾向於使用主流油輪，而非影子船隊。不過，這並非一比一的直接替代，因為影子船隊VLCC每年運載量遠低於主流油輪，原因包括船對船轉運及其他延誤。
哈菲爾德指出：「影子船隊效率非常低，因此不能假設制裁桶數與合規桶數之間是等量轉換。雖然具體比例難以明確，但合規船隊的生產效率顯然更高。」
DHT公司從即期運價上漲中獲益
DHT公布的2024年第4季淨利潤為5,470萬美元，而2023年第4季為3,530萬美元。調整後的每股收益為0.17美元，略低於一致預期的0.18美元。
2024年第4季，DHT的VLCC即期交易平均日租金為38,200美元，低於第3季的43,700美元／日。
截至2025年1月底，DHT已將74%的第1季即期可用船期，以每日36,400美元的平均租金預約完成，儘管運價近期有所回升，但與2024年第4季相比仍下降約5%。該公司目前的即期船舶損益兩平日租金（breakeven rate）為每日21,700美元。
Evercore ISI分析師查普爾（Jon Chappell）表示：「重要的是，DHT的VLCC船隊截至2025年1月底的即期運價更新，高於1月中旬時的數字，證實了即期運價正承受上行壓力。」
2025年1月14日，DHT曾報告，該公司已有51%的第1季VLCC即期船期，以每日31,400美元的平均租金完成預約。
哈菲爾德指出，現代建造、配備洗滌器的VLCC，截至2025年1月底，已可達到每日55,000至60,000美元的即期運價。由於即期運價對季度平均租金的反映有時間延遲，因此這波改善預計將主要反映在2025年第2季財報中。
川普對伊朗施壓利好VLCC的運價，但有滯後效應
川普政府對伊朗影子船隊宣示實施「極限施壓政策（maximum pressure policy）」，立即為超大型油輪市場帶來情緒上的提振。然而，要實現VLCC運價的可持續上升，還需等待沙烏地阿拉伯與其他中東產油國以非受制裁VLCC補充伊朗原油流向後，才會逐步顯現。
根據傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）指出：「雖然正面情緒可能在某種程度上支撐了油輪運價，但對伊朗加大制裁的實際效果，很可能要等到今年稍晚才會顯現，屆時伊朗出口將下降，其他擁有閒置產能的生產國將以合規油輪接手這部分貿易，並進一步削弱影子船隊的使用。」
克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）在報告中寫道：「若伊朗出口降至零，且完全由沙烏地阿拉伯取代，將為超大型油輪市場帶來相當於全球VLCC船隊4.4%的新增需求。」
目前川普新一輪針對伊朗的相關制裁措施正逐步執行中。另一方面，石油輸出國組織（OPEC）依然維持既有減產規劃，暫不調整未來增產時程。
VLCC運價回升
川普針對伊朗的新宣布，屬於2025年初第2次為超大型油輪市場情緒帶來提振的事件。首次是在2025年1月10日，拜登政府宣布針對俄羅斯影子船隊實施大規模制裁後引發。
如同針對伊朗的行動，拜登政府對俄羅斯的制裁亦需時間才能轉化為VLCC運價的可持續上行。隨著俄羅斯原油運往中國及印度的貨載減少，原本依賴影子船隊的阿芙拉型油輪（Aframax）與蘇伊士型油輪（Suezmax）之使用量下降，理論上將有更多貨載轉向未受制裁的超大型油輪。
受到俄羅斯制裁消息刺激，即期運價最初上漲，但隨後出現回落。進入2025年2月後，VLCC運價再次上揚。
在拜登政府宣布制裁後，波羅的海交易所VLCC等同論時傭船之每日平均租金自2025年1月1日的每日23,995美元，上升至1月17日的每日57,025美元，增幅超過一倍。之後該指數自1月17日高點下跌40%，至每日34,493美元。
截至2025年2月5日，該指數較1月17日反彈46%，達到每日50,315美元，但與2月4日相比微幅下跌0.3%。
追蹤中東至中國VLCC遠期運費協議（FFA）市場表現的Breakwave油輪航運ETF（Breakwave Tanker Shipping ETF，BWET）在2025年2月5日下跌4%，此前一日則上漲7%。
經紀公司Fearnleys於2月5日指出，2月4日的波羅的海指數，即經紀界的集體看法，已領先於各地實際成交紀錄，反映當時市場情緒強烈。中東灣至中國航線的成交價為全球油輪運費牌價率（Worldscale，WS）69.5，當日進場的業者面臨以70起跳的價位。有未經證實的消息指出，中東灣至遠東航線的成交價已落在WS低70水準，但未正式公開。
Vortexa資深運輸分析師梅爾頓（Mary Melton）在2月5日的研究報告中指出，制裁對運價的影響存在滯後效應。她表示，2025年1月沙烏地阿拉伯出口至印度與中國的VLCC貨載數量較2024年12月有所增加，但在1月前10天（即美國對俄羅斯影子船隊新制裁公布前）與之後的出航量基本持平。她指出，2月活動量可能進一步上升，因1月數據尚未充分反映中國與印度即期採購反應。
川普2.0伊朗制裁將如何演變
2025年2月4日，由挪威美國商會（Norwegian-American Chamber of Commerce）與希臘美國商會（Hellenic-American Chamber of Commerce）在紐約共同舉辦的航運會議中，廣泛討論了川普對伊朗原油貿易的潛在影響。
GJT Marine Consultants創辦人齊米斯（George Tsimis）指出：「在川普第一任期期間，美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）對民事罰款的執行力度，遠超過2000年以後歷屆政府的總和。僅在2018年，民事罰款金額就達到12.8億美元；相比之下，拜登政府在2022年僅處罰了128萬美元，數量少了近百倍。」
Blackstone Compliance Services創辦人坦能鮑姆（David Tannenbaum）表示：「雖然我們經常談論OFAC的作為與民事罰款，但真正讓我擔憂的不是OFAC，而是美國司法部的介入，這風險與後果遠遠高於單純民事罰款。每次當外界看到OFAC宣布某個公司或個人被制裁時，司法部很可能已經在背後暗中啟動更多更重的調查。被OFAC調查已經很麻煩，被FBI調查才是真正的大麻煩。」
聯合反對伊朗核組織（UANI）幕僚長榮格曼（Claire Jungman）也指出：「單單將船東與營運商列入OFAC特別指定國民及封鎖人員名單（SDN）還不夠，還需要搭配實際的執行行動及資產凍結。」
負責管理馬紹爾群島船籍登記的International Registries Inc.（IRI）合夥人兼股東梅特蘭（Clay Maitland）則強調，近年來伊朗原油出口之所以能保持高位，是因為美國選擇容許這種貿易持續存在。他表示：「談規則與法規當然很好，但事實是我們允許中國持續購買伊朗的原油。我無法相信，全球最大的工業強國可以大量進口伊朗石油，而美國卻完全不知情或未加干預。」
榮格曼回應道：「上一任政府主要以外交方式與中國交涉，而非嚴格執行制裁。我認為未來幾個月內，川普政府將採取截然不同的手段。」
與會者普遍認為，為川普有可能在極短的時間之內將200到300艘影子船隊船舶列入制裁名單，而且不僅是船舶，還會針對中國的銀行、港口以及協助方。
齊米斯指出：「拜登政府受到烏克蘭衝突期間油價上漲壓力的影響，因此在執行上顯得較為寬鬆。但在川普第一任期，他曾直接對中國遠洋運輸集團（COSCO）旗下公司採取制裁行動，這清楚表明，川普不會因中國施壓而改變立場。」
齊米斯預測，在川普2.0時代，針對與伊朗有往來的針對非美國國籍的第三方公司、銀行、港口或國家實施「次級制裁（secondary sanctions）」將重新被視為重要武器。
船東互保協會和船東們準備應對川普帶來的制裁麻煩
在希臘比雷埃夫斯舉行的一次行業會議上，與會者一致認為，美國新政府在實施制裁時可能會更加強硬，也會更加難以預測，儘管一些發言人對華盛頓可能對俄羅斯採取的制裁路線還持懷疑態度。
美國船東互保協會首席營運長塔德羅斯（Daniel Tadros）說：「川普有時候非常可預測，但有時候又極度不可預測。他目前對海事領域展現了強烈的興趣。」
政府正在白宮橢圓辦公室（Oval Office）、財政部（Treasury）及國務院（State Department）設立3個專責海事事務的辦公單位。
塔德羅斯說：「川普意識到了航運的重要性。他將動用司法部和檢察官，打擊任何他認為對美國利益構成威脅的人。如果你不認真對待制裁和合規問題，川普政府就會敲你的門。每個人都必須做好自己的盡職調查。」
不過，塔德羅斯及其他與會講者也在2025年1月30日於比雷埃夫斯海事俱樂部（Piraeus Marine Club）舉行的第24屆國際船東互保協會會議上指出，真正的問題將出現在美國政策若與歐洲及英國出現明顯分歧時。
塔德羅斯指出，若美國放寬對俄羅斯的制裁，將導致美國與歐盟及英國之間的規範出現衝突，屆時船東與船東互保協會將面臨合規困境，因為相同的航運活動可能在一方被視為合規，在另一方卻構成違規。他質疑：「那麼我們應該依循哪一邊？」
他進一步補充，制裁與合規事務在航運及保險業的日常工作中已占據壓倒性比重，負擔沉重到幾乎壓過原本核心業務，使得業界不得不將主要精力從經營管理轉向應對不斷變化且互相矛盾的國際規範。
Thomas Miller P&I希臘區域總監蓋拉赫蒂（Sean Geraghty）也認同，若川普推行強勢且單邊主義的制裁政策，將對整個航運業造成寒蟬效應。
蓋拉赫蒂表示，對船東而言，全球協調一致的制裁政策至關重要。若川普「決定在未經諮詢其他國家情況下，大規模推出新制裁措施」，將使業界的處境變得更加艱難。
「問題在於，美國非常熱衷於使用制裁。」蓋拉赫蒂引述數據指出，無論是川普第一任期還是拜登政府時期，美國推動的新制裁規定數量都「遠超」歐盟。蓋拉赫蒂說，船東互保協會希望協助會員，但由於涉及制裁合規風險，協會本身無法直接提供法律意見或承擔相關責任，因此所能提供的協助受到限制，通常只能指示會員尋求專業律師事務所的法律諮詢。
會議同時討論了船東互保協會的業務多元化及新科技的應用情況。
挪威海上保險公司Gard副總裁彼得森（Audun Pettersen）表示，對於那些選擇多元化發展的船東互保協會來說，多元化策略運作良好。
以Gard為例，大多數保費收入來自於商業保險承保業務，僅有43%來自互助保險部門。而大多數國際船東互保協會（IG）成員協會則通常有約70%的保費收入來自P&I業務。
彼得森指出，國際船東互保協會內4家最具多元化的協會（這4家協會從互助保險獲得的收入比例皆低於60%）在過去10年中，不論是自留綜合率還是船舶噸位增長方面，表現皆優於8家多元化程度較低的協會。
彼得森強調，多元化絕對有助於提升經營績效、改善服務品質並促進市場競爭。在過去15年內，多元化策略使Gard得以向互助會員回饋約6.5億美元。
會議中也出現不同意見，討論傳統風險評估方法是否仍足以應對全球風險日益波動與複雜化的局面，或是否應該引入新方法。
倫敦船東互保協會（London P&I Club）執行長賓（James Bean）表示，他支持保留傳統風險評估方法，這些經驗累積而成的方法依然具備重要價值，但他也提醒船東互保協會不能因此自滿或忽視科技帶來的挑戰。
他指出，倫敦船東互保協會對科技發展保持高度警覺，並對所有船東互保協會積極回應科技進步的態度表示肯定。倫敦船東互保協會已經開始運用人工智慧（AI）協助做出更具資訊依據的決策，他認為所有船東互保協會都有責任在這方面持續努力與投入。
川普的第2輪「極限施壓」對航運業意味著什麼？
川普政府所謂的「極限施壓政策」第2輪行動在理論上承諾，將伊朗石油出口降至零，中止向中國出口折價原油的流動，同時沿途扣押影子船隊油輪。
然而，就在2月4日晚上簽署行政命令之際，川普也在宣傳另一種可能情境，即透過達成一項核協議，讓合法的伊朗原油能迅速重返市場。
儘管這份期待已久的伊朗行政命令終於發布，但截至2025年4月28日，美國政府仍未對外公布完整的第2輪「極限施壓政策」細節，僅有核心政策方向。不過，就即時影響而言，對油輪市場來說是正向的。
在極端情況下，若「極限施壓2.0」成功消除德黑蘭目前在長期制裁下每日仍能出口的130萬桶原油，將為約45艘合規超大型油輪創造新增需求，相當於全球噸海里需求的約4%～5%，回流至主流貿易。
儘管業界普遍認為這種情境短期內不太可能實現，但川普的總統計畫已足以在2月4日晚上宣布後推升油輪股價大幅上揚。不過，這波上漲很可能只是短暫的，因為市場將逐漸認清，要讓川普的承諾成為現實仍有一段漫長路要走。
實際影響將比投資人初步預期的更不確定。伊朗原油貿易早已根深蒂固，要真正阻斷其流動，需要美國整個行政體系全力出擊，包括制裁銀行、港口、船對船轉運業者，並系統性地瓦解多年來早已精練規避手法的平行船隊基礎設施。
川普的計畫仰賴於其手段能突破拜登政府在執行上顯得無力的地方。他批評拜登政府在任期內對伊朗制裁執行不力，導致德黑蘭（Tehran）期間獲得了1,400億美元的收益。他指稱，這是不可接受的情況，必須予以糾正。
事實上，美國的確在過去一段時間將執法重點集中於打擊俄羅斯的違規行為，相對忽視了對伊朗石油出口活動的制裁。然而，到了2024年第4季，美國已經意識到這一問題，並開始大幅加強對運輸伊朗原油油輪的制裁力度，試圖遏止伊朗持續透過影子船隊對外出口石油的行為。
這段過去對伊朗執法鬆散、近期又強化制裁的演變，說明了川普推動新一輪「極限施壓政策」的背景與急迫性，同時也揭示要徹底阻斷伊朗原油出口，將需要更多系統性且更嚴密的制裁行動。
即便如此，根據反對核伊朗組織（UANI）的數據，德黑蘭在2024年12月仍成功出口了每日150萬桶原油。雖然在12月中旬，隨著市場傳出中國買家對伊朗貨載興趣減弱的消息，出口速度曾短暫放緩，但在12月下旬又迅速反彈。
雖然第2輪「極限施壓政策」已啟動，但由於細節尚未完全對外公布，因此市場對於執行效果仍抱持觀望態度。值得注意的是，川普已明確承諾要將伊朗原油出口量降至零，特別點名要打擊包括對中國出口的伊朗原油，意味著中國市場貿易將成為具體打擊目標。
若對中國港口營運商施加制裁或報復，港口方面將極可能優先使用沒有OFAC制裁標註的「乾淨」船舶，這將推高山東地區最終買家的運費成本，並促使營運商要求伊朗提供更大的價格折扣。
Vortexa油輪分析師梅爾頓（Mary Melton）指出，目前已經觀察到，中國港口的卸貨行為中，未開啟船舶自動識別系統（AIS）訊號或偽造AIS訊號以掩飾船對船（STS）轉運的位置的現象增加。此外，非山東港口的卸貨活動也有所增加，這些貨載最終可能仍流向山東煉油廠。
梅爾頓補充：「除了山東港口以外，其他港口的卸貨活動也有發生，這些貨載最終很可能透過海運運輸方式流向山東煉油廠。」
此外，伊朗原油買家還需與小規模、未受制裁的俄羅斯貿易油輪競爭，這些油輪正從科茲米諾港運送俄羅斯原油至中國。為加快物流運作，未來船對船操作使用頻率也可能會增加。
儘管川普政府積極推動擴大對伊朗原油出口的制裁，但可追加制裁的對象與範圍正逐漸縮小，成為後續行動面臨的重要挑戰。由於已有大量伊朗相關油輪、公司及金融機構遭列入制裁清單，如何在有限空間內持續加強施壓，將考驗美方制裁政策的延續性與實效性。
根據反對核伊朗組織對伊朗出口活動的分析，目前有503艘船舶（總載重6,130萬噸）負責運送伊朗貨物，其中僅有41.2%的伊朗貿易船隊受到美國制裁，這意味著OFAC即將有大量新增制裁名單公布。
儘管美國持續擴大對伊朗原油運輸的單邊制裁，但考量執行效果有限，川普政府也已開始尋求與歐盟及其他盟友合作，進一步收緊全球制裁網。
另外，針對馬來西亞中轉樞紐、中國港口或原油買家施加次級制裁的選項，截至目前仍在美方內部研議中，尚未正式啟動。不過此舉若執行，可能成為推動其他國家配合美國對伊朗、俄羅斯等國政策的重要手段。
不過，這一切行動的推進仍取決於一個前提：若美國與伊朗在短期內達成「核子和平協議」，便可能打亂當前「極限施壓政策」的節奏，使制裁與施壓行動在尚未完全展開前即被外交協議取代。
川普在2025年2月5日於Truth Social平台上澄清，美國與以色列正準備「將伊朗夷為平地」的傳聞被「嚴重誇大」，並重申他偏好以談判達成協議。目前美伊雙方雖未達成具體協議，但外交接觸頻繁，和平談判跡象持續存在。
若伊朗最終與美國達成解除制裁協議，則需要轉向主流油輪船隊從事合法貿易。不過，由於伊朗直接控制的油輪船隊艦齡老化且風險偏高，是否能被順利整合回主流市場仍存在極大疑問。
強硬回應
不過，截至目前為止，這些仍屬假設情境。因為面對川普第二次施行「極限施壓」策略，伊朗的初步反應如預期般強硬。
伊朗石油部長帕克尼賈德（Mohsen Paknejad）在2月5日堅稱，美國制裁已經失敗，無法阻止伊朗對外銷售原油。他同時表示，伊朗正準備敲定一項關於碳氫化合物出口的重要協議。雖然伊朗國營媒體報導的聲明中未透露具體細節，但帕克尼賈德稱，這將會是「伊朗歷史上最大型的石油協議之一」。
儘管有此強硬言論，但預期川普政府將會同時推動「極限施壓」與對伊朗促成和平協議的雙軌策略，這將繼續為航運市場帶來更多變數與波動。
禮德律師事務所（Reed Smith）合夥人漢森（Leigh Hansson）指出：「可以預期，未來制裁將更頻繁地與地緣政治談判相互交織，同時伴隨關稅使用或威脅的手段。」
漢森表示，考量中國對伊朗原油需求的減弱、近期對伊朗政權的重創，以及川普希望提升自己作為外交談判者的聲望，美伊達成協議是有潛力的選項。
她總結：「一項『核子和平協議』若能成形，將無疑是川普政府的一項重大外交勝利，並且可能促使其在未來任期內，對制裁政策採取更加交易性、靈活的態度。」
參考文獻
- Michelle Wiese Bockman: Brokers and sellers face conundrum as aframax S&P market spikes after US sanctions, Lloyd’s List, Jan 30, 2025
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- Greg Miller: Trump pressure on Iran positive for VLCC rates but with lag effect, Lloyd’s List, Feb 05, 2025
- Nigel Lowry: Clubs and owners braced for Trump trouble over sanctions, Lloyd’s List, Jan 31, 2025
- Richard Meade: What a second round of ‘maximum pressure’ Iran sanctions means for shipping, Lloyd’s List, Feb 05, 2025
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